2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 18. Dezember 2017 um 15:18:59 Uhr:
Frag mal den einen hier im Board, der mit seinem MB nahezu 1Million km runter hat, ob der das jemals genutzt hat.
Ich weiss es nicht, behaupte aber, nie!
das mag ja sein... aber wie oft hat er dann die Injektoren bei der Laufleistung getauscht? Um die geht es beim 2-Takt-Öl ja hauptsächlich (und den saubereren Ansaugtrakt = besserer Luftdurchsatz).
Wenn ich regelmäßig alles kaputte tausche, schaffe ich mit jedem Motor 1 Mio. KM... - der Plan ist ja, den Verschleiß diverser Teile zu minimieren, bzw. den Tausch hinauszuzögern, um die Kosten gering zu halten.
Zitat:
@ReCoNtY schrieb am 19. Dezember 2017 um 14:51:09 Uhr:
.... Um die geht es beim 2-Takt-Öl ja hauptsächlich (und den saubereren Ansaugtrakt = besserer Luftdurchsatz).
Das ist neu und interessiert mich.
Kannst Du kurz erklären wie das Öl im Diesel den Ansaugtrakt sauber hält ?
Man muss immer ein wenig offen für Neues sein 🙂
Ich bin total offen für Neues. Aber ich möchte es gerne verstehen.
Wenn nicht irgendetwas kaputt ist sollte der Dieselkraftstoff mit dem Öl ja wohl nicht in den Ansaugtrakt kommen. Wie also wird dieser durch die Ölzugabe gereinigt ?
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Wenn überhaupt, kann es nur mit der Abgasrückführung zu tun haben. Ich bin auch gespannt.
Vielleicht beim "CDI-Benziner"?
Wenn Öl und Diesel zusammen im Ansaugtrakt ist ... dann ist der Motor kaputt. Beides hat da nichts zu suchen.
Einzig könnte Diesel (mit 2TÖl) in das Motoröl gespült werden (beim Abbrennen des DPF) und dann über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Bereich vor den Turbo gelangen. Dann aber 1. in homöopatischen Dosen und dann sicher ohne reinigende Wirkung.
Wartet, hat gerade ein 2-TaktÖl-Verfechter gesagt, dass selbiges nicht den Ansaugtrakt reinigt?
Ich mache 3 Kreuze in den Kalender 😉
Mal sehen, wann die Erkenntnis kommt, dass das Zeug zur Verkokung von Brennraum und Injektor führt. Die missliche Beeinflussung von Leistung und DPF lassen wir mal außen vor.
Der Motor und anderes geht nich kaputt vom Monzol.
Fahr des jetzt schon 200.000km mit Monzol.
Der Ansaugtrakt sieht in der Regel kein Diesel. 😉 Also auch kein Monzol.
Im Ansaugtrakt is immer bisle Motor Öl von der KGE und vermengt sich dort mit den Abgasen aus dem AGR zu dicken Pampe, die dort mit der Zeit mehr wird.
Gruss
W.
@jpebert
Auch, wenn ich deine Meinungen und technischen Sachverstand schätze. Wir wissen alle, dass du von 2TÖl nichts hälst - aber du darfst gerne aufhören, deine Meinung hier gebetsmühlenartig zu wiederholen.
Daher brauchst du meine Ausführung im Posting darüber nicht ins Lächerliche ziehen - zumal diese Aussage korrekt ist.
Gilt das auch umgekehrt?
In W202 über 200tkm gefahren, zwar ohne DPF, aber was andere Komponente angeht, waren im einwandfreiem Zustand. Derzeit mache ich ab und an von liqui moly 1052 rein, und merke nur leiseren, geschmeidigten Lauf. Bis dato nichts negatives
Ich habe beim ML 270 CDI 130000km Zweitaktöl im Verhältniss 1:200 - 1:300 beigemsicht.
Bis auf Undichtigkeiten an den Injektoren (Rechtzeitig bemerkt) gab es keine Schäden an der Einspritzanlage.
Das Kaltlaufverhalten war jedenfalls deutlich weicher und leiser.
Die Fahrzeuge davor (VW T4 und VW Touran) wurden ebenfalls mit Zweitaktöl gefahren. Auch hier keine Schäden an der Einspritzanlage.
Auch hier zumindest vom Geräusch her deutlich leiser.
Wenn es sonst nichts gebracht hat, geschadet hat es bei meinen Fahrzeugen aber auch nicht.
Z.Zt mische ich aber nicht mehr bei....
Gruß GROBI
im Ansaugtrakt landet es natürlich nur durch die AGR, natürlich im etwas veränderten Zustand 😉
Hauptsächlich soll es aber die Injektoren sauber halten - auch wenn jpebert immer wieder behauptet, sie würden genau dadurch verkoken (wo auch immer sein Wissen herkommt).
In meinem A6 4B 2.5 TDI hatte ich regelmäßig 2-Takt-Öl beigemischt und die Injektoren sahen auch 120 TKM später perfekt aus (der Nadelhubgeber verendete, daher musste ich einen Injektor austauschen und habe dabei alle begutachtet.
So isses