2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Zitat:
@jpebert schrieb am 26. Januar 2018 um 11:51:07 Uhr:
Zitat:
@chruetters schrieb am 26. Januar 2018 um 05:22:31 Uhr:
Wobei es in diesem Artikel aber um den Premiumkraftstoff in Ottomotoren geht. Oder kippt ihr auch 2Taktöl in einen 500er? ;-)
Strohhalm? Bei Diesel gilt das natürlich nicht 😉
p.s. Dieselbe Antwort erhältst Du auch für den Diesel. Die Tests verschiedener Häuser zeigen es. Es bringt fast nichts. Im Vergleich zum Aufpreis ist das bereits lächerlich. Das Alternative Facts auch bereits Einzug in die Grundschulmathematik per 2_Taktöl bekommen ist schon traurig.
Zitat:
@jpebert schrieb am 25. Januar 2018 um 17:38:29 Uhr:
Hä? 400ml sind der Bezugspunkt? Nochmal in die Schule, wenn es an einfacher Mathematik scheitert. Und welcher Depp tankt Premiumdiesel? Unsere Motoren können den Vorteil von Premiumdiesel gar nicht nutzen.
Aus purem Mitleid werde ich meine Rechnung extra noch einmal für so für Dich erklären, dass auch ein sogenannter Ingenieur sie verstehen sollte:
Die Fragestellung war, ob eine Beimischung von Monzol 5c im empfohlenen Mischungsverhältnis zum normalen Diesel günstiger ist, als wenn man nur Premiumdiesel tankt.
Das Monzol 5c kostet 114 Euro für 4 x 5 Liter (für Ingenieure: das sind 20 Liter). Zuzüglich 18 Euro Versandkosten, also insgesamt 132 Euro. Das ergibt einen Literpreis von 6,60 Euro.
Das Dosierungsverhältnis wird mit 1:200 angegeben, also 100 ml Monzol 5c auf 20 Liter Diesel. Die meisten unserer W211er haben einen 80 Liter Tank, das macht somit auf diese 80 Liter Diesel exakt 400 ml Monzol 5c (für Ingenieure: Das sind 0,4 Liter).
Bei einem Literpreis (siehe oben) von 6,60 Euro, macht das exakt 2,64 Euro für 0,4 Liter.
Pro Tankfüllung hätte man also Zusatzkosten von 2,64 Euro für die richtige Menge Monzol 5c zum normalen Diesel.
Premiumdiesel kostet im Vergleich zu normalem Diesel pro Liter immer mindestens 10 Cent mehr. Das macht pro Tankfüllung (für Ingenieure: Ich rechne da mit 80 Litern) also ca. 8,00 Euro Mehrkosten für Premiumdiesel aus.
Im direkten vergleich ergibt das also:
Mehrkosten jeweils pro Tankfüllung im Vergleich zu einer Tankfüllung mit normalem Diesel:
mit Monzol 5c: 2,64 Euro
mit Premiumdiesel: 8,00 Euro
Lieber jpebert,
wenn Dir diese Rechnung immer noch nicht verständlich ist, versuche ich auch gern eine Gruppe Waldorfschüler für Dich zu organisieren, die sie Dir vortanzt und vielleicht mit Kreide in bildlicher Form aufmalt. Eventuell finde ich noch jemanden, der das ganze gesanglich unterstreicht, um Deine Auffassungsgabe möglicherweise zu verbessern. Lass es mich einfach wissen.
Zitat:
@jpebert schrieb am 26. Januar 2018 um 10:13:02 Uhr:
Zitat:
@Name.Vorname schrieb am 26. Januar 2018 um 07:56:31 Uhr:
Was ist den das für ein Teil auf dem Bild ?
So sah es mit 2 Taktöl aus. Meiner Erfahrung mit 2 Taktöl ist genau das Gegenteil. Wenn der Motor versottet, dann sollte man an anderen Schrauben drehen. Neue KGE, neuer Turbo, neue Kolben, neue Injektoren, ... aber nicht mit 2-Taktöl frisieren.
@GerdTrampler Hatten wir schon. Du reduzierst damit die Leistung, schlechtere Verbrennung = ruhiger Motorlauf. Es gibt genug Artikel die das Phänomen beschreiben.
..aber nicht bei 2ml auf ca. 80l
Ist so ähnlich wie der Glaube an Globulies.
Oder Strom aus alternativen Quellen aus einer Steckdose neben einem Braunkohlekraftwerk.
Was für ein gelaber!!!
Ähnliche Themen
Zitat:
So sah es mit 2 Taktöl aus. Meiner Erfahrung mit 2 Taktöl ist genau das Gegenteil. Wenn der Motor versottet, dann sollte man an anderen Schrauben drehen. Neue KGE, neuer Turbo, neue Kolben, neue Injektoren, ... aber nicht mit 2-Taktöl frisieren.
Ich möchte hier eine ausdrückliche warnung vor jpebert aussprechen, das ist ja kaum zum glauben war der hier von sich gibt
Zitat:
@pepe889900 schrieb am 24. Januar 2018 um 23:53:32 Uhr[/url]:
Ja was wird den nun mit 2 Takt Öl bei der AU besser?Um wieviel sauberer soll den die Verbrennung mit 2 Takt Öl sein? 1:250 zigstel sauberer (Mischungsverhältniss)?
Schade das man keine Antworten auf so einfache Fragen bekommt.
Wohl weil niemand eine Antwort kennt?
Aber immer weiter sagen 2 Takt Öl zum Diesel ist gut...
Sehr überzeugend.
Die Antwort findest du:
wenn du mal eine injectordichtung wechselst und diesen injector dann in der hand hast......dann kannst du sehen wie ein injector mit und ohne 2T öl aussieht nach 380.000km
Oder wenn nach 140.000km der dpf 8x generiert hat und der aschegehalt bei 0,2% liegt
Soviel mal von 2 taxis .......
Und hier hat sich ein kollege aus dem BMW forum die mühe gemacht und ein bild angehängt, siehe 2 bilder
Oder weitere bilder (oder "FACTS" für mr. Superbrain)
Zitat:
@ReCoNtY schrieb am 26. Januar 2018 um 11:57:59 Uhr:
Zitat:
@jpebert schrieb am 25. Januar 2018 um 17:38:29 Uhr:
Hä? 400ml sind der Bezugspunkt? Nochmal in die Schule, wenn es an einfacher Mathematik scheitert. Und welcher Depp tankt Premiumdiesel? Unsere Motoren können den Vorteil von Premiumdiesel gar nicht nutzen.Aus purem Mitleid werde ich meine Rechnung extra noch einmal für so für Dich erklären, dass auch ein sogenannter Ingenieur sie verstehen sollte:
Die Fragestellung war, ob eine Beimischung von Monzol 5c im empfohlenen Mischungsverhältnis zum normalen Diesel günstiger ist, als wenn man nur Premiumdiesel tankt.
Das Monzol 5c kostet 114 Euro für 4 x 5 Liter (für Ingenieure: das sind 20 Liter). Zuzüglich 18 Euro Versandkosten, also insgesamt 132 Euro. Das ergibt einen Literpreis von 6,60 Euro.
Das Dosierungsverhältnis wird mit 1:200 angegeben, also 100 ml Monzol 5c auf 20 Liter Diesel. Die meisten unserer W211er haben einen 80 Liter Tank, das macht somit auf diese 80 Liter Diesel exakt 400 ml Monzol 5c (für Ingenieure: Das sind 0,4 Liter).
Bei einem Literpreis (siehe oben) von 6,60 Euro, macht das exakt 2,64 Euro für 0,4 Liter.
Pro Tankfüllung hätte man also Zusatzkosten von 2,64 Euro für die richtige Menge Monzol 5c zum normalen Diesel.
Premiumdiesel kostet im Vergleich zu normalem Diesel pro Liter immer mindestens 10 Cent mehr. Das macht pro Tankfüllung (für Ingenieure: Ich rechne da mit 80 Litern) also ca. 8,00 Euro Mehrkosten für Premiumdiesel aus.
Im direkten vergleich ergibt das also:
Mehrkosten jeweils pro Tankfüllung im Vergleich zu einer Tankfüllung mit normalem Diesel:
mit Monzol 5c: 2,64 Euro
mit Premiumdiesel: 8,00 EuroLieber jpebert,
wenn Dir diese Rechnung immer noch nicht verständlich ist, versuche ich auch gern eine Gruppe Waldorfschüler für Dich zu organisieren, die sie Dir vortanzt und vielleicht mit Kreide in bildlicher Form aufmalt. Eventuell finde ich noch jemanden, der das ganze gesanglich unterstreicht, um Deine Auffassungsgabe möglicherweise zu verbessern. Lass es mich einfach wissen.
Schön gerechnet + trotzdem falsch.
1l Monzol 5c kostet lt. Deiner Rechnung 6,60€
Für 6,60€ bekomme ich 5,5l Normaldiesel oder 4,8l Premiumdiesel.
5,5 > 4,8 > 1 L. Die Frage für Grundschüler lautet. Was kippe ich mir für 6,60€ in den Tank, um am weitesten damit zu kommen?
Von der Frage für Fortgeschrittene mal abgesehen, was Ultimate & Co. überhaupt bringt (=nichts). Für Walldorfschüler möglicherweise unlösbar. Meine Güte.
post scriptum: Verstanden habe ich, dass Du Dir den Einsatz von 2-Taktöl schön rechnest, mit Grundannahmen, die völlig sinnbefreit sind. Irgendwie scheint das Niveau im Keller, wenn es um 2-Taktöl geht? Die Begründungen für das Pro sind zum Totlachen. Du unterstellst mit Deiner Rechnung, dass Du durch Zugabe von 2-Taktöl Premiumdiesel erzeugst, was dann evtl. wenn man sich das Zeug in rauen Mengen holt preiswerter sein könnte. Beides ist doch kompletter Unsinn.
post post scriptum Das Premiumkraftstoff seine Vorteile hat, wenn man den richtigen Motor dafür nutzt, den es bis dato nicht gibt, möchte ich nicht bestreiten. Und das wiederum macht die Diskussion und den Vergleich mit 2 - Taktöl gar obsolet.
Zitat:
@debil-bre schrieb am 26. Januar 2018 um 15:04:26 Uhr:
Oder weitere bilder (oder "FACTS" für mr. Superbrain)
Wenn ich meinen Motor aufmache, verzichte ich auch jedesmal auf eine Reinigung, weil nicht 2-Taktölverschmottert. Und ich habe von 2-Taktölverschmotterte Motoren gesehen, Mr. Alternative Facts.
Zitat:
@jpebert schrieb am 26. Januar 2018 um 15:44:02 Uhr.....
Schön gerechnet + trotzdem falsch.
1l Monzol 5c kostet lt. Deiner Rechnung 6,60€
Für 6,60€ bekomme ich 5,5l Normaldiesel oder 4,8l Premiumdiesel.
5,5 > 4,8 > 1 L. Die Frage für Grundschüler lautet. Was kippe ich mir für 6,60€ in den Tank, um am weitesten damit zu kommen?....
Das der 1 Liter Monzol für 6,60 € aber für 2 1/2 Tankfüllungen á 80 Liter - also insgesamt für 200 Liter Diesel reicht, habe aber sogar ich beim überfliegen dieses Beitrages verstanden....
D. h. aus 1 Liter Zweitakt Zeugs werden 200 Liter veredelter Diesel - aus 5,5 Litern Normaldiesel oder 4,8 Litern Premiumdiesel werden nur 5,5 oder 4,8 Liter.
Als bekennender Benzinfahrer habe ich keine Ahnung "was besser ist" - finde den Beitrag ansonsten aber höchst unterhaltsam 😁
Danke Higgi
ABER ER IST DOCH INGINEUR 😁
-HALBKREISINGINEUR-
Ganz ehrlich, er weis nicht um was es geht, er weis nicht was 1:200 oder 1:300 heißt, was Mischungsverhältnis ist und weis glaub garnicht was 2T öl ist........wer hat den hier eingestellt um Gottes Willen???
Zitat:
@jpebert schrieb am 26. Januar 2018 um 15:44:02 Uhr:
Schön gerechnet + trotzdem falsch.
1l Monzol 5c kostet lt. Deiner Rechnung 6,60€
Für 6,60€ bekomme ich 5,5l Normaldiesel oder 4,8l Premiumdiesel.
5,5 > 4,8 > 1 L. Die Frage für Grundschüler lautet. Was kippe ich mir für 6,60€ in den Tank, um am weitesten damit zu kommen?
Von der Frage für Fortgeschrittene mal abgesehen, was Ultimate & Co. überhaupt bringt (=nichts). Für Walldorfschüler möglicherweise unlösbar. Meine Güte.
Jetzt frage ich aber mal direkt,
Bist du zu doof zum rechnen????
Was ist hier falsch deiner Meinung nach???
Zitat:
@Sippi-1 schrieb am 26. Januar 2018 um 07:19:50 Uhr:
Ich kaufe 20l für 65 Euro.
250ml sind Mehrkosten von 0.82 Cent pro Tankfüllung.
D.d. bei 80 Liter die ich tanke rund 1 Cent pro Liter Mehrkosten.
Es kippt keiner 1 Liter 2 Takt auf 80 Liter Diesel.
250ml auf eine Tankfüllung/80Liter!!!!!
Und 250ml kosten nun mal bei meinem Öl 0,82 Euro oder für ganz schlaue 82 Cent!!!
Bei 80l Diesel plus 250ml 2 Takt/82Cent sind das wieviel Euro Mehrkosten auf eine Tankfüllung????
Und wenn du diesen simpelen Dreisatz nicht rechnen kannst, sorry, dann tust du mir leid!!!
Sippi, auch für Dich:
250ml Ultimate Diesel (1,35€/l) kosten 0,34€.
0,34€ (Diesel) < 0,82€ (Monzol & Co.)
Auf welcher Basis nimmst Du an, dass ich doof bin? Ich nehme an, Du kannst Bessel-Funktionen lösen?
Hör mir bloß mit der Anmaßung auf, aus Diesel mit 2-Taktöl Premiumdiesel zu erzeugen. Ich falle gleich vom Hocker 😉
Ich geb's auf.
Beratungsresistent