2,4 Liter Motor: Probleme beim Gasgeben (hoher Lambdawert)
Hallo Leute
Habe mir vor ca. 6 Jahren einen PS-starken Motor bauen lassen.
Vor knapp nem halben Jahr (1. Fahrt in diesem Jahr) hat sich mein Motor verabschiedet. Ein Ventilsitz hat sich gelöst. Zwei Ventile waren gebogen und viel Kleinkram.
Nach der Instandsetzung des Kopfes meinte der Mechaniker daß es
an einer Abmagerung des Gemisches gelegen haben könnte.
Mittlerweile läuft der Motor auch wieder.
Um zukünftig den Fehler zu vermeiden, hab ich nen Lambdasensor der Firma AEM verbaut.
Daten zum Motor:
- 2,0 Liter Motor auf 2,4 Liter aufgebohrt (stehender Porsche-Gebläse Kasten)
- 310er Nockenwelle (was auch immer das bedeutet)
- 48er Weber 4-fach Vergaser (mit 150er Düsen)
- Köpfe von Engine Plus (50er Einlassventil, 40er Auslassventil)
- 4 in 1 Fächerkrümmer von Ahnendorp
- Unterbrecherfreie Zündung (Transistorzündung)
Hab die Ansaugrohre + Flansche zusätzlich mit schwarzer Dichtmasse (zur normalen Dichtung) abgedichtet.
Im Stand hat der Motor einen Wert zwischen 13 und 13,4 (0,88 - 0,91).
Habe 2,5 Umdrehungen bei der Leerlaufgemischschraube eingestellt.
Beim stärkeren Gasgeben (kein Vollast) sackt der Motor kurz zusammen. Der Lambdawert erhöht sich auf 15 (1,02) und mehr (Anzeige zeigt diesen nicht mehr an). Trau mich nicht den Motor auf Vollast zu testen.
Habe mir die Blogs von flatfour schon mehrmals durchgelesen. Bin leider kein gelernter Mechaniker. Somit ist das meiste nicht so verständlich für mich.
Die Vergaseruhr (nur 1 zur Hand) zeigt bei allen 4 Vergasern den gleichen Wert an.
An was könnte das genau liegen, daß der Motor auf solch einen hohen Wert ansteigt?
Und wie könnte man das ändern?
Wieviel Grad sollte die Zündung haben? (liegt derzeit bei ca. 9 Grad)
90 Antworten
Ein ganz kurzes Abmagern beim Tritt auf's Pedal ist thermisch völlig egal, es hat keinen Einfluss auf die Motor Temperatur. Da passiert nichts. Unschöner ist aber, dass in dem Moment das das Gemisch nicht stimmt und er unwilliger zur Sache geht, er kann auch erstmal einen Verschlucker machen. Wär's ein Einspritzer, würde ich die Beschleunigungsanreicherung etwas höher programmieren, du das Gestänge der Beschleunigerpumpe 😉
Beim Typ1 kann ich behaupten, dass er mit Lambda 0,85-0,9 optimale Leistung bringt und auch thermisch am kühlsten läuft. Typ4 kenne ich nicht und habe ich nicht, dürfte aber nicht viel anders sein. 0,95 bei Vollast ist etwas zu mager, die Temperatur wird unnötig hoch. Superfett wäre unter 0,8, das macht man nur im Kaltstart mit der Anreicherung, bringt auch von der Leistung nichts...
30-35 Grad Zündung bei 3000 Touren ist sehr, sehr viel. Wenn er da nicht klingelt, wäre das ein Hinweis auf einen Gemischfehler oder eine sehr unglückliche Brennraumform. Ein Vierventiler würde da bei 22-25 Grad laufen, ein guter Zweiventiler 25-28 Grad. Wenn's also wirklich so viel wäre, ist das nicht wirklich gut... kleine Werte deuten auf gute Geometrie im Motor hin. 😉
Zu den Düsen sag ich nix, das ist Vergangenheit 😁
Die Düsen waren alle Schmutzfrei. Keinerlei Anzeigen von Verkrustung oder ähnlichem 🙁
Ich tippe jetzt mal auf die Zündung. Die stelle ich später nochmal auf nen Wert von 10 ° bei 1000 U / min ein. Hoffentlich wirds dann besser.
Allerdings hab ich gesehen, daß auf den LKD nicht 185 sondern nur 165 steht.
Was bedeutet die Zahl eigentlich? Luftdurchlass? Durchmesser? (165 = 1,65 mm)
Hast Du die Leerlauf-Düsen wirklich auseinandergezogen? Gehe da wenigstens mal kernig mit einem Zahnstocher durch von innen und von aussen! So wie im Bild. Ansonsten wird es schwierig, die tatsächliche Fehlerursache zu finden. Ich denke, wir sollten uns auch mit den Kanälen von Deinem Leerlaufsystem beschäftigen. Wenn Du da Bilder brauchst, wo Du reinpusten sollst, dann musst Du Dich nochmal melden. Und kontrolliere mal bitte den Schwimmerstand. Deckel der Vergaser bitte vorsichtig abheben,... man kann leicht den Schwimmer verbiegen. Zu niedriger Schwimmerstand kann auch den Mager-Effekt bringen.
Wenn die LKD 165 wäre,... dann ist das eine Eistellung, die mehr Richtung Fett geht. Du suchst aber die Ursache für 'mager'. 165... das sind 165 Hundertstel Millimeter, also 1,65 Millimeter Durchmesser. Je kleiner die LKD ist, umso fetter wird er in mittleren und oberen Drehzahlbereich.
Wenn Du erstmal vorsichtig sein möchtest, dann stelle die Zündung auf 5Grad. Die von mir angegebenen Werte sind maximalwerte, für maximale Leistung. Insofern kann ich Reds Ausführungen auch bestätigen.
Danke für das Bild. Da ist leider alles sehr sauber. Nahezu neuwertig 🙁
Bin mit nem 0,5er Bohrer problemlos durchgekommen. Und hinten mit nem 2,0er Bohrer. Alles einwandfrei.
Hab auch alle Bohrungen vom Mischrohr gesäubert.
Bilder wo ich reinpusten soll wären sehr hilfreich für mich
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Die Werte sind annähernd in Millimeter x 100. Eine 165er Düse sollte 1,65mm haben, heisst so'n 1,6er Bohrer sollte durchpassen.
Die Geschichte zu den Düsen ist etwas komplizierter :
Ursprünglich war das so wie oben beschrieben. Dann haben sich schlaue Leute in den 1950/60er Jahren durchgesetzt die den Durchflusswert draufstempelten, der nur grob angenähert dem Durchmesser entspricht. Zur Unterscheidung kam dann ein "X" davor.
Eine x140 HD ist nicht = 140HD. Bei einer x140er Düse muss ein 1,4er Bohrer nicht passen, aber er kann- je nach Vergaserhersteller und seinem Durchflusswert.
Nur zur Info.
Zündzeitpunkt: 10 Grad ist ok bei super+ und 10:1 Verdichtung. Dürfte nicht klingeln. Das stellste so ein: mit z.B. 10 Grad vOT Zündung und 50km/h im 4. Gang eine leichte Steigung hochfahren( der Motor muss sich kurz quälen, darum geht es) und dann Vollgas aus 50km/h raus. Da darf man von hinten nix hören wie Schlüsselbundrasseln, lose Unterlegscheibe o.ä. DAS wäre klingeln. Ein paar Sekunden reichen.
Wenn er das nicht macht, weiter mit 11Grad, 12Grad bis er diese Geräusche macht. Danach 1 Grad zurück und gut iss. Wenn es an der Leistung nichts machte auch 2 Grad zurück, auf z.B.10Grad.
Damit haste den optimalen ZZtP mit Abstand zum Klingeln.
Zum LL-system:
Vergaser sind unterdruckgesteuerte Geräte aufgrund von Strömungsgeschwindigkeiten. Hier am Venturie/Lufttrichter.
Man geht- prinzipiell ja richtigerweise- davon aus, dass die Strömungsgeschwindigkeit durch Gasgeben steigt und damit der Unterdruck der wiederum dafür sorgt das durch kalibrierte Bohrungen eine Flüssigkeit angesaugt wird ( richtigerweise NICHT angesaugt, sondern der Luftdruck drückt Benzin durch die Düse).
Das dies nicht über alle Drehzahlbereiche klappt, sieht man an den LKD und den Mischrohren. Die gewährleisten wenigstens in Etwa eine gleichbleibende Zumischung. Bei schnellen Änderungen der Luftgeschwindigkeit (beschleunigen oder Motorbremse) kommt die träge Flüssigkeit so schnell nicht nach. Das ist das eine Handicap der Vergaser. Klappter nie so recht.
Nicht aus Lust und Laune machte man dauernd Versuche dies zu ändern; siehe Einspritzer, die absolut unabhängig von der Strömung einspritzen.
Das zweite handicap ist der Leerlauf.
Alles war auf die Lufttrichter ausgelegt und klappte auch so ganz gut, nur...bei fast geschlossener DK haste auch keine Strömung im Venturie, damit auch keinen Unterdruck der was ansaugen könnte. Die Motoren gingen aus.
Da baute man eben einen 2. Vergaser mit ein, der NUR den Leerlauf regelt.
Und der hat keinen Lufttrichter, keine LKD oder sonstiges, nur kernigen Unterdruck vor der DK. Popeleinfach konstruiert( es gab auch komplizierte Systeme die folgendes gleichmässiger regeln sollten) : Sprit durch 'ne Düse ansaugen, die allein zu fett wäre, so also auch noch eine LL-Luftbohrung.
Nur, dieses System funktioniert nur mit kernigen Unterdruck. Schwimmerkammerbenzin sollte über ein gewisse Höhe angehoben werden; die Höhe war die LLD. Sobald der Unterdruck durch Öffnen der DK verschwindet, saugt auch keiner da irgendwas an, bzw. der Unterdruck verschwindet langsam und der Venturie nimmt die Arbeit auf- wie geplant und berechnet oder oben beschrieben.
Diese Grenze ist bei spätestens 2500U/min erreicht.
Da sackt der Benzinstand im Leerlaufkanal ein, er KANN nicht angehoben werden, weil der Unterdruck fehlt, das womit er konstruiert wurde.
Wo saugt der Motor denn leichter an, durch die 0,5mm Düsen, enge Kanäle oder durch die grossen Venturies? Einfach gefragt.
Oder noch anders: im Fahrbetrieb wird der Unterdruck ERZEUGT mit dem Venturie, im LL ist er schon da durch die Arbeit der Kolben die vor fast geschlossener DK alles ansaugen was möglich ist. Auch Nebenluft, Falschluft ect.
Das LL-system ist tot und damit egal bei den meisten Fahrten über Land und Autobahn sowieso; in der Stadt aufgrund der oft niedrigen Drz jedoch nicht. Da wirkt er u.a. am Spritverbrauch mit.
Wann den nun "mein"(für den Motor) Bereich anfängt? Macht eine LLD zu und fahrt los. Sobald ihr meint der läuft jetzt normal, auf'm DRZM gucken und ihr werdet sehen es ist der o.g. Bereich. Darüber hinaus werdet ihr keinen Unterschied feststellen! Mit oder ohne Lambdasonde, mit oder ohne LLD.
Darunter ja, der läuft wie 'nen Sack Nüsse.
Boa,ey😕- isset jetzt guut???
Also schreibfaul ist der flatfour wirklich nicht.🙂
Es kann sein, dass bei meinen letzten Lamda Messungen mit den 40er Vergasern auf dem dicken Motor der Leerlauf länger mit 'dabei' war, weil die Unterdrücke an einem 32er Venturi eben viel stärker sind, als bei einem 40er Venturi. Ich hab ja das umgekehrte Problem... zu fett untenrum. Mit kleinerer LLD (40) dann allerdings gleich wieder zu mager.
So, nun die Kanäle-Bilder.🙂
Rot: Leerlaufsystem
Gelb: Beschleuniger-Pumpe
Grün: Synchronisations-Umluft
Blau: Hauptdüse
Braun: Shoke
Wenn man an einer Seite mit Pressluft reinpustet, dann muss es an anderer Stelle mit gleicher Farbe wieder rauskommen.😉
Noch ein Bild.🙂
Wenn Du gereinigt und Schwimmerstand, sowie Benzinfördermenge/Siebe/Filter geprüft hast, dann bestelle Dir 160er HD und LLD 60 oder sogar 65. Dann muss er Fett werden. Dann kannst Du Dich in Ruhe von der fetten Seite an ein etwas mageres Gemisch antasten. Das macht sich bedeutend besser.
Dies meine Empfehlung.
Grüsse🙂
Ein Fehler, das gibt dann nur eine 2+ und keine 1😁😉
Hinter dem Messingdeckel die 5 kleinen Bohrungen sind nicht für den LL sondern für den Übergang.Im LL spielen die noch nicht mit da sie vom DK-Rand verdeckt sind.
Vari
Übergangsbohrungen = Leerlaufsystem!
Das ist genau das, von was ich die ganze Zeit Schwätze!😎
läuft mit,... sobald das Gas angetippt wird.🙂
Also ne "1+" hätte ich mir eigentlich wirklich verdient.😉
Es geht aber um das Gemisch im LL und nicht um das im Übergang,somit sind die nicht interessant.
Die werden erst aktiv wenn die LL-Drehzahl verlassen ist.
Somit doch nur eine 2+😉
Wollte jetzt meine Einspritzmenge prüfen. Hab zwar kein Spritzenröhrchen sondern nur nen kleinen Kunststoffbehälter.
Den wiege ich aber immer mit ner Feinwaage.
Müßte nach 5x Gasgeben 0,74 gr. (=1 ml) ergeben.
Jetzt schreibt Vari-Mann in seinem Blog:
Zitat:
Das war dann wohl zuviel mit 1,6ml beim ersten Versuch.Also die Mutter etwas raus drehen und nochmal das ganze.So lange bis nach 5 X spritzen 1ml im Meßbecher ist.
Welche Mutter muß man raus- oder reindrehen? Die an der Beschleunigerpumpe?
Richtig !
Die am Hebel.Bildmitte unten.
Vari
Edit : Wie kommst du auf das Gewicht? Hast du einen Liter gewogen?
Ist Super plus leichter als Super ?
Gibt es keine Notapotheke bei euch die offen hat? Brauchst doch bestimmt für die Oma dringend ne Spritze😉
Ähmmm, noch was: bei übertriebener Beschleunigungsanreicherung kann es zu einzelnen Zündaussetzern kommen. Das unverbrannte Gemisch kann die Lambdasonde völlig durcheinander bringen und sie zeigt dann mageres Gemisch an weil sie ja die Restmenge an Sauerstoff mißt.
Das kann auch bei sehr fettem Gemisch bei Vollast passieren, das fette Gemisch kann einen schwachen Zündfunken ausblasen und so Magerbetrieb vortäuschen.
Ich kann eine gute Zündung nur empfehlen. Unterbrecherzündungen gehören bei Hochleistungsmotoren ins Museum aber nicht in den Motorraum. 😉
Nochmal:
Angenommen, seine LLD ist 'halb zu', oder etwa zu klein. Dann muss er mehr Umdrehungen an der LL-Schraube herausdrehen, damit er auf 0,9 Lamda kommt. Fährt er jetzt an,... dann kommt auch zu wenig an den Übergangsbohrungen raus, weil die ja von der Leerlaufdüse versorgt werden. Es tritt genau der Effekt auf, über den er klagt... Es 'bockt', sobald er losfährt. Kriegt er die Karre dann trotzdem zum Laufen (meist mit durchdrehenden Rädern😁), dann kommt insgesamt trotzdem weniger Gemisch über die Übergangsbohrungen mit und der Lamda-Wert steigt (mager).
Wenn ich es hätte nicht selbst genau so erfahren, würde ich nicht so selbstsicher davon schreiben. Die Änderung bei mir von 50 auf 40erLLD war da schon sehr krass. Insgesamt auch unten raus vieel zu mager. ... Bis die Lamda Sonde aussteigt. Da braucht man nichtmal einen Kilometer Fahrt.
Bei der kleineren LLD musste ich auch eine ganze Umdrehung die LL-Gemischschraube weiter herausdrehen, damit ich auf 0,90 Lamda kam.
Leider habe ich bis jetzt noch keine Bedüsungs-Empfehlung für 48er Vergaser. Aber ich arbeite dran.😉
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Nochmal:Angenommen, seine LLD ist 'halb zu', oder etwa zu klein. Dann muss er mehr Umdrehungen an der LL-Schraube herausdrehen, damit er auf 0,9 Lamda kommt. Fährt er jetzt an,... dann kommt auch zu wenig an den Übergangsbohrungen raus, weil die ja von der Leerlaufdüse versorgt werden.
Könnte passieren,stimmt,er hatte ja auch was 2,5 Umdrehungen geschrieben.
Ich war bei der funktion eines intakten Systemes wo alles passt.
Somit haben wir beide eine 2+ verdient,einser sind nur für Streber und Vornesitzer.