2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Hallo zusammen,
an der Stelle ist dann erst einmal zu. Die Aufarbeitung der Ausfälle folgt dann gesondert.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Hallo zusammen,
ich hab' jetzt einmal den größten themenfremden Kram rausgenommen und öffne das Thema in der Hoffnung, dass es geordnet und Beachtung der NUB/Beitragsregeln weitergehen wird.
Die individuellen Ansprachen der Moderation, die einige betroffene Personen bekommen haben, sollten beachtet werden, um sich noch größeren Ärger zu ersparen. Dies gilt übrigens nicht nur in diesem Thema, sondern themen- und forenübergreifend.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Hallo Gemeinde,
schön, dass es diesen Thread noch gibt. Danke dafür!!!
Es geht vordergründig ja darum verschiedene Erfahrungen und Denkweisen im Bezug auf das 2-Takt-Öl im Diesel auszutauschen.
Dabei sollten beide Seiten sich im Zaum halten und förderliches zum Thema posten. Alles andere gehört hier einfach nicht hin!!!
Ich selber habe meinen Dicken 2010 erworben. Mein erster Diesel. Nachdem in den ersten Wochen zwei Injektoren undicht waren und ziemlich fest saßen, mischte die Werkstatt damals "irgendein" Zweitaktöl in den Tank. Zwei Tage später konnte der Mechaniker die Injektoren mühelos rausziehen. Der Motorlauf ist definitiv ruhiger und leiser. Vor allem beim Kaltsart. Weil ich das vorher auch nicht kannte habe ich mich intensiv über das Thema informiert. Seitdem mische ich regelmäßig 200ml Zweitaktöl auf 80l Diesel dazu. Mittlerweile über 200 TKM und fast 8 Jahre. Ich nehme das Alpine 2T-Special.
Aufgefallen ist mir dabei, dass die Leistung scheinbar nur dann leicht abnimmt, wenn der Tank fast leer ist. Also denke ich mir, dass das Öl sich nicht wirklich komplett im Diesel auflöst, sondern sich bei regelmäßiger Zugabe unten im Tank ansammelt. Sobald ich Nachtanke ist die volle Leistung wieder da. Zum Test habe ich mal zwei Tankfüllungen gar kein Öl dazugegeben, um die Konzentration wieder zu mindern. Auffällig war der rauhere Motorenlauf und Geräusche an Hochdruckpumpe.
Motoreninstandsetzer haben mir den Tip gegeben, Zweitaktöl nur dann dazu zugeben, wenn ich an einer Billigtanke tanke. Der Premiumdiesel hat angeblich zweitaktähnliche Zusätze, daher wäre zusätzliches Öl zu viel. Genauso auch im Winter. Da soll ich weniger dazu geben, weil die Mineralöl-Konzerne im Winter die Zusätze erhöhen.
Ich bin viele Jahre Zweitakt-Motoräder und Mofas gefahren. Hier ist es ganz normal, dass man die Vergaser leerlaufen lässt, wenn man das Gefährt für längere Zeit nicht fahren wird, da das Zweitaktöl im Vergaser verharzt.
Daher bin ich der Meinung, zuviel ist mit Sicherheit nicht gut und zu wenig bringt nichts.
Letztens habe ich mal das AGR-Ventil ausgebaut um es zu reinigen. War nicht wirklich nötig, es war ziemlich sauber für die Laufleistung. Der dicke hat jetzt 325TKM runter, 200TKM davon bin ich gefahren, ohne was am Motor gemacht zu haben. Also schlecht kann das Zweitaktöl offensichtlich nicht sein.
In meinem Bekanntenkreis gibt es einige Mechaniker die heute noch gegen Zweitaktöl sind, weil der Motorschaden ihrer Meinung nach schleichend kommt.
Ich werde weiterhin fröhlich, bewusst und gut dosiert mischen, weil ich davon überzeugt bin und keinerlei negatives erfahren habe.
Selbst die Abgaswerte waren bisher immer top. Die Prüfer fragen immer wieder ob es ein Austausch-Motor ist.
Im Anhang sind ein paar Fotos vom AGR-Ventil und dem Zweitaktöl-Gebinde. Kann ich nur empfehlen.
In der Bucht inkl. Versand 18€.
Sorry für den überlangen Text, hatte gerade schreibwahn.
Wünsche allen allzeit gute Fahrt.
Hallo zusammen!
Ich will jetzt auch einmal zum Thema 2-Takt-Öle etwas beitragen und zwar einen Erfahrungsbericht (zwar nicht auf einen Mercedes-Dieselmotor bezogen, sondern auf einen Peugeot-Dieselmotor, zeigt aber trotzdem die Folgen):
Auf Grund dieses Themas hier auf Motortalk fing ich im Juni 2016 nach der Abgasuntersuchung im Zuge der "Pickerl-Überprüfung" (Österreich) auch mit dem "Panschen" an. Jetzt kann ich dazu folgende Beobachtung (subjektiv und objektiv) darlegen:
Fahrzeug: Peugeot, 2 Liter Dieselmotor, 90 PS, Baujahr 2004, kein Dieselpartikelfilter.
Beginn mit dem 2-Takt-Öl zumischen (Addinol MZ406) mit Kilometerstand 87559 (Juni 2016) - ca. 100 bis 150 ml auf rund 45-50 Liter Tankvolumen.
Ergebnisse der Abgasuntersuchungen (Absorptionsbeiwert) - zum erweiterten Vergleich auch den Wert von der Untersuchung 2015:
Mai 2015 - Kilometer rund 79000 - Absorptionsbeiwert 0,53 (gerade noch das "Pickerl" bekommen)
Juni 2016 - Kilometer rund 87500 - Absorptionsbeiwert 0,49 (sofort danach Beginn mit dem "Panschen"😉
Juni 2017 - Kilometer rund 94700 - Absorptionsbeiwert 0,09 (!?!?) - Bemerkung des Prüfers:"Das Fahrzeug wird aber gut gefahren" (obwohl es beim Fahrprofil keinerlei Änderung gab).
Hat jetzt das Zumischen des 2-Takt-Öls etwas mit der massiven Reduzierung des Absorptionsbeiwertes zu tun? Fachleuchte mögen hier bitte darauf antworten.
Das war das objektive, nämlich mit Werten belegte Ergebnis.
Subjektiv? Nach dem zweiten Startvorgang keine schwarze Wolke mehr beim Starten(!!!).
Bedeutet für mich persönlich - ich mache weiter!
Heißt natürlich nicht, dass es bei anderen Motoren beim Panschen nicht zu einem Problem kommen kann (also möge sich keiner der hier Lesenden auf das Ergebnis meiner Beobachtungen berufen - und vielleicht auch noch eine Haftung für einen möglichen Schaden ableiten). Das Panschen muss jeder für sich alleine entscheiden.
Grüße
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Kannst Du vielleicht etwas zu den Randbedingungen der Messungen sagen? Bspw. bei welcher Abregeldrehzahl die Werte aufgenommen wurden? Wenn es nicht passt tippen die Prüfer die auch gern per Hand ein bzw. machen das gleich von Anfang an. Damit lassen sich so ungefähr alle Trübungswerte erreichen. Wird gern bei uralten VW Las oder Bullis gemacht, die sonst nicht die AU schaffen würden. Dein Auto ist auch nicht jünger geworden 😉
So macht das keinen Sinn. Das ist wie vorn bei der Rechnung, wo man mit absurden Annahmen plötzlich billiger mit 2 Taktöl fährt. Bloß, wenn man in sein Portemonnaie schaut ist trotzdem weniger drin.
p.s. Mein 30 Jahre alter VW LT 6Zyl. Reihe hatte dieses Jahr auch eine Super-AU. Da geht es eigentlich ausschließlich um die Trübungswerte. Ohne Zweitaktöl. Es gab aber auch schon AUs, die waren knapp. Dieses Mal hatte ich eine tollen Prüfer, der alte VW LTs mochte, zumindest war das mein Eindruck als er die Prüfstandswerte in den Laptop eintragen hat, bevor die Messung startete 😉
Zitat:
@jpebert schrieb am 5. Februar 2018 um 20:33:21 Uhr:
...
Wenn es nicht passt tippen die Prüfer die auch gern per Hand ein bzw. machen das gleich von Anfang an. Damit lassen sich so ungefähr alle Trübungswerte erreichen. Wird gern bei uralten VW Las oder Bullis gemacht, die sonst nicht die AU schaffen würden. Dein Auto ist auch nicht jünger geworden 😉
...
Du kannst Falschspieler doch nicht mit korrekt arbeitenden Prüfern in einen Topf werfen indem du schreibst, Zitat: "Wenn es nicht passt tippen die Prüfer die auch gern per Hand ein..."
Wenn es in D so leicht möglich ist die Prüfwerte zu verbiegen bzw. es so viele schräge Prüfer gibt, läuft doch etwas schief.
Solche "Prüfertypen" gab es bei uns in Ö auch mal, bis man Mitte der 90er begann, diesen Sumpf systematisch trocken zu legen. Heutzutage werden bei uns die Prüfstellen sehr streng kontrolliert, Falschspieler werden schnell ausgemacht und noch schneller abgedreht. Davon waren sogar schon Prüfstellen einer großen Organisation betroffen.
Die Strafen reichen von sehr hohen Geldbeträgen bis hin zum Verlust der Gewerbeberechtigung, ein Wiedererlangen der Prüfberechtigung ist nahezu unmöglich.
Zitat:
@jpebert schrieb am 5. Februar 2018 um 20:33:21 Uhr:
So macht das keinen Sinn. Das ist wie vorn bei der Rechnung, wo man mit absurden Annahmen plötzlich billiger mit 2 Taktöl fährt. Bloß, wenn man in sein Portemonnaie schaut ist trotzdem weniger drin.
Lustigerweise hat diese (selbstverständlich nicht) "absurden Annahmen" jeder hier verstanden, nur Du nicht, trotz mehrfacher Erklärung. Es ging übrigens nicht darum, mit 2-Takt-Öl "plötzlich" billiger zu fahren....
...aber lassen wir das, weitere Erklärungsversuche prallen ja auch wieder nur bei Dir ab.
Frei nach dem Motto: Bitte verwirren Sie mich nicht mit Tatsachen, meine Meinung steht fest.
Das hat nichts mit Falschspielen zu tun. Es kommt ein wenig auf die Technik an, die vor Ort verwendet wird. Einige haben supermoderne Technik, da passiert alles automatisch. Aber auch hier: Ist das Fahrzeug nicht im System, wird nachgeschaut und per Hand eingetragen. Andere arbeiten mit anderen Tools, da muss dann die Hälfte der Werte per Hand eingegeben werden. Und dort scheint der Hase im Pfeffer zu liegen.
Fakt ist jedenfalls, die Messbedingungen sind nie gleich, auch im strengen Österreich nicht. 3 Messungen aus drei verschiedenen Jahren zu vergleichen, ohne Angabe der Messbedingungen ist Scharlatanerie. Das bekommt man von jedem als Lehrling/Prüfer vom KFZ-Experten oder als Student vom Uniprofessor um die Ohren gehauen 😉
@ReCoNtY Lustiger Weise ist genau das mein Eindruck von Dir 😉 Ist halt alles eine Frage des Standpunkts bzw. der Tiefe des Vorwissens.
Zitat:
@pepe889900 schrieb am 26. Januar 2018 um 13:33:45 Uhr:
Zitat:
@pepe889900 schrieb am 24. Januar 2018 um 23:53:32 Uhr[/url]:
Ja was wird den nun mit 2 Takt Öl bei der AU besser?Um wieviel sauberer soll den die Verbrennung mit 2 Takt Öl sein? 1:250 zigstel sauberer (Mischungsverhältniss)?
Schade das man keine Antworten auf so einfache Fragen bekommt.
Wohl weil niemand eine Antwort kennt?
Aber immer weiter sagen 2 Takt Öl zum Diesel ist gut...
Sehr überzeugend.
Meine AU-Trübungswerte lagen vor der Beimischung oft weit über 1 bis 1,2. Nach der Beimischung für mehrere Tausend km bei jedem Durchgang Werte von 0,33 - 0,34 also quasi ohne Varianz und nur noch ein Drittel bzw. Viertel des ursprünglichen Maximalwerts.
Zitat:
@jpebert schrieb am 6. Februar 2018 um 11:10:26 Uhr:
Fakt ist jedenfalls, die Messbedingungen sind nie gleich, auch im strengen Österreich nicht. 3 Messungen aus drei verschiedenen Jahren zu vergleichen, ohne Angabe der Messbedingungen ist Scharlatanerie. Das bekommt man von jedem als Lehrling/Prüfer vom KFZ-Experten oder als Student vom Uniprofessor um die Ohren gehauen 😉
Die Messbedingungen sind doch in den Vorschriften der, wir in D würden jetzt AU sagen, festgelegt!
Wenn man das was du da versuchst anzudeuten, weiter führen würde, müsste man sagen das die ganze Abgasuntersuchung hinfällig ist, das man keine Vergleichbaren Messungen folglich Messergenisse erzielen kann!
Das es geringe Abweichungen gibt, das wird so sein, da man ansonsten vermutlich noch Umgebungslufttemperatur u. Luftfeuchte in die Berechnung/ Messung einbeziehen müsste!
Die Prüfgeräte sind Geeicht, wie die Messung ablaufen muss ist vorgegeben u. wird teilweise vom Meßgerät "kontrolliert" (Motordrehzahl/ Zeit usw.)!
Also ich gehe jetzt einmal davon aus das eine Abgasmessung ein relativ sichers und somit vergleichbare Messergebnisse liefert!
Folglich muss man die in der Bescheinigung aufgeführten Werte auch als "korrekt" betrachten!
MfG Günter
Als Laie würde mich mal interessieren warum die Trübung mit 2T Beimischung zurückgeht und welcher chemischer oder physikalischer Grund dafür verantwortlich ist...
Ist es nur die Cetanzahl wie in den Abhandlungen beschrieben? Steigt der Raildruck weil angeblich irgendwas „leichter“ läuft? Danke vorab!
P.S. „Ist so“ ist keine Begründung und ich wäre dankbar, wenn wieder sachlich diskutiert werden könnte und das rumgezicke aufhört!
Zitat:
@Higgi schrieb am 7. Februar 2018 um 07:01:00 Uhr:
Als Laie würde mich mal interessieren warum die Trübung mit 2T Beimischung zurückgeht und welcher chemischer oder physikalischer Grund dafür verantwortlich ist...
Ist es nur die Cetanzahl wie in den Abhandlungen beschrieben? Steigt der Raildruck weil angeblich irgendwas „leichter“ läuft? Danke vorab!P.S. „Ist so“ ist keine Begründung und ich wäre dankbar, wenn wieder sachlich diskutiert werden könnte und das rumgezicke aufhört!
du must 2t beimischen damit deine trübungszahl zurück geht? meine beiden sind getunet und keiner kommt annäherd an die gesetzliche grenze heran ohne zu tricksen. die trübungszehl ist sowieso ein witz. der kann die sonde auch gleich in den kamin stecken und es wäre egal
Zitat:
@Mooserunner23
Meine AU-Trübungswerte lagen vor der Beimischung oft weit über 1 bis 1,2. Nach der Beimischung für mehrere Tausend km bei jedem Durchgang Werte von 0,33 - 0,34 also quasi ohne Varianz und nur noch ein Drittel bzw. Viertel des ursprünglichen Maximalwerts.
Meine Trübungswerte lagen bei 0,00. Und das ohne 2 Takt Öl.
Zitat:
@Higgi schrieb am 7. Februar 2018 um 07:01:00 Uhr:
Als Laie würde mich mal interessieren warum die Trübung mit 2T Beimischung zurückgeht und welcher chemischer oder physikalischer Grund dafür verantwortlich ist...
Ist es nur die Cetanzahl wie in den Abhandlungen beschrieben? Steigt der Raildruck weil angeblich irgendwas „leichter“ läuft? Danke vorab!P.S. „Ist so“ ist keine Begründung und ich wäre dankbar, wenn wieder sachlich diskutiert werden könnte und das rumgezicke aufhört!
Der Raildruck steigt nicht an, der wird ja geregelt und würde automatisch angepasst werden, wenn der Kraftstoff dünnflüssiger wäre.
Ich selbst habe die Trübungswerte bisher nie verglichen, aber ich denke, es liegt daran, dass der Diesel mit 2-Takt-Öl sauberer verbrennt. Mein A6 2.5 TDI (anfangs ohne DPF) rußte mit 2-Takt-Öl deutlich weniger, als ohne, gerade unter Volllast. Beim W211 kommt dank DPF ohnehin nicht wirklich was dunkles hinten raus...
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 5. Februar 2018 um 12:50:51 Uhr:
Hallo Gemeinde,
schön, dass es diesen Thread noch gibt. Danke dafür!!!
Es geht vordergründig ja darum verschiedene Erfahrungen und Denkweisen im Bezug auf das 2-Takt-Öl im Diesel auszutauschen.
Dabei sollten beide Seiten sich im Zaum halten und förderliches zum Thema posten. Alles andere gehört hier einfach nicht hin!!!
Ich selber habe meinen Dicken 2010 erworben. Mein erster Diesel. Nachdem in den ersten Wochen zwei Injektoren undicht waren und ziemlich fest saßen, mischte die Werkstatt damals "irgendein" Zweitaktöl in den Tank. Zwei Tage später konnte der Mechaniker die Injektoren mühelos rausziehen. Der Motorlauf ist definitiv ruhiger und leiser. Vor allem beim Kaltsart. Weil ich das vorher auch nicht kannte habe ich mich intensiv über das Thema informiert. Seitdem mische ich regelmäßig 200ml Zweitaktöl auf 80l Diesel dazu. Mittlerweile über 200 TKM und fast 8 Jahre. Ich nehme das Alpine 2T-Special.
Aufgefallen ist mir dabei, dass die Leistung scheinbar nur dann leicht abnimmt, wenn der Tank fast leer ist. Also denke ich mir, dass das Öl sich nicht wirklich komplett im Diesel auflöst, sondern sich bei regelmäßiger Zugabe unten im Tank ansammelt. Sobald ich Nachtanke ist die volle Leistung wieder da. Zum Test habe ich mal zwei Tankfüllungen gar kein Öl dazugegeben, um die Konzentration wieder zu mindern. Auffällig war der rauhere Motorenlauf und Geräusche an Hochdruckpumpe.
Motoreninstandsetzer haben mir den Tip gegeben, Zweitaktöl nur dann dazu zugeben, wenn ich an einer Billigtanke tanke. Der Premiumdiesel hat angeblich zweitaktähnliche Zusätze, daher wäre zusätzliches Öl zu viel. Genauso auch im Winter. Da soll ich weniger dazu geben, weil die Mineralöl-Konzerne im Winter die Zusätze erhöhen.
Ich bin viele Jahre Zweitakt-Motoräder und Mofas gefahren. Hier ist es ganz normal, dass man die Vergaser leerlaufen lässt, wenn man das Gefährt für längere Zeit nicht fahren wird, da das Zweitaktöl im Vergaser verharzt.
Daher bin ich der Meinung, zuviel ist mit Sicherheit nicht gut und zu wenig bringt nichts.
Letztens habe ich mal das AGR-Ventil ausgebaut um es zu reinigen. War nicht wirklich nötig, es war ziemlich sauber für die Laufleistung. Der dicke hat jetzt 325TKM runter, 200TKM davon bin ich gefahren, ohne was am Motor gemacht zu haben. Also schlecht kann das Zweitaktöl offensichtlich nicht sein.
In meinem Bekanntenkreis gibt es einige Mechaniker die heute noch gegen Zweitaktöl sind, weil der Motorschaden ihrer Meinung nach schleichend kommt.
Ich werde weiterhin fröhlich, bewusst und gut dosiert mischen, weil ich davon überzeugt bin und keinerlei negatives erfahren habe.
Selbst die Abgaswerte waren bisher immer top. Die Prüfer fragen immer wieder ob es ein Austausch-Motor ist.Im Anhang sind ein paar Fotos vom AGR-Ventil und dem Zweitaktöl-Gebinde. Kann ich nur empfehlen.
In der Bucht inkl. Versand 18€.Sorry für den überlangen Text, hatte gerade schreibwahn.
Wünsche allen allzeit gute Fahrt.
Ohhh wie Elegant, mit 2 Schrauben das AGR ausgedreht.