2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Zitat:
@jpebert schrieb am 2. Februar 2018 um 00:20:03 Uhr:
Ich finde Dein Ausdrucksweise unpassend, @debil-bre. Verlier' bitte nicht die Kontrolle, das ist doch peinlich.Ich habe für Dich gegoogelt, aber das hast Du sicherlich schon selbst gefunden?! Mit Foto. Wenn Du Dir Mühe gibst, findest Du noch mehr nette 2-Taktöl - Injektorenbilder. https://matsch-und-piste.de/.../
Last but not least. Viel Erfolg beim 2-Taktölen, in der Hoffnung, dass das nicht nach hinten losgeht, was es mit Sicherheit macht. Bei dem einen mehr, bei dem anderen weniger.
Taj, wenn man das versteht, kommt man zu dem Resultat, dass man einen ausreichenden "Schmierstoff" mit
Pampe konditioniert, damit es nicht funzt.
Wenn man dieses Wissen transferiert...was ist denn mit der Ölpumpe bei der Ölheizung zu Hause?
Habe noch nie gehört, dass da einer schmierende Additive hinzufügt.
Zitat:
Wenn man dieses Wissen transferiert...was ist denn mit der Ölpumpe bei der Ölheizung zu Hause?
Habe noch nie gehört, dass da einer schmierende Additive hinzufügt.
Morgen...!
IRONIE an
Mensch GerdTrampler, dass ist doch ganz logisch. Das super Additiv der Heizölheizung ist der zugegebene "Farbstoff". Nur aus diesem Grund hält das Ding > 20 Jahre. Und genau das ist ja auch der Grund, warum du dieses Heizöl nicht in dein Auto kippen darfst. Es geht da nicht um Steuerhinterziehung..schmarrn...es geht darum, dass dein Auto nicht länger halten soll, als vom Hersteller einigermaßen konzipiert! Die wirtschaftlichen Folgen wären, wenn dein Auto doppelt oder dreifach so lange hält, katastrophal!!! Mercedes soll und muss Autos verkaufen...meine nicht vorhandenen Kinder benötigen die Dividende zum Überleben!!!
IRONIE aus
Weiterhin eine erfolgreiche Diskussion...aber...
Einen Konsens wird es, wie beim Thema Autogas, höchstwahrscheinlich nicht geben!!!😉
MfG André
Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 2. Februar 2018 um 09:37:01 Uhr:
Taj, wenn man das versteht, kommt man zu dem Resultat, dass man einen ausreichenden "Schmierstoff" mit
Pampe konditioniert, damit es nicht funzt.Wenn man dieses Wissen transferiert...was ist denn mit der Ölpumpe bei der Ölheizung zu Hause?
Habe noch nie gehört, dass da einer schmierende Additive hinzufügt.
Ähm... das ist nun aber nicht Dein Ernst oder?
Du vergleichst eine Heizölpumpe, die winzige Mengen Heizöl in Zeitlupe bewegt mit einer Hochdruckpumpe im CDI? 😕
Zudem geht es nicht nur um die Schmierung der Pumpe, wie auf gefühlten 3 Mio. Seiten in diversen Foren gepostet...
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Zitat:
@jpebert schrieb am 2. Februar 2018 um 00:20:03 Uhr:
Ich habe für Dich gegoogelt, aber das hast Du sicherlich schon selbst gefunden?! Mit Foto. Wenn Du Dir Mühe gibst, findest Du noch mehr nette 2-Taktöl - Injektorenbilder. https://matsch-und-piste.de/.../
Diesen Bericht kannte ich schon, er ist für mich aber nicht nachvollziehbar.
So sagen meine Injektoren beim A6 aus, BEVOR ich mit 2-Takt-Öl angefangen hatte (nach ca. 130 TKM normalem Diesel). Nach einem Austausch der Injektoren und regelmäßiger 2-Takt-Öl Beimischung sahen die Injektoren nach 100 TKM eben nicht so aus, sondern überraschend sauber, ohne dicke Kruste. Meine Erfahrung deckt sich also absolut nicht mit diesem Bericht und den dazugehörigen Fotos, sondern geht ins absolute Gegenteil.
... mit dem Unterschied, dass der Mann von der Servicefa. (Fotos) nicht bloß 4 oder 6 Injektoren gesehen hat. Statistik 😉
Mit dem Unterschied, dass der Fritze von der "Servicefirma" 1000 otorschäden gesehen hat und bei 3 davon mit 2TÖl gepanscht wurde. Wobei diese Defekte nicht zwingend auf das 2TÖl zurückzuführen sind - weil es auch Defekte gibt die sich in verkokten Injektoren zeigen die NICHT vom Panschen kommen.
Die Aussagen belegen so gar nichts.
Und was sieht man auf dem Bild eines angeblichen Injektorschadens? Ich sehe außer Gegrissel gar nichts.
Und auf dem anderen Bild einen verkokten Injektor der von was weiß ich sein kann.
Ich fahre seit 120Tkm gut mit 2TÖl!