2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Zitat:
@jpebert schrieb am 12. September 2017 um 14:05:58 Uhr:
Das Missverständnis scheint auf Gegenseitigkeit zu beruhen. Oder wie muss ich Deine Aussage verstehen, das niemand 2-Takt-Öl in den Ansaugtrakt kippen möchte. Das habe ich auch nicht behauptet und das fand ich - salopp gesagt - saublöd. Das weißt Du wahrscheinlich auch selbst.
Dann lies bitte noch einmal, was Du geschrieben hast und wie das verstanden werden kann.
Du hast Dich darüber belustigt, wie man dem Tank (Verbrennung) 2T Öl beigeben kann, während man auf der anderen Seite das Öl/Wasser mittels OCC aus dem Ansaugtrakt "filtert", damit es nicht verbrannt wird. Vielleicht war es anders gemeint aber so hat es sich gelesen.
Darum mein leicht sarkastischer Spruch, dass man das 2T Öl ja nicht in den Ansaugtrakt geben will. Es sind eben 2 Baustellen, die nichts miteinander zu tun haben.
Zitat:
Das Öl und Verbrennungsrückstände über das AGR in den Ansaugtrakt zurückkommen - neben weiteren Verschmutzungsquellen, darüber dürfte kein Zweifel bestehen, oder?
Nichts anderes habe ich geschrieben.
Zitat:
Für den Nutzen der 2-Takt-Ölung gibt es nicht einen belastbaren Messung/Hinweis/Fakt/Studie, außer die Glaubenskriege in Foren. Ganz im Gegenteil, jede Messung und jeder entsprechende Hinweis von Motorherstellern und Fachleuten werden schlicht ignoriert, dafür aber fantasievolle Begründungen pro 2-Taktöl ins Feld geführt. Ein 4-Taktmotor braucht schlicht und einfach kein Zweitaktöl, die Verwendung verschiebt alles zum Unguten. Gute Reibwerte und Reinigung werden mit anderen Additiven von Kraftstoffherstellern erzielt, und darauf sind die Motorsysteme ausgelegt.
Das Problem ist der Glaubenskrieg. Man kann unterschiedlicher Meinung sein und trotzdem können beide Seiten
nichtfalsch sein. Auch kann man sachlich diskutieren. Über neue Erkenntnisse bin ich immr froh.
Nur mal ein paar Überlegungen. Es geht hier nicht darum, für oder gegen 2Takt Öl zu sein.
Der Diesel braucht kein 2T Öl. Richtig. Habe ich nie anders geschrieben. Es werden Millionen KM ohne 2T Öl gemacht. Es ist kein Wundermittel.
Gerade weil der Diesel eigentlich kein 2T Öl braucht: Glaubst Du wirklich, dass die Hersteller zugeben würden, wenn das 2T Öl Vorteile bringt ? Sie schaffen es ja noch nicht einmal einen ausreichend großen AdBlue Tank zu installieren, damit der Nutzer zwischen den Inspektionen nicht nachfüllen muss.
Da werden sie bestimmt nicht sagen, gebt dem Diesel 2T Öl bei. Das bringt Vorteile.
Fachleute ? Man wird für beide Positionen Fachleute finden. Ich möchte aber nicht meine Positionen bestätigt sehen, sondern sachliche Informationen, damit ich meine eigene Entscheidung treffen kann.
Auch die Kraftstoffhersteller sind keine verlässliche Quelle. Die Verdienen gut an den Additiven. Die würden niemals zugeben, wenn 2T Öl was bringt.
Ich bin kein 2T Jünger. Für mich sieht es so aus. Nach lesen von hunderten Seiten Threads, nachdem ich 80-90 % Müll und Vorurteile filtern musste, bleibt eine gewissen Wahrscheinlichkeit aufgrund von Erfahrungswerten übrig.
Aufgrund neuerer Erkenntnisse kann Morgen die Wahrscheinlichkeit schon wieder anders aussehen. Dann ändere ich eben mein Verhalten. Ich bin da leidenschaftslos. Und einen Krieg für ich dafür schon gar nicht.
VG
Das nenne ich doch mal ein vernünftiges sachliches Statement!
Danke, Mountie.
@Mountie Ich weiß immer noch nicht, wo der Fehler in meinem Statement zur OCC liegt.
Vielleicht noch mal in anderen Worten. Es ist doch Schildbürgertum, akribisch Öl aus der Gemischbildung zu filtern (Ansaugtrakt, OCC), um es an anderer Stelle wieder zuzuführen (2-Takt-Öl). So kompliziert war es nun auch nicht, oder?
Wenn Du jetzt wieder behauptest, es hätte nichts miteinander zu tun, dann bin ich ehrlich gesagt etwas verzweifelt. 😉 Beides landet im Brennraum und als zusätzlicher, nicht geplanter Verbrennungsrückstand sowohl im Ansaugtrakt (AGR, Ölkoks, Russ) und Auspuffsystem (vor allem problematisch für Umwelt und DPF, Asche).
Und jetzt komm' nicht mit der Nummer, das 2-Takt-Öl aschearm ist (stinkende, rußende Zweitaktantriebe). Dann bin ich mit meinem Latein am Ende. Das ist nämlich Motoröl lt. Spezifikation für DPF-Fahrzeuge in noch höherem Maße (LowSAPS), neben reinigenden Effekten usw. Dann könnte man auch gleich die KGE + Turbo ölen bzw. die OCC weglassen.
Jetzt blieben nur noch Hochdruckpumpe und Injektoren als Motivationshilfen für 2 Taktöl. Ich spare mir die Ausführung hierzu, kann man aber an anderer Stelle hier bei MT lesen.
Zitat:
@jpebert schrieb am 12. September 2017 um 18:55:08 Uhr:
Und jetzt komm' nicht mit der Nummer, das 2-Takt-Öl aschearm ist (stinkende, rußende Zweitaktantriebe). Dann bin ich mit meinem Latein am Ende. Das ist nämlich Motoröl lt. Spezifikation für DPF-Fahrzeuge in noch höherem Maße (LowSAPS), neben reinigenden Effekten usw. Dann könnte man auch gleich die KGE + Turbo ölen bzw. die OCC weglassen.
Warum wird hier eigentlich immer mit den 2 Takt Motoren argumentiert?
Eventuell noch mit den 2 Takt Motoren von damals, die ein Gemisch von 1 : 25 benötigten?
In diesen "minimal" verdichtenden Motörchen mit den kleinen Brennräumen konnten die beigegeben Mengen 2 Taktöl systembedingt garnicht richtig verbrannt werden! In folge setzte das unverbrannte Zweitaktöl den Auspuff zu!
Wie man so einen 2 Takt Motor mit einem Dieselmotor vergleichen kann ist mir schleierhaft!
Ein Dieselmotor verdichtet ganz anders, der Kraftstoff samt 2 Taktöl wird feinst zerstäubt u. VERBRENNT dann!
Es wurde sogar einmal behauptet, das ein Dieselmotor auch mit 100% 2 Taktöl laufen würde! Ob das stimmt weiß ich nicht, vorstellen, könnte ich mir das aber schon! Folglich sollten die geringen 2 Taktöl Beimischung problemlos mitverbrannt werden!
MfG Günter
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Naja, je nachdem was man unter problemlos versteht. Das Mitverbrennen auch noch größerer Ölmengen funktioniert mit Sicherheit im Dieselmotor. Aber darum geht es nicht. Bringt es etwas oder schadet es.
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
Kann diese Ausführungen so bestätigen.
Allerdings pansche ich bei meinem Wagen nun seit rund 10 Jahren und etwa 120Tkm.
(In meiner Signatur ist auch ein Link zu einem Thread den ich mal eröffnete, um Erfahrungen aus dem 211er-Bereich zu sammeln)
Ich kann nur positiv berichten. DPF-Abbrennen merke ich quasi gar nicht. Bei Kaltstart im Winter deutlich ruhigerer Motorlauf. Und bei den "paar" Kilometern die ich so fahre sind die Kosten auch überschaubar.
Die OCC ist nur dazu da die Luftansaugung sauber zu halten, weil die Blowby-Gase aus derm Kurbelwellengehäuse trotz Zentrifugenreinigung noch genug Restöl haben, dass bei undichter Gummidichtung zwischen Hirschgeweih und Turbo Öl auf den EKAS-Motor tropft.
Eine OCC habe ich nicht drin ... mal sehen ... eventuell rüste ich die mal nach.
Von dem RME halte ich nicht so viel, das Zeug verkrustet (soweit ich weiß) gerne bei unvollständiger Verbrennung - aber schmieren tut es gut. Das 2TÖl soll bei mir primär die Injektoren sauber halten - und einen ruhigeren Motor bei Kaltstarts machen.
Gruß
H
Dann will ich mal meine Erfahrungswerte zum besten geben.
Ich "pansche" seit dem ich Diesel fahre. Meinen 211 habe ich mit ziemlich genau 200tKm anfang 2014 gekauft, inzwischen bin ich bei 306tKm angekommen. Alle 6 Injektoren sind noch die ersten.
Letzte Woche habe ich mit meiner SD tournusmäßig den Motor abgehorcht.
Ergebnis der Laufruhenregelung (Mittelwerte):
Zylinder 1: 0.10
Zylinder 2: -0.25
Zylinder 3: 0.15
Zylinder 4: -0.19
Zylinder 5: 0.34
Zylinder 6: -0.16
Ergebnisse der Nullmengenkalibrierung:
Nullmengenkalibrierung
Kalibrierpunkt 250 bar[us]
Zylinder 1 -17.0
Zylinder 2 1.0
Zylinder 3 -2.0
Zylinder 4 -16.0
Zylinder 5 -20.0
Zylinder 6 -11.0
Kalibrierpunkt 800 bar [us]
Zylinder 1 0.0
Zylinder 2 2.0
Zylinder 3 14.0
Zylinder 4 18.0
Zylinder 5 10.0
Zylinder 6 11.0
Kalibrierpunkt 1200 bar [us]
Zylinder 1 -1.0
Zylinder 2 2.0
Zylinder 3 0.0
Zylinder 4 2.0
Zylinder 5 1.0
Zylinder 6 2.0
Partikelfilter (Auszug):
- Aschengehalt des Dieselpartikelfilters 3 g
- Beladungszustand Filter 67 %
- B60 (Geber Abgasgegendruck) 1189 hPa
- B19 (Temperaturfühler KAT) 104.5 °C
- B19/9 (Temperaturfühler vor Dieselpartikelfilter) 79.9 °C
- B28/8 (Differenzdruckgeber (DPF)) 19 hPa
- M16/6 (Stellglied Drosselklappe) 0 %
- Lambdawert 6
- Heizung Lambdasonde (Heizkreis) 40 %
- Zurückgelegte Fahrstrecke seit letzter erfolgreicher Partikelfilter-Regeneration 666.0 km
- Kilometerstand bei letzter Partikelfilter-Regeneration 5586.0 km
- Kilometerstand nach letzter Korrektur des Aschengehalts 5608.0 km
- Aktueller Kilometerstand 6252.0 km
- Strömungswiderstand 0.0 hPa/(m^-3/h)
- Abgasvolumenstrom 66.4 m^3/h
Die Bilder stammen zum einen vom Ansaugkrümmer vor der Reinigung bei ca. 270tKm, die vom Turbo bei ca. 295tKm (auffallend ist hier höchstens der weiße Belag an den Schaufeln - mechanisch sind die einwandfrei). Ein Bild vom AGR bei ca. 260tKm kann ich bei Bedarf noch raussuchen.
Aufgefallen ist mir, dass wenn man >=0,5L auf 2T-Öl nimmt, kommt es bei wenig Last zu einem leichten Ruckeln. Bei 0,3L ist alles gut. Inzwischen fülle ich das 2T-Öl auch nur noch bei jeder 2. Tankfüllung mit ein, da der Motor von innen m.E. nach sauber ist.
Ich hatte bis 2012 einen 06er Clio Diesel (1.5dci) mit 106PS. Den fährt heute mein Bruder. Gepanscht wird hier auch schon seit Jahren. Inzwischen >240tKm mit dem ersten Motor, den ersten Injektoren, ersten Turbo und der ersten Hochdruckpumpe. Aktuell hat bei mobile.de der Clio mit dem identsischen Motor maximal 230tKm auf der Uhr. Die Maschinen sind ansonsten erfahrungsgemäß viel eher verreckt, insbesondere an fressenden Hochdruckpumpen.
Ich habe übrigens auch einmal bei meinem alten 190er (2.0E) den Selbstversuch mit 2T-Öl gemacht. Bei Benzinern sollte man es definitiv nur einmalig verwenden, da nach einigen KM die Maschine mekrbar unruhiger wird. Nach dem wieder Volltanken ist dann aber wieder alles auf Anhieb okay.
Aber sehr interessantes Ergebnis:
HU 2012 (164861KM) CO Gehalt bei Leerlaufdrehzahl 0,230
HU 2014 (166448KM) CO Gehalt bei Leerlaufdrehzahl 0,0
Gemessen jeweil beim TÜV selbst bzw. MB im Rahmen der HU. Den 190er hatte ich damals übrigens 22 Monate wegen Getriebeschaden und keine Zeit eingemottet (daher auch die wenigen KM). Außer dem Getreibe wurde zwischen den beiden AUs rein gar nichts gewechselt - nicht mal das Motoröl.
Ich sehe das so, da ich bewusst schon mal solche Selbstversuch mache - wenn dadurch was hops geht, wird es halt repariert. Geht zu viel auf einmal kaputt, kaufe ich mir eben ein anderes Auto... Beim Thema 2T-Öl bin ich da aber inzwischen unbelehrbar, aufgrund meiner eigene Erfahrung.
Ich bin auch nicht andersbei dem LiquiMoly Ansaugsystemreiniger rangegangen. Probieren geht über studieren 😁
@Austro-Diesel Sorry, ich kann Deinen Ausführungen nicht folgen!
Hast Du eine Quelle / Literaturangabe, die die Verbesserung der Motorgesundheit durch 2-Taktöl belegt?
Der Fachmann sagt beispielsweise, dass bei der Zündwilligkeit von Diesel durch die Zugabe von Zweitaktöl genau der umgekehrte Effekt erreicht wird. Er wird zündunwilliger.
Zitat:
@jpebert schrieb am 13. September 2017 um 07:39:49 Uhr:
Der Fachmann sagt beispielsweise, dass bei der Zündwilligkeit von Diesel durch die Zugabe von Zweitaktöl genau der umgekehrte Effekt erreicht wird. Er wird zündunwilliger.
Auch ich habe natürlich keine wissenschaftlichen Arbeiten für Dich.
Diese und alle anderen Fragen wurden aber in dem endlos Thread behandelt.
2T Öl führt wohl zu einer Cetan Wert Senkung. Jedes Öl ist aber nicht gleich. Manche Öle haben keine oder nahezu keine Senkung. Andere Öle eine ausgeprägte Senkung.
Auch das Wort Zündunwilligkeit trifft wohl nicht den Kern. Es handelt sich um Zündverzug. Es geht dabei um die Durchbrennung bzw. um die Zeit, bis die Flammfront im Zylinder komplett durch den Diesel gezogen ist und ihn abgebrannt hat. Diese Zeit verlängert sich mit 2T Öl evtl. etwas.
Darum das weichere Motorgeräusch.
Wenn man es nicht übertreibt und das richtige Öl nimmt, dann ist der Zündverzug aber nur gering oder sogar gar nicht vorhanden. Wenige Grad KW dauert es länger, bis der Diesel abgebrannt ist. 1-2 Grad ? Evtl. stimmen die Einheiten nicht. Es ist schon eine Weile her, dass ich den Thread durchgearbeitet habe.
Kurz gesagt: Der normal Panscher achtet auf die Dosierung und nimmt das richtige Öl.
Ob die von Dir verlinkte Seite von einem Fachmann stammt, ist übrigens sehr fraglich. Das ist das Problem. Deine Seite wurde mehrfach im endlos Thread behandelt.
Jedenfalls ist dieser Artikel wohl sehr zweifelhaft. Für genauere Angaben müsste ich aber wieder selbst im Thread suchen.
Wie gesagt. Ich musste midestens 80% Vorurteile und Stammtisch Palaver filtern. Dann hatte ich aber noch keine wissenschaftliche Auskünfte. Nur so etwas wie eine erhöhte Wahrscheinlichkeit.
Bei 2T Öl gibt es keine eindeutige Antwort. Das macht das Thema ja so schwierig. Hardcore Gegner wie Befürworter arbeiten dann mit Aussagen, die niemals behauptet wurden oder schon lange widerlegt sind.
VG
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 12. September 2017 um 21:08:33 Uhr:
Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Nicht? Wie kommst Du darauf? Der Diesel samt Zweitaktöl wird über den Injektor in den Brennraum zerstäubt, anschließend verdichtet und dadurch DANN erst entzündet. Also ist sehr wohl flüssiges Zweitaktöl im Brennraum, wenn auch immer nur kurz.
Die reinigende Wirkung braucht eine Weile und passiert nicht von heute auf morgen. Der Vergleich mit dem Einlegen eines verkokten Injektors in Zweitaktöl zeigt das Ergebnis quasi nur deutlich früher.
Jetzt verrate mir, was daran also falsch ist...
Ich bin auch kein Chemiker, Maschinenbauer oder Physiker mit Kenntnis von thermodynamischen Prozessen. Deshalb versuche ich mich an die Fakten zu halten aus relativ seriösen Quellen. Meinungen in Foren lese ich mir natürlich auch durch, aber wenn es mir zweifelhaft erscheint, dann greife ich doch auf fundiertere Aussagen zurück.
Selbstverständlich kann morgen alles wieder anders sein aufgrund neuer Erkenntnisse. Aber alles, was ich an seriösen Quellen gefunden habe sagt entweder, dass 2-Taktöl nicht notwendig ist oder es ist kontraproduktiv. Selbsttest mit Zweitaktöl, der natürlich statistisch irrelevant ist, aber so etwas Gefühl gibt, war negativ. Gefühlt mehr Dreck und Öl im Ansaugtrakt, schlechtere DPF - Werte (Intervalle), schlechtere Leistung, keine besseren Injektorenwerte, ganz im Gegenteil ... Das einzige was ich bestätigen kann, gefühlt mehr Laufruhe.
Für mich hat die Sache mit dem 2-Taktöl Geschmäckle. Es scheint fast so, als ob da gezielt jemand immer wieder Informationen streut, die durch nichts belegt sind. Wer weiß warum. Fast so wie (TE-)Spülungen als Allheilmittel für defekte Getriebe und zum Spritsparen.
Andererseits, es hat zwar bisher niemand gezeigt, dass es etwas bringt, außer natürlich die Forenfachleute mit subjektiven Aussagen wie "bei mir funktioniert das alles top" (wirklich?). Es hat auch niemand wirklich halbwegs fundiert gezeigt, dass es schadet. Ich konnte nicht mal eine Abgasuntersuchung dazu finden.
Aber auch Wurs(ch)t). Der Placebo Effekt ist wissenschaftlich und statistisch nachweisbar. Glaube versetzt Berge 😉
Zitat:
@jpebert schrieb am 13. September 2017 um 11:19:13 Uhr:
Deshalb versuche ich mich an die Fakten zu halten aus relativ seriösen Quellen. Meinungen in Foren lese ich mir natürlich auch durch, aber wenn es mir zweifelhaft erscheint, dann greife ich doch auf fundiertere Aussagen zurück.
Darum geht es die ganze Zeit. Seröse Quellen.
Der Fachmann in dem von Dir verlinkten Artikel hat sich nicht mit den Aussagen von BP (Kraftstoffhersteller und verdienend an Additiven) kritischen auseinandergesetzt. Die Aussagen von BP wurden einfach wiedergegeben.
Auch die sonst seriösen Quellen sind Autohersteller, Kraftstoffhersteller oder Studien, die scheinbar auf einem Testöl beruhen, dass allgemein anerkannt nicht verwendet werden soll.
Viele negativen Kommentare werden mit Öl begründet, das nicht benutzt werden solle.
Autherstellern, Kraft- und Schmierstoffherstellern vertraue ich, wenn es um DIN Normen geht, die zum einwandfreien Funktionieren des Autos notwendig sind. Aber nicht, wenn es gegen die Interessen der Hersteller geht. Da endet sofort mein Vertrauen.
Wie seriös die Hersteller sind, kannst Du an den teilweise sehr zähflüssigen oder ganz ausbleibenden Rückrufaktionen sein.
Zitat:
Selbsttest mit Zweitaktöl, der natürlich statistisch irrelevant ist, aber so etwas Gefühl gibt, war negativ. Gefühlt mehr Dreck und Öl im Ansaugtrakt, schlechtere DPF - Werte (Intervalle), schlechtere Leistung, keine besseren Injektorenwerte, ganz im Gegenteil ... Das einzige was ich bestätigen kann, gefühlt mehr Laufruhe.
Du bist scheinbar mit der Vorstellung an das Thema gegangen, dass 2T Öl ein Wundermittel ist. Das würdest Du bei keinem anderen Produkt erwarten.
2T Öl ist kein Wunderreiniger ala Meister Proper.
2T Öl kann keine Defekte am Auto beheben, z.B. defektes AGR (immer offen ?), defekte Temp. Sensoren, defekte KGE Entlüftung, defekte Injektoren, defekte Kolbenringe und Ventilschaftsdichtungen, usw.
Darum würde mich auch heute noch brennend interessieren, warum es bei Dir nicht funktioniert hat.
Ist das 2T Öl doch nicht so nützlich oder waren es eher die vielen von Dir getauschten Sensoren ?
2T Öl hat ein begrenztes, klar umrissenes Einsatzspektrum. Alles darüber hinaus erwarten nur die Hardcore Jünger wie auch Gegner.
Das ist aber unrealistisch.
Zitat:
Für mich hat die Sache mit dem 2-Taktöl Geschmäckle. Es scheint fast so, als ob da gezielt jemand immer wieder Informationen streut, die durch nichts belegt sind. Wer weiß warum. Fast so wie (TE-)Spülungen als Allheilmittel für defekte Getriebe und zum Spritsparen.
Keine Ahnung. Viele neue Informationen bekomme ich nicht zu lesen. Eher Bekanntes.
Dir wird aber aufgefallen sein, dass es auch in diesem Thread genügend Befürworter gibt, die keine Hardcore Jünger sind. Die also auch für nachvollziehbare Zusammenhänge offen sind. Sowohl für also auch gegen den Einsatz von 2T Öl.
Solange also dieser Thread von ideologisch geprägten Teilnehmern verschon bleibt, solange gäbe es genug Zeit, Teilfragen zu diskutieren.
Alles wahr. Aber wenn die Entwicklungsingenieure den Diesel - Motor so ausgelegt hätten, dass 2 Taktöl notwendig wäre oder Vorteile bringen würde, dann stände mit Sicherheit in der Betriebsanleitung "Bitte so oder soviel 2-Taktöl verwenden" oder "Die Hinzugabe von 2 Taktöl ist vorteilhaft."
Die Diskussion ist so oder so obsolet. Alles was 2-Taktöl erreichen soll, wird durch passende Additive im Sprit bewerkstelligt. Warum einige dann immer noch 2-Taktöl hinzugeben, wird mir ein Rätsel bleiben. Ist ein Teil des Motors defekt, verschlissen oder verdreckt, dann richtet es 2-Taktöl auch nicht.
Zitat:
@jpebert schrieb am 13. September 2017 um 14:21:33 Uhr:
Alles wahr. Aber wenn die Entwicklungsingenieure den Diesel - Motor so ausgelegt hätten, dass 2 Taktöl notwendig wäre oder Vorteile bringen würde, dann stände mit Sicherheit in der Betriebsanleitung "Bitte so oder soviel 2-Taktöl verwenden" oder "Die Hinzugabe von 2 Taktöl ist vorteilhaft."
Du hast Humor. Das glaubst Du doch nicht wirklich, oder ?
Kein Hersteller würde 2T Öl empfehlen, auch wenn es nützlich ist. Da kann ich die Hersteller durchaus verstehen.
Wenn so eine Empfehlung in der Betriebsanleitung stehen würde, dann würden bei einem Defekt sofort findige Anwälte solche Pseudo Fachleute als Gutachter beauftragen und die Empfehlung von 2T Öl als Ursache herausstellen.
Die Hersteller müssten also im Vorfeld aufwendige Tests durchführen, die die Wirksamkeit und vor allem die Unbedenklichkeit nachweisen. Wofür ? Vom 2T Öl hat der Hersteller nichts und es fördert auch nicht den Verkauf.
Zitat:
Die Diskussion ist so oder so obsolet. Alles was 2-Taktöl erreichen soll, wird durch passende Additive im Sprit bewerkstelligt. Warum einige dann immer noch 2-Taktöl hinzugeben, wird mir ein Rätsel bleiben. Ist ein Teil des Motors defekt, verschlissen oder verdreckt, dann richtet es 2-Taktöl auch nicht.
Zum Teil richtig. Gerade ein verdreckter Motor kann vom 2T Öl profitieren. Aber nur wenn der Dreck nicht auf einem Defekt beruht. Auch der vorhandene Dreck im Ansaugtrakt kann nicht rückgängig gemacht werden. Die Zunahme kann oder soll dagegen langsamer voranschreiten oder sogar aufhören. Die Quelle sind Erfahrungswerte, die aber auch nicht so allgmeingültig sind, dass man das als wissenschaftlich erwiesen ansehen kann.
Austro Diesel hat ja schon das wesentliche geschildert. Die EP profitiert aufgrund des RME kaum noch. Auch für die Injektoren war das 2T Öl früher wohl ein Sicherheitspolster. Einen echten Materialfehler konnte das 2T Öl dagegen nicht ausgleichen.
Wie auch immer. Wer keinen Sinn im 2T Öl sieht, der lässt es bleiben. Es wird keinen gravierenden Nachteil haben. Ich für mich weiß, dass die möglichen Vorteile z.T. auch auf Hoffnung und nicht bewiesenen Erfahrungswerten beruhen.
VG