OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@ Literatur zu Zweitaktölen
eine tolle Sache ist ja, dass man mitlerweile über die "Google-Buchsuche" Zugriff auf Fachbücher hat, die z.T. in großen Teilen als Vorschau einsehbar / lesbar sind.
Man kann sich somit z.B. in dem Fachbuch "Schmierstoffe im Betrieb - Springer Verlag" u.a. über "Aschegehalt" (Seite 131) oder "Zweitaktöle" (Seite 489) informieren:
http://books.google.de/books?...
oder in "Motorradtechnik - Vieweg Verlag" ebenfalls u.a. über "Zweitaktöle" (Seite 253):
http://books.google.de/books?...
Grüße
So is es!
Danke für den Tipp!
Abgasuntersuchung (AU) - Vergleichswerte der Trübungsmessung
(mit/ohne Zweitaktöl-Zumischung im Dieselkraftstoff)
Fahrzeug: Opel Omega 2.5 DTI (BJ 03); EURO 3;
Motor: 2,5 L Reihensechszylinder-Common-Rail-Turbodiesel
**************************************************
Referenzwert:
12/06
Sollwert/Istwert
0.00-2.00/0,29 (ohne Zweitaktöl)
**************************************************
Ab 12/06 regelmäßige Zugabe von 0,5 Liter Zweitaktöl je 70 L Diesel
12/08
Sollwert/Istwert
0.00-2.00/0.18 (mit Zweitaktöl)
**************************************************
Fazit:
Es ist eine deutliche Verbesserung der motorischen Verbrennung zu konstatieren, was sich im geringen Trübungswert widerspiegelt.
Abermals ein objektiver Indikator für die positive Wirkung von Zweitaktöl als Dieselkraftstoffadditiv.😉
Gruß
Ich schrieb es schon so oft 🙂
Erlaubt 1,9
Ohne 1,3
Mit 0,85
Nach 2 Jahren 0,45
Grüße
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Gab es die Probleme mit der Beschichtung der ESP bei allen CDI´s und während der gesamten Produktionsdauer?
Nein.Die wirklich problematischen Pumpen verliessen das Werk nicht,das war als einige Autobauer komplette Produktionsstops hatten.
In Einzelfällen kann natürlich immer wieder mal eine Pumpe mit fehlerhafter Beschichtung durchrutschen,aber das zeigt sich dann in der Regel sehr früh so das der Schaden auf Garantie behoben wird.
Seltsamerweise ging die Anzahl der defekten Pumpen auch schlagartig runter als die Autohersteller Vorkehrungen trafen die verhindern das der Tanl leergefahren wird und mit den neuen Tankstutzen die die Hersteller zunehmend einführen wird die Quote der defekten Pumpen nochmals runtergehen.Vielfach war an den defekten Pumpen schlicht eine Fehlbedienung des Fahrers schuld,sei es weil er unbedingt wissen mußte wie lange man noch fahren kann wenn die Instrumente einen leeren Tank anzeigen oder weil man aus Versehen Benzin getankt hat.In beiden Fällen wird die Beschichtung in den Pumpen beschädigt,nur ist es dann oft schwer hinterher nach Monaten oder Jahren den Auslöser für den Schaden zu ermitteln.
Viele Schäden an den Pumpen hatten auch schlicht den Grund darin das die Ingeniere erst mal Lehrgeld zahlen mußten.Die Entwicklung der Einspritzsysteme lief lange sehr langsam so das es Jahrzehnte dauerte bis der Einspritzdruck einige 100 Bar betrug,aber der Schritt zu 1300-1800 Bar ging dann sozusagen über Nacht.Das ein solcher Schritt Anfangs nicht ohne Probleme abgeht sollte verständlich sein.
Mittlerweile sollten sie die Probleme allerdings im Griff haben da die Entwicklung aktuell eher wieder im Detail verläuft und keine große Schritte gemacht werden.Ein Problem bleibt allerdings bestehen,der Sprit wird nicht besser und damit auch das Zweitaktöl nicht überflüssig.
Ein Grundübel der CR-Pumpen ist das sie mit einem eher fettlössenden Medium als Schmiermittel auskommen müssen und nicht mehr wie früher am Motorölkreislauf hängen.Deswegen sind die Beschichtungen ein notwendiges Übel und jede Beschichtung kann auch mal Fehlerhaft sein.Aber offensichtlich sind Pumpenschäden mittlerweile sehr selten geworden,man liest nicht mehr so viel davon wie noch vor wenigen Jahren und das ist ein gutes Zeichen.
Dazu kommt noch dass die aktuellen CDI-Systeme den nötigen Einspritzdruck über die ein Mengen- und nicht mehr ausschliesslich über das Druckregelventil regelt. Das führt dazu dass der Kraftstoff nicht mehr so stark erhizt wird was zusammen mit hoher Motorlast, einem niedrigen Tankfüllstand und der dadurch fehlenden Kühlung auch zur Pumpenschäden geführt hat!
Seit es die Mengenregelung git sind Schäden sehr selten geworden!
Aus diesem Grund ist es unter Umständen ratsamm, bei älteren Fzg., eine zusätzliche Kühlwendel in die Rücklaufleitung zu montieren!
Haben nicht die meisten Dieselfahrzeuge der letzten Jahre einen Kraftstoffkühler im Rücklauf?!
Zumindest vom 2.2er DTI im Vectra C weis ich es.
Bei mir dauert es noch ein wenig bis ich zu ersten AU muss.
Hab aber fast zu Beginn schon 2Takt Öl mehr oder minder Regelmässig mit 200-250mL auf 45-50Liter zugegeben.
Merke daher allerdings nicht positives oder negatives.
Hoffe aber auf eine lange Lebensdauer der Hochdruckpumpe bzw. des Commenrail Systems.
DPF....mal schaun....😕
Zitat:
Original geschrieben von Z28LET
Haben nicht die meisten Dieselfahrzeuge der letzten Jahre einen Kraftstoffkühler im Rücklauf?!
Zumindest vom 2.2er DTI im Vectra C weis ich es.Doch, haben sie, aber meine Empfehlung bezieht sich eher auf die Tranporter da die Belestung bei diesen Fzg., durch die Last und dem Umgang damit, deutlich höher als bei einem Pkw. ist!
Schon mal Courierfahrer beobachtet?Der Verbrauch unter Vollast ist bei einem Transporter deutlich höher als bei einem Pkw. und somit ist auch deutlich mehr Kraftstoff im Umlauf. Aber Kraftstoff der ständig im Umlauf ist kann nicht abkühlen und benötig somit eine zusätzliche Kühlmöglichkeit! Solange 100l im Tank sind ist es kein Problem aber bei 20l wird er mitunter zu heiss für die HD-Pumpe die etwas Kühlung vertragen könnte!
Die Druckgeregelten Pumpen geben immer alles, um den Überschuss kümmert sich das Druckregelventil. Die Mengengeregelten Pumpe haben da schon deutlich weniger Arbeit da der Krafstoff der nicht benötigt wird garnicht erst verdichtet werden muß und der, durch die Vorförderpumpe erzeugte, Überschuss kann zum Kühlen der HD-Pumpe genutzt werden was zu einer höheren Haltbarkeit der Pumpe und Injektoren führt.
Heute bei der AU:
Absorption 0,44 im Mittel.
Seit 2 Jahren 2T-Öl.
Vorher Absorption 1,47 im Mittel.
Xantia 2.0 HDi ohne DPF
Moin,
ich finde immer wieder den Hinweis auf Megol Zweitaktmotorenöl TC.
Wenn ich bei Megol schaue gibt es dort anscheinend 2 verschiedene Öle mit selber Bezeichnung.
Einmal der Hinweis teilsynthetisch.
Einmal ohne Hinweis.
Im Internet wird das Öl einmal als teilsynthetisch, einmal als mineralisch verkauft.
Beide Male als Megol Meguin Zweitaktmotorenöl TC.
JA WAT DENN NU???
Ist das nun teilsyntehtisch oder mineralisch?
Sind das 2 verschiedene Öle oder ist das das selbe???
Bitte um Beistand.
Gruß,
Joshy
Megol hat sogar vier verschiedene Zweitaktöle im Programm:
1) megol Zweitaktmotorenoel TC (= mineralisch !!!)
2) megol Zweitaktmotorenoel TC (teilsynthetisch)
3) megol Zweitaktmotorenoel GD (vollsynthetisch)#
4) megol Outboard-Motoroil TC-W3
Dabei ist das unter Nr. 2 aufgeführte das am besten geeignete für unsere Zwecke.
Auf gut deutsch:
2 Öle mit der selben Bezeichnung und anderer Zusammensetzung.
Das ist doch Beschiß.
Keineswegs, das eine Öl hat die Bezeichnung TC, das andere TC (teilsynthetisch).
Wer lesen kann ...