2.7 TDI: Ergbnis Ölanalyse
Hallo Zusammen,
die Ergebnisse meiner Ölanalyse sind reingekommen. Das Öl ist 6500 km gelaufen.
Habe 13% Dieselkraftstoff im Öl! Schön ist das nicht. Jetzt geht das Rätseln los. 🙁
Gibt es Erfahrungen oder Tipps?
Die Verschleißwerte sollen gar nicht so schlecht sein, kann ich damit hoffen, dass eventuell defekte Injektoren noch nichts schlimmes angerichtet haben?
Grüße aus Berlin!
Edit: Ach ja, bei wieviel Prozent wird so eine Verdünnung problematisch?
Beste Antwort im Thema
Guck mal HIER
98 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ist auf deiner Ölanalyse tatsächlich keine TBN (Total Base Number) aufgeführt? Der Vergleich Neuwert / Spec-Wert des Öls zu dem aktuellen bei Wechsel hätte einen guten Einblick in den Verschleiß des Öls gegeben.
Nee, leider nicht.
Aber ich schätze das mit 16.000 KM (statt 30.000 KM), das Öl nicht all zu viel 'Verschlissen' ist.
Zitat:
Original geschrieben von Der Hollaender
Anbei, meine Ölanalyse.
Tankst Du fast ausschließlich in den Niederlanden? Habt Ihr kein Biodieselanteil im Dieselkraftstoff?
Zitat:
Original geschrieben von a3Autofahrer
Tankst Du fast ausschließlich in den Niederlanden? Habt Ihr kein Biodieselanteil im Dieselkraftstoff?Zitat:
Original geschrieben von Der Hollaender
Anbei, meine Ölanalyse.
Nee, nicht immer.
Wenn Unterwegs z.B. in Deutschland, versuche ich immer dort zu Tanken (billiger). Auch wenn ich am Emmerich vorbei komme, Tanke ich meist dort.
Und, n.m.M. gibt es kein Biodieselanteil im Dieselkraftstoff in unser Land für PKW Tanksäulen.
Für LKW gibt es die.
Ich mache hier mal ein Update: Ich habe seit Mitte Juli frisches Öl drin und habe bereits einige Wochen vor diesem Ölwechsel auf Aral Ultimate Diesel umgestellt. Seit dem habe ich fast ausschließlich Aral Ultimate Diesel getankt.
Damals konnte ich bereits nach einem Monat eine deutliche Zunahme des Ölstands messen, nach einem weiteren Monat ging es weiter nach oben.
Heute habe ich den Ölstand gemessen: Unverändert bzw. einen Hauch weniger als vor ca. zwei Monaten. Bin in dieser Zeit knapp 4000 km gefahren, und hauptsächlich mein Profil. War in dieser Zeit auch mal im Urlaub, war aber nicht weit weg (200km). 😁
Die Ölstandsmessung habe ich so gemacht: Auto stand eben an gleicher Stelle, an der ich sonst auch den Ölstand immer gemessen habe. Motor war seit ca. 6h aus. Habe dann mit Peilstab gemessen, ist beim BPP ziemlich bescheiden, man muss den Peilstab immer wieder ins Messrohr eintauchen, aber nicht ganz und die Ölreste aus dem Rohr mit dem Peilstab aufnehmen, dann rausziehen abwischen und das ganze vier, fünf mal. Dann den Peilstab vollständig in Endposition eintauchen - rausziehen und ablesen. Habe dann gleich mit dem Handy ein Foto geschossen, dann den Motor gestartet und ca. eine halbe Minute laufen lassen, Motor dann aus. 5 Minuten gewartet, dann erneut mit Peilstab gemessen und fotografiert.
Ist ziemlich aufwendig, aber erst mit dieser Methode konnte ich damals beim monatlichen Ölstand messen genau sehen, wie die Ölverdünnung zugeschlagen hat. Jedesmal nahm der Ölstand zu, immer weiter. Das Vergleichen der Fotos brachte das ans Tageslicht.
Ja, das habe ich diesesmal wieder so gemacht, Ölstand ist quasi gleich mit Ölstand vor zwei Monaten und 4000 km.
Was ist nun anders? Zunächst Biodiesel freien Kraftstoff verwendet (hier in Berlin habe ich nur Aral Ultimate Diesel zur Verfügung) und ich habe zwischenzeitlich endlich den geleerten DPF anlernen können, nun scheint er seltener zu regenerieren.
Damit bestätigen sich für mich die Annahmen, die schon andere geäußert haben und die ich auch in einer Studie der Uni Magdeburg gelesen hatte. Der Biodieselanteil ist offenbar hauptsächlich für die Ölverdünnung mit Kraftstoff verantwortlich.
Ich bin jedenfalls sehr zufrieden, dass ich defekte Injektoren als Ursache für meine Ölverdünnung von der Liste streichen kann.
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So, hier noch ein Update. Ich habe noch einmal mein Öl zu Ölcheck eingeschickt. Dieses Mal hatte das Öl eine Laufleistung von ca. 10000 km.
Zustand vor der ersten Ölanalyse Juni 2014 (6500 km seit Ölwechsel davor gefahren):
+ von Asche befreiter DPF, aber nicht zurückgesetzt (Ölaschewert bei 0,36 im MSG gespeichert),
--> daher trotzdem häufiger regeneriert
+ Biodiesel haltigen Kraftstoff getankt
Nach der ersten Ölanalyse im Juni 2014 habe ich folgendes geändert:
+ DPF war dann erfolgreich angelernt (Ölasche auf Null gesetzt); --> seltener regeneriert
+ ausschließlich Biodiesel freien Kraftstoff getankt (Aral Ultimate Diesel)
Ich habe mal die wichtigsten Größen gegenübergestellt (auf 1000 km normiert):
Gesamtkraftstoffeintrag pro 1000 km:
vorher: 2 % nacher: 0,69 %
Änderungsfaktor: 2,9
Eisenanteil pro 1000 km:
vorher: 2,62 mg/kg nachher: 2,9 mg/kg
Änderungsfaktor: 1,1
10% mehr Eisenanteil. Muss ich mir Sorgen machen?
Der Dieseleitrag ist signifikant zurück gegangen. Ist immernoch recht hoch, liegt aber vielleicht auch an meinem Fahrprofil - recht viel Schwachlast im Stadt- und Überlandverkehr. Meine Injektorenwerte sind laut VCDS ok, dennoch schwingt immer eine gewisse Unsicherheit mit, ob die nicht auch für den Kraftstoffeintrag verantwortlich sind. Es gibt aber keine Symptome, außer dem Kraftstoffeintrag - also ruhiger Motorlauf im Standgas, kein Abwürgen des Anlassers beim Warmstart nach einer viertel Stunde Wartezeit.
Rechne das mal aus. Bin nicht sicher wieviel Öl der 2.7 hat aber wenn ich von 5kg (nicht l, öl hat ne geringere Dichte) ausgehe sind das 14,5mg eisen.
Das ist soviel wie n Krümel.
Dann musst du noch den eisengehalt vom ausgangsöl abziehen. Wie da die spec ist weiß ich nicht.
Ist der 2.7 n stahlmotor oder aus Aluminium? Wenn letzteres, dann solltest du lieber den Al Gehalt messen lassen ;-)
Was mich noch interessieren wüde, steht in dem Bericht mit welcher Methode oder Technik die denn Eisengehalt gemessen haben? Chemiker hier, sowas interessiert mich 🙂
ICP-MS, also Ionenchromatographie mit Massenspektrometer als Detektor ist der übliche Weg. In der Regel werden die Proben vorher "aufgeschlossen", also der organische Anteil mit Salpetersäure und Wasserstoffperoxid bzw. anderen Oxidationsmitteln in einem Mikrowellenverascher aufgeschlossen. Die entstehende Asche wird dann in Salpetersäure gelöst und die übrig bleibenden Metalle per Ionenchromatographie gemessen.
Zwar voll offtopic aber:
*Klugscheißmodus an* ICP ist nicht Ionenchromatograph (IC) sondern Inductively Coupled Plasma*Klugscheißmodus aus*
Was?! Für mg/kg Mengen nehmen die nen MS, voll der Overkill! 😁 Da reicht doch n normales OES (so wie meins 😛).
Mal gucken...
H2O2 - Check!
HNO3 - Check!
Mikrowelle für Aufschlüsse - Check!
ICP-OES - Check!
Also dann hätte ich ja alles da, was ich benötige, um mein Öl auf Metalle zu analysieren. Muss ich nur hinbekommen mein Öl zu den anderen Proben zu schmuggeln 😁😁
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 23. Januar 2015 um 06:41:35 Uhr:
Rechne das mal aus. Bin nicht sicher wieviel Öl der 2.7 hat aber wenn ich von 5kg (nicht l, öl hat ne geringere Dichte) ausgehe sind das 14,5mg eisen.Das ist soviel wie n Krümel.
Dann musst du noch den eisengehalt vom ausgangsöl abziehen. Wie da die spec ist weiß ich nicht.
Ist der 2.7 n stahlmotor oder aus Aluminium? Wenn letzteres, dann solltest du lieber den Al Gehalt messen lassen ;-)
Was mich noch interessieren wüde, steht in dem Bericht mit welcher Methode oder Technik die denn Eisengehalt gemessen haben? Chemiker hier, sowas interessiert mich 🙂
Sind vielleicht 6 kg Öl, also ca. 7 L bei einer Dichte von 0,85. Dass mit dem Eisen finde ich auch komisch, also wie groß sind die Toleranzen in der Messgenauigkeit. Der 2.7/3.0er Block ist ein Eisenmotor - so blöd es klingt, aber Hauptwerkstoffkomponenten des Eisengusses ist offenbar Eisen. Die Kolben sollten aus Alu bestehen - bzw. aus einer Alu haltigen Legierung. Hier könnte @DrIng mit seinen metallurgischen Werkstoffkenntnissen sicher was fundiertes beitragen. 🙂
Dieser Eisenwert ist in soweit für mich interessant, inwieweit es zu Verschleiß an ungeschmierten Stellen kommt. Oder kommt es sogar zu Verschleiß in geschmierten Bereichen? Ich habe echt keine Ahnung, was für ein Eisengehalt-Messwert - sofern er theoretisch 100% stimmen sollte - aussagt. Die Steuerkette verschleißt zB. durch die abrasiv wirkenden Rußpartikel, die im Öl schwimmen. Hier hatte ich irgendwo mal was aufgeschnappt. Wahrscheinlich wirken diese abrasiven Rußpartikel auch im Zylinderlaufbereich, in den Nockenwellen, also überall wo das Motoröl Metallteile schmiert, oder?
@GaryK: Oder kann durch Säure im Öl ebenfalls Eisen gelöst werden?
Würden bei beginnenden Motorschaden, zB. durch weggespülten Schmierfilm (Stichwort: Injektorproblem), die Verschleißwerte auch so brav aussehen? Hat hier jemand Infos, wi stark sowas in den Messwerten "reinhaut"?
Danke Euch!! 🙂
Edit + PS: Habe noch mal bei Ölcheck angerufen, dieses Eisen wurde mit einem ICP-Verfahren gemessen: +-5ppm. Er meinte, dass dieses Eisen offenbar chemisch gebunden (Oxid) vorlag, was völlig im grünen Bereich für einen Eisenmotor ist. Abrasives Eisen würde in diesen PQ-Index einen Ausschlag bewirken, hier würde magnetisches Eisen (sorry für meine fachlich ungenauen Begriff) einen Ausschlag bewirken. Also bin ich erst mal beruhigt, offenbar liegen keine ungeschmierten Laufflächen vor. 🙂
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 23. Januar 2015 um 12:03:00 Uhr:
Zwar voll offtopic aber:*Klugscheißmodus an* ICP ist nicht Ionenchromatograph (IC) sondern Inductively Coupled Plasma*Klugscheißmodus aus*
Was?! Für mg/kg Mengen nehmen die nen MS, voll der Overkill! 😁 Da reicht doch n normales OES (so wie meins 😛).Mal gucken...
H2O2 - Check!
HNO3 - Check!
Mikrowelle für Aufschlüsse - Check!
ICP-OES - Check!Also dann hätte ich ja alles da, was ich benötige, um mein Öl auf Metalle zu analysieren. Muss ich nur hinbekommen mein Öl zu den anderen Proben zu schmuggeln 😁😁
Nimmste noch etwas von meinem Öl zum Gegenkalibrieren. 😁😛
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 23. Januar 2015 um 14:54:41 Uhr:
Sind vielleicht 6 kg Öl, also ca. 7 L bei einer Dichte von 0,85. Dass mit dem Eisen finde ich auch komisch, also wie groß sind die Toleranzen in der Messgenauigkeit. Der 2.7/3.0er Block ist ein Eisenmotor - so blöd es klingt, aber Hauptwerkstoffkomponenten des Eisengusses ist offenbar Eisen. Die Kolben sollten aus Alu bestehen - bzw. aus einer Alu haltigen Legierung. Hier könnte @DrIng mit seinen metallurgischen Werkstoffkenntnissen sicher was fundiertes beitragen. 🙂Dieser Eisenwert ist in soweit für mich interessant, inwieweit es zu Verschleiß an ungeschmierten Stellen kommt. Oder kommt es sogar zu Verschleiß in geschmierten Bereichen? Ich habe echt keine Ahnung, was für ein Eisengehalt-Messwert - sofern er theoretisch 100% stimmen sollte - aussagt. Die Steuerkette verschleißt zB. durch die abrasiv wirkenden Rußpartikel, die im Öl schwimmen. Hier hatte ich irgendwo mal was aufgeschnappt. Wahrscheinlich wirken diese abrasiven Rußpartikel auch im Zylinderlaufbereich, in den Nockenwellen, also überall wo das Motoröl Metallteile schmiert, oder?
@GaryK: Oder kann durch Säure im Öl ebenfalls Eisen gelöst werden?
Würden bei beginnenden Motorschaden, zB. durch weggespülten Schmierfilm (Stichwort: Injektorproblem), die Verschleißwerte auch so brav aussehen? Hat hier jemand Infos, wi stark sowas in den Messwerten "reinhaut"?
Danke Euch!! 🙂
Die Streuung der Ergebnisse bei der Analytik kannst Du gut auf 5-10% festlegen. Selbst unser sehr neues high-end ICP hat eine Streuung von ~5%.
Viele gute Stähle bestehen zum Großteil aus Eisen. Das ist kein Problem zumal der Motor Öl, Wärme und mechansiche Belastung aushalten muss. Die Motorenhersteller haben sicherlich Ihre Stahlzusammensetzung den Anforderungen angepasst.
Durch Säure im Öl kann EisenStahl aus dem Motor nicht gelöst werden, dafür müsste es schon ein seeehr schlechter Stahl sein. Dazu bedarf es harter Säuren (HCl, HNO3 usw.) die selbst Stahl angreifen können. Die Säuren im Motoröl und Kraftstoff sind schwache organische Säuren, die können Stahl nix anhaben. Ist ja auch genormt.
Wenn Du durch sowas wie Schmierfilmabriss großen Verschleiß haben solltest, bin ich der Meinung, dass die Eisenwerte im Öl deutlich höher sein müssten. Vielleicht hat ja mal jemand das Öl nach einem Motorschaden analysieren lassen, google?
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 23. Januar 2015 um 15:21:53 Uhr:
Wenn Du durch sowas wie Schmierfilmabriss großen Verschleiß haben solltest, bin ich der Meinung, dass die Eisenwerte im Öl deutlich höher sein müssten. Vielleicht hat ja mal jemand das Öl nach einem Motorschaden analysieren lassen, google?
Danke sehr! 🙂 Siehe auch mein Beitrags-Edit von 14:54 Uhr... 😁
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 23. Januar 2015 um 14:54:41 Uhr:
@GaryK: Oder kann durch Säure im Öl ebenfalls Eisen gelöst werden?
Du hast zwei Effekte wie Eisen ins Öl kommt. Korrosion und Abrieb. Korrosion kommt bei Eisen eigentlich nur im sauren Bereich, da Eisen gegenüber Laugen beliebig beständig ist. Der zweite ist Abrieb, also mechanisch als Feinpartikel. Bei Alu (Alu ist neben anderen Metallen
amphoter) können sowohl zu starke Basen als auch Säuren zur Bildung löslicher Metallsalze führen, die sich dann ins Öl verirren.
Welche Mengen aber üblich sind - keine Ahnung, mache keine Schmierstoffchemie. Bin eher in den Herstellungsprozessen einer Raffinerie "zu Hause".
Wärme den Fred mal auf, weil ich mich für einen Öltest meines Dicken warm laufe. Das ist ein 2,7 TDI BPP A6 von 2006. Geplanter Test-Zeitpunkt ist etwa Mai. Meine Fragen:
1) wie bekomme ich die Menge an Öl aus dem Motor raus? Gebraucht werden wohl ca. 100 mL. Der nächste Ölwechsel ist erst im August fällig, und den möchte ich auch nicht vorverlegen.
2) Diese Ölcheck-Firma bietet zwei Arten von Tests an. Einer nennt sich Test 2 für Benzin- u. Dieselmotoren und kostet aktuell ca. 64 €. Der andere nennt sich Test3 (gelb), ist nur für Diesel-M., und kostet ca. 81 €. Im ersten T wird der Kraftstoffeintrag geprüft, im zweiten anscheinend nicht, dafür der Fame-Anteil. Gibt es einen dringenden Grund für den Zweiten, oder kann man einfach den niedrigeren Preis entscheiden lassen? Am meisten interessieren würde mich eine mögliche Ölverdünnung zwecks vielen Kurzstreckenverkehrs.
Grüße, lippe1audi
Für die Verdünnungsanteile reichte damals bei mir der billigste Check aus, also der Test 1 (weiß):
https://de.oelcheck.com/shop/home?set=34&product=50
Dabei sollte ein Probenentnahmeset sein, das ist eine große Einwegspritze (50 ml) und ein Stück Schlauch, der vorne auf die Spritzentülle raufgesteckt werden kann. Das andere Schlauchstück führt man in das Rohr für die Peilstab ein. Etwas Öl ansaugen und in den Probenbehälter einfüllen, zumachen, Formular ausfüllen, abschicken. Fertig. 😁
Hier ist mein erhaltenes Protokoll des Tests. Dort wird in Biodiesel (FAME) und Diesel unterschieden:
https://www.motor-talk.de/.../oelanalyse-jan15-i207708368.html