2.7 TDI geht auf Autobahn aus und startet nicht mehr
Liebe 4F Gemeinde,
seit Jahren teile ich mein Wissen mit euch und helfe wo ich kann, heute benötige ich euer kollektives Wissen.
Heute ist mein zuverlässiger 2.7 TDI quattro bei ca. 200 km/h auf der Bahn einfach ausgegangen. Motor ist nicht stehengeblieben, Drehzahl war ganz normal da bis zum Stillstand. Es war also würde er keinen Sprit mehr bekommen. Erstmal Schreck, dann Warnblinker rein und auf dem Standstreifen stehengeblieben. Die AB war bedingt durch den Feiertag relativ leer und es bestand keine nennenswerte Gefahr. Ich hatte mein VCDS zum Glück dabei und habe sofort den Fehlerspeicher gecheckt. Ergebnis: Fehlerfrei. Beim Versuch zu starten orgelt er bis ca. 300 rpm hin und man hört als würde er starten, doch dann wieder tot. Ich habe mich mental auf einen kapitalen Motorschaden eingestellt, doch der ADAC Mann sagte, dass er nicht danach klingt wenn man versucht ihn zu starten.
Injektorenwerte alle einstellig im Plus/Minus, zwischen -8 und +10. Das Auto ist allgemein sehr gut durch mit gewartet und gepflegt. Die "Klassiker" wie verstopfter Dieselfilter etc. kann ich ausschließen.
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Meine erste Vermutung waren die Injektoren. Aber dafür sind mir die Werte zu unauffällig und alle 6 auf einmal? Ich weiß ja nicht...
Mein Verdacht:
- Zahnriemen der Hochdruckpumpe könnte nach der Laufleistung abgenutzt sein und "durchrutschen" -> kein Raildruck, kein Motorlauf
- Raildruckregelventil könnte offen klemmen und es kann sich darüber kein Raildruck aufbauen
- ggf. ein Injektor völlig defekt über den der Raildruck zusammenbricht
Ich bin im Moment etwas ratlos, da der leere Fehlerspeicher nichtmal einen Ansatz liefert wo man anfangen könnte. Kann sich irgendjemand einen Reim daraus bilden was das sein könnte? Bin für jeden Tipp dankbar.
Grüße
Avalon
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Ein kleiner Erfahrungsbericht:
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Was wurde gemacht? Der Motor wurde komplett generalüberholt. Neben diversen Vermessungs-, Prüfungs- und Reinigungsarbeiten:
- Kettentrieb und Spanner neu
- Ventile, Schlepphebel, Hydrostößel neu
- Sämtliche Lagerschalen, Hauptlager neu
- 1 neuer Kolben (Übermaß) inkl. Bohren, Hohnen des 1. Zylinders
- Neue Kolbenringe für alle Kolben
- Alle Dichtungen neu
- Sämtliche Betriebsflüssigkeiten, Filter neu
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@Avalon999
Auch von mir ein Kompliment für den Entschluss, den Dicken wieder in Betrieb nehmen zu wollen. Ob der Entschluss richtig war? Da zitiere ich gerne meine Schwiegermutter, welche in Zweifels-, aber auch anderen Fällen sich äußerte: "......man weiß es nicht, man weiß es nicht.....!"
Zu deren Kommentar noch mein Kommentar:"....und frau weiß es sowieso nicht.... !"😁
Danke für das Einstellen der Bilder mit den vielen Ketten, das erspart euch jetzt eine Anfrage von mir.
Grüße, lippe1audi
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 23. September 2020 um 14:47:53 Uhr:
Ja, das ist richtig, ich habe ein Bild aus dem SSP350 rausgekramt, welches für die Motoren des VFL spricht. Dein Bild ist mir gänzlich neu. Habe das bisher nie finden können. Ist das ebenfalls ein einem der zahlreichen SSPs zu finden (Welche Nr.)?Kann man denn mutmaßen, dass der Zusammenbruch des Spanners von Trieb D auch den Verteilerkettentrieb A beeinflusst hat? Anders würde das mit den verstellten Steuerzeiten nur schwer erklärbar sein. Ist die Kette D zerbrochen?
Ansonsten: Daumen für die Entschließung, dass Du den Motor überholst. Damit wirst Du dann bald wieder mit dem guten Avant unterwegs sein können. Oder willst Du ihn mittelfristig verkaufen?
Das Bild habe ich irgendwann mal hier im Forum bzw. Google gefunden. Es zeigt strenggenommen nichtmal einen V6 im 4F, sondern eher A4/A5 (er erkennen an der Form der Ölwanne). Der Kettentrieb ist aber bei den Euro5 Motoren identisch.
Zu den anderen Punkten: Ob es wirtschaftlich ist den Motor instandzusetzen? Natürlich nicht. Nicht ohne Grund habe ich das Auto jetzt mehrere Monate stehen gelassen. Es kamen viele Überlegungen auf. Am liebsten wäre ich auf den 4G BiTu umgesattelt, aber der ist dank dem 23x6 Update für mich keine Option mehr. Dann habe ich zwischenzeitlich auf den A4 B9 mit dem 2.0 TDI quattro geschielt, schönes Auto, ausreichend motorisiert, aber emotionsloser 4 Zylinder Konzernmotor und womöglich bald auch auf der Updateliste? Nein danke.
Letztendlich wird der 4F wieder flott gemacht weil er mir optisch einfach zu sehr gefällt und noch technisch noch brauchbar ist. Keine Adblue Pisse, keine komplizierte Abgasnachbehandlung. Einfach ein zeitlos schönes und zuverlässiges Auto. Dass einem bei der Laufleistung nach ca. 11 Jahren mal der Kettenspanner bricht, ja darauf kann man anstoßen. Liest mal im 4G oder 4K Forum, hämmernde Nockenwellen, undichte Kühlmittelabsperrventile, zweifelhafte Softwareupdates, Pleulstangen die sich aus dem Block katapultieren - alles bei Fahrzeugen die nichtmal 100.000km auf der Uhr haben.
Rechnerisch könnte ich mir von den Reparaturkosten die nächsten 2 Jahre einen geleasten 4-Zylinder A6 4K in die Garage stellen. Das Auto ist aber nicht gerade schön und spricht mich sonst einfach 0 an. Da bleibe ich lieber oldschool mit meinem 4F der seit 8 Jahren immernoch Spaß macht 🙂
Bei mir geht's nur noch rückwärts.....
Wenn der 4E mal keinen Bock mehr hat fahr ich C4 und 35i bis nix mehr geht.
Gerade der 5 Zylinder iss schon was für Emotionen
Zitat:
@das-weberli schrieb am 23. September 2020 um 16:45:56 Uhr:
Bei mir geht's nur noch rückwärts.....
............bis nix mehr geht.
Das könntest du hier in Dortmund besonders gut und womöglich bald miterleben, also die Rückwärts-"Entwicklung". Da fordern die durch eine just eben erfolgte Kommunalwahl erstarkten Grünen die komplette Abschaffung des Autoverkehrs in der Innenstad. Alle aufs Fahrrad und - ach ja - das dann auch für Fortschritt halten.
Grüße, lippe1audi
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Mir ist noch eingefallen bzgl. des Zusammenhangs zwischen den verstellten Steuerzeiten und dem Kettenspannerbruch am Trieb D: Trieb D treibt die Ölpumpe und die Ausgleichwelle an. Sobald der wegfällt bricht der Öldruck zusammen und dann quittiert als erstes der Kettenspanner am Trieb C seinen Dienst -> Kette springt über, Kolben boxt gegen Auslassventil bei über 200 km/h auf der Autobahn -> Motor tot. Beim Trieb B (Nockenwelle Bank 2) ist das Kettenspannerproblem im FL nicht so ausgeprägt weil er anders konstruiert ist und die Kette einen größeren Umschlingungsdurchmesser hat und damit weniger kräftig spannen muss.
Diese Theorie haben wir hier auch schon diskutiert.
Bricht der Öldruck unter einen vorgesehenen Grenzwert weg, dann sollte doch ein Alarm kommen. Kam einer?
Ansonsten finde ich die Theorie gar nicht so sehr abwegig.
Mein A8 hat ja grundsätzlich den gleichen Kettensalat ...
Nu hat der Dicke ja schon über 733.000km drauf und ich hab schon 2 mal Diskussionen mit dem Kettentrieb geführt weil mein Trieb C ja wieder ausgefallen war bei 716.000km.
Der erste Schaden war ja bei 570.000km bei 160 auf der Autobahn ist die Kette gerissen.
Damals haben 16 Ventile dem Kolben Guten Abend gesagt.
16 Rollenschlepphebel durch gebrochen.
Bei 716.000 war die Kette trieb C wieder so lang das sie über gesprungen ist.
Diesmal haben nur 4 Ventile gestempelt und die Nockenwelle ist gestorben.
Hatte aber keinen Bock mehr den Kopf runter zu bauen... Hab nur andere Nockenwellen und paar Schlepphebel.
Deckel zu und weiter fahren.
Die frage die sich mir stellt ist....
Warum zum Teufel wird die Kette immer nur bei Trieb C lang.
Was begünstigt das?
Mir ist aufgefallen das meine Trieb C Kette Rost angesetzt hat.
Bank 1 ist die Kette auch viel weniger mit Öl gebadet wie Bank 2.
Bank 2 hat hinten im Kopf nen Loch aus dem das Öl aus dem Ventiltrieb abläuft.
Das suppt dann schön über die Kette .
Bank 1 ist der Kopf hinten zu
Der Trieb C bekommt , zumindest beim v8 , nur so nen bisschen klecker Öl aus der Vakuumpumpe.
Der Spanner Trieb C der ersten 3.0 Tdi hat nen internen Öl Kanal der Öl auf die obere Gleitschiene transportiert.
Die neueren Versionen haben nie aktive Ölung der Kette nicht mehr.
Ich hab daher bei meinem Spanner mal den Akkuschrauber angesetzt und den Kanal nach gerüstet
Heute kam die Info, Motor läuft wieder. Aber der Turbo scheint Probleme zu machen: siehe Bild.
Jemand ne Idee was man da machen kann? Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Turbo durch das abgebrochene Ventilstück auf was abbekommen hat... Die Jungs sind gerade dabei den Fehler zu beheben, falls es denn behebbar ist. Ansonsten steht die Frage im Raum, gleich noch neuen Turbo hinterher, wenn eh schon alle kritischen Teile neu sind? Oder Gebraucht, Überholt etc.?
Sind Brocken vom Motor durch die Abgasseite geflogen?
Gut möglich das da Krümel die vtg blockieren oder den Lader misshandelt haben.
Das hätte man im Vorfeld prüfen müssen
Der Fehler sagt erstmal nur, dass der Steller Ärger macht bzw. die Stellmechanik zu schwer geht. Dieser Fehler würde z.B. nicht kommen, wenn der Abgasturbine einige Laufradschaufeln abhanden gekommen wären (was sozusagen einen neuen Laufsatz bedeuten würde). Aber es ja wird in Werkstatt geprüft.
Nicht vergessen, man kann mit z.B. VCDS eine Stellglieddiagnose machen, und dabei zugucken, ob und wieweit der Steller arbeitet. Man kann auch den Steller vom Lader entkoppeln und von Hand auf Schwergängigkeit prüfen. Alles Schritte, ohne den Lader überhaupt rausnehmen zu müssen.
Aber einen prüfenden Blick würde ich trotzdem auf die Turbinenseite (Abgasseite) werfen. Hätte sich das bei der Montage der Köpfe nicht sowie aufgedrängt?
Optisch war anscheinend nichts zu erkennen, hieß es am Telefon. Jetzt wird er erstmal schauen ob er noch einen anderen VTG Stellmotor da hat und probieren ob es daran liegt. Meine persönliche Vermutung ist wieder exotisch: Könnte es nicht sein, dass sich Ölkohle gebildet hat als der Motor damals auf der Autobahn während einer Volllastfahrt krepiert ist und damit mehr oder weniger abrupt stehen geblieben ist? Turbo war sicher extrem heiß und Ölfluss wurde plötzlich unterbrochen.
Ob da Brocken hingeflogen sind, kann ich nicht sagen. Augenscheinlich schonmal nicht? Ich werde Ihnen erstmal die Stellglieddiagnose nahe legen. Den Wagen kann ich diese Woche schonmal nicht abholen, den dem Turbo und er muss noch 2-3 Tage dort gefahren werden um die Dichtigkeit zu prüfen. Finde ich soweit gut.
Zitat:
@Avalon999 schrieb am 30. September 2020 um 00:00:01 Uhr:
Könnte es nicht sein, dass sich Ölkohle gebildet hat als der Motor damals auf der Autobahn während einer Volllastfahrt krepiert ist und damit mehr oder weniger abrupt stehen geblieben ist? Turbo war sicher extrem heiß und Ölfluss wurde plötzlich unterbrochen.
Naja, wie schon geschrieben, stellt der Fehler auf die VTG-Verstellung bzw. eigentlich sogar nur auf den Steller selbst ab.
Meiner Meinung nach würde das beenden des Schmierflusses ja nur die geschmierten Bereiche des Turboladers betreffen, also das Wellenlager. Aber nicht die VTG-Mechanik. Wenn Du beim Schubverlust (weil der Motor gestorben war) den Motor noch mitschleppen lassen hast, dann hat sich auch noch die Kurbelwelle gedreht und die Ölpumpe angetrieben (Öldruckwarnung blieb ja aus). So kam kein 700...800°C heißes Abgas mehr auf die Abgasturbine, als der Wagen im Schubbetrieb austrudelte. Aber vielleicht hattest Du oder auch der Automat die Motormitschleppung unterbunden, dann war der Ölfluss sofort weg.
Ach ja...........
Ich gehe weiter davon aus das Krümel vom Kolben oder Kopf in der Vtg hängen....
Wäre nicht das erste mal das ich sowas sehe
Zitat:
@das-weberli schrieb am 30. September 2020 um 09:36:51 Uhr:
Ach ja...........
Ich gehe weiter davon aus das Krümel vom Kolben oder Kopf in der Vtg hängen....
Wäre nicht das erste mal das ich sowas sehe
Ist ja 'nur' Alu gegen den hochwarmfesten Stahl. Müsste man doch rausholen können. Oder waren die Prognosen dann doch anders?
Jo vtg zerlegen und sauber machen.
Das geht schon