2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Ich geb die Hoffnung halt nie auf 😉 - vielleicht meine größte charakterliche Schwäche 😁
Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von viril
Etwas mehr Konsequenz stünde dir gut zu Gesicht. 😉 😁
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Ich geb die Hoffnung halt nie auf 😉
Hihi, das ist zwar löbllich und ein gutes Argument, aber in dem Fall vergebene Liebesmüh. 🙂
Ceterum censeo:
"Wer gerade als Wissenschaftler nicht mit seinem Namen zu seinen Äusserungen steht, ist unglaubwürdig."
Anonymus, wäre eine wissenschaftliche Publikation ohne Namenszusatz akzeptabel?
Trotz deines ansonsten sehr ausgeprägten Selbstvertrauens windest Du dich in dieser Frage wie ein Aal.
ich beneide die Menschen, die das große Latinum beherrschen 😁 😁
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Womit schüttet man eigentlich am besten das Öl in den Tank, mit einer Spitze, Trichter, ...? Was nehmt ihr dazu?
Das habe ich mich auch schon gefragt.
Trichter oder halt so ne Tülle wären wohl am günstigsten.
Auf die LM 1l Dose passt wohl auch ein handelsüblicher Einfüllstutzen eines Reservebehälters. Habs aber noch nicht ausprobiert. Nehme bislang auch einen Trichter.
Zum Abmessen nehme ich eine ausrangierte Babymilchflasche, das geht wirklich easy. Nur mit dem ins Tank füllen tu ich mir schwer ...
Zitat:
Original geschrieben von Varus
Ceterum censeo:
"Wer gerade als Wissenschaftler nicht mit seinem Namen zu seinen Äusserungen steht, ist unglaubwürdig."
Anonymus, wäre eine wissenschaftliche Publikation ohne Namenszusatz akzeptabel?
Trotz deines ansonsten sehr ausgeprägten Selbstvertrauens windest Du dich in dieser Frage wie ein Aal.
Na gut,du großerÖffner unserer verblendeten Augen.Warum fängst du nicht an und stellst hier deinen Lebenslauf rein?Das hat ja langsam Talkshowniveau vom Nachmittag.ich glaube,manche sind hier im falschen Forum.Vielleicht mal bei BILD oder Bunte-Online nachsehen.
Man mag ja von 2 Takt Öl im Diesel halten was man will-aber was nebenbei hier läuft ist eine Mischung aus peinlich und lächerlich.
Alex.
Prof. Dr. Dr. Robert Lemke
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Dazu kommt das es besser ist hier nicht allzuviel privates preiszugeben,gewisse "Zusatzmittelhändler" schrecken nicht davor zurück wenigstens zu versuchen den User der ihre Kreise stört bei seinem AG anzuschwärzen um ihn Mundtot zu machen.
offenbar scheint sich da ja tatsächlich jemand auszukennen mit den Methoden der "Zusatzmittelhändler" und es scheint da ja so ähnlich zuzugehen wie in diesem "Chiptuninggewerbe"
aber bevor das hier zum heiteren Berufe- oder auch Identitäten, oder sonstigem Rätselraten von Textaufgaben auf dem Niveau von Klassenarbeiten im GK Chemie verkommt, ausnahmsweise dann nochmal was zum Thema:
mal abgeshen davon, dass hier polare und apolare Wechselwirkungen verwechselt wurden, hiess es doch zunächst die bessere Schmierung sei gerade durch die Additive im 2T-Öl vermittelt und die zusätzlichen Paraffine dienen der besseren Verbrennung, oder habe ich da etwa etwas falsch verstanden?
jetzt sind aber auf einmal gar keine Additive mehr vorhanden und wo bitte kommen dann die angeblich nachgewiesenen anorganischen Nanopartikel her, deren Aschemasse hier mittels genialem Dreisatz (Einstein würde vor Neid erblassen) vorgerechnet und damit ja bestätigt werden?
das Ganze wird für mich nur immer unseriöser und daran ändern dann auch keine Lebensläufe oder angeblichen Referenzen bzw. kollegiale "Beileidsbekundungen" irgendwas...
ich rate jedem interessierten User z.B. beim ADAC anzurufen und deren Meinung dazu einzuholen, die haben dort zwar alle keine (anonyymen) Professoren Titel, aber deren Auskünfte sind wenigstens rechtsverbindlich!
Re: Prof. Dr. Dr. Robert Lemke
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
aber deren Auskünfte sind wenigstens rechtsverbindlich!
😁 Das einzige was du von denen rechtsverbindlich bekommst sind Rechnungen.Ansonsten werden auch die sich auf nichts festnageln lassen.
Re: Re: Prof. Dr. Dr. Robert Lemke
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Das einzige was du von denen rechtsverbindlich bekommst sind Rechnungen.Ansonsten werden auch die sich auf nichts festnageln lassen.
[Ironie] wie gut dass es das 2T-Öl überall umsonst gibt, noch dazu mit Zertifikat für den bedenkenlosen Gebrauch im TDI 😁 [/Ironie]
Hab zwar keinen Titel, aber mein Dicker läuft sogar mit JET Diesel samtweich. Ich tanke allerdings nie bei Vollmond und an ungeraden Tagen.
Re: Re: Re: Prof. Dr. Dr. Robert Lemke
Mein lieber Miro333,
jetzt muss ich aus dem schoenen Indien doch noch einmal antworten. In der Tat hast Du meine Ausfuehrungen nicht verstanden, das ist sehr bedauerlich, und das mit dem Chemie-Leistungskurs kann durchaus stimmen, denn viel weiter geht Dein Wissen leider nicht. Aber, es hat mit Dir einfach keinen Sinn, da Du die Diskussion leider ueberhaupt nicht verstehst: wir diskutieren hier die Zugabe von Zweitaktoel zu Dieselkraftstoff. Ueber das Fuer unf Wider kann man praechtig streiten, das ist so weit auch o.k.. Bei Dir faellt allerdings auf dass Du in Unkenntnis der motorischen Verbrennung, in Unkenntnis der Zusammensetzung von 2T-Oel und in Unkenntnis der Raffinationsprozesse bei der Kraftstoffherstellung Schlussfolgerungen ziehst, die eben falsch sind. Wenn Du meine Beitraege (ich heisse uebrigens Prof. Dr. Dr. Alfred Schlappohr) genau liest, kannst Du erkennen, dass ich nicht mehr tue als die Argumente zu untermauern. Lies mal meine Gedanken zur Beimischung von Biodiesel. Na, daemmerts so langsam ?
Was glaubst Du, was ich offiziell sagen wuerde, wenn ich Mitarbeiter beim ADAC waere ? Wenn irgendeine offizielle Stelle eine Freigabe fuer 2T-Oel geben wuerde, wuerde es nicht lange dauern, bis der Erste 5 l Rhizinus-Oel in seinen Tank kippt und dann ueber Schaeden klagt. Sowohl der Sterndocktor als auch meine Wenigkeit haben nur von einem bestimmten Oel gesprochen, und ich selber habe nochmal diskutiert, dass man den Ascheeintrag getrost vergessen kann. Wer davor trotzdem Angst hat (Angst toetet den Geist) und trotzdem das Oel zugeben will, soll halt ein Oel fuer Aussenbordmotoren nehmen, denn da duerfen dann gar keine Aschebestandteile mehr enthalten sein. Mag sein, dass die 0.05 % eine gesetzliche Obergrenze sind.
]Und: jeder, wirklich jeder muss das se;ber entscheiden.
An Dir fasziniert mich, wie Du es schaffst, mit Deinem naturwissenschaftlichen Unwissen und Deinen Anfeindungen und impliziten Beleidigungen eine negative Stimmung zu schaffen. Das beeindruckt mich irgendwie. Ich weiss so langsam aber auch nicht mehr, wie ich dieses Thema weiterhin sachlich eroertern soll, da Dir lleider auch nichts Anderes einfaellt, als mir Titel-Geilheit usw. vorzuwerfen. Sollte Dein Plan sein, mich so weit zu provozieren, dass ich mich enttarne, so sage ich Dir, dass das vergebene Liebesmueh ist. Auch das habe ich bereits diskutiert.
Aber, wir haben hier das Problem eines oeffentlichen aber weitgehend anonymen Forums: man kann schlecht ueberpruefen, was der ein oder andere hier schreibt.
Meines Wissens gibt es keine Publikation zur Zugabe von 2T-Oel zu Dieselkraftstoff. In Rostock hat man mal untersucht, wie sich die Zugabe von Biodiesel auf die Schmierfaehigkeit von Dieselkraftstoff auswirkt. Die Aussage war, dass die Beimischung von 5% die Schmierwirkung verbessern koennen, wenn der Grundkraftstoff von hoher Qualitaet ist. Al;s problematisch wurde die Qualitaet von Biodoesel angesehen, da leider nicht unbetraechtliuche Mengen an freim Glycerol enthalten sein koennen.
Aber auch das habe ich schon gesagt: es ist denkbar, dass die Probleme der Schmierfaehigkeit von Dieselkraftstoff trotz Dehydrosulfurierung der Vergangenheit angehoeren. Das wird man abwarten muessen.
Aber, mein lieber Miro333, ich bin ueberzeugt, dass Dir auf diese meine sehr neutral gehaltenen Zeilen ganz sicher auch noch irgendwas Diffamierendes einfaellt. Wenn Dir nichts Sachliches einfaellt (es gibt hier keinen einzigen konstruktiven Beitrag, bei dem Du kognitive Faehigkeiten beweist), dann faengst Du halt an, zu beleidigen. Eigentlich macht es keinen Sinn, auf Deine Beitraege zu antworten, allerdings kann man Deine leider nicht sehr gut durchdachten Aeusserungen nicht so stehen lassen.
Na, kommte jetzt wieder mit der Titelgeilheit und dem angeblichen Professor 🙂 ? Oder faellt Dir endlich mal was Neues ein ?
Herzliche Gruesse aus Mumbai
P.S.: Man gewinnt eine andere Einstellung zu den hier diskutierten Problemen, wenn man sich die Zustaende auf Mumbais Strassen ansieht. In diesem Text sind siocher sehr viele Dreher drin, leider ist der Computer hier schrecklich. Aber das wird mir von Dir und Varus sicher auch noch als Beweis ausgelegt, das Ferrocen der Hochstapler Prof. Dr. Dr. Alfred Schlappohr ist 😉
@Ferrocen
In Bezug auf Miro333 musst du dich ganz sicher nicht rechtfertigen. Liest man sich dessen Kommentare zu bestimmten Themen durch, kann man den Sinngehalt einiger Äußerungen auf den Punkt bringen:
Zwar keine Ahnung haben aber zu allem eine Meinung, und die mit seinem gesunden Halbwissen noch mit aller Vehemenz vertreten.