2.0 TFSI Öl + Festintervall
Hallo!
Würde auch gerne beim nächsten Service (der gerade vor der Tür steht) auf Mobil 1 0w-40 wechseln und auf feste Intervalle umstellen.
Habe meinen 2.0 TFSI (BWE) mit 50 Tkm gekauft. 1. Service war bei 33.000 und FIS sagt mir in 500 km soll ich nen Service machen. Ich habe jetzt jedoch schon 71.400 km drauf, d.h. das LL-Intervall lag bei knapp 40.000 km. War damit auch schonmal beim 🙂 der meinte das sei normal, ich solle den Service nach Anzeige machen, da mal einige auf 40.000 eingestellt worden wären.... 😕
Naja Fakt ist jedoch dass ich während der 20.000 km ca. 8-9l Öl (Mobil 1 5w-30 LL) nachgefüllt habe was mir sehr viel erscheint. Ein Bekannter riet mir zum Wechsel auf 0w-40 und feste Intervalle dann würde der Ölverbrauch stark abnehmen.
Stimmt das soweit alles? Hat irgendwer ähnliche Erfahrungen? Oder mach ich hier Dummheiten?
Was ist im Falle eines Wechsels zu beachten?
Achja und sorry für den Doppelpost, habe brav die Sufu genutzt und die Fragen in einem anderen Beitrag gestellt, scheinbar liest sich das jedoch keiner mehr alles durch....
91 Antworten
Nutze auch das Mobil 1 FS. Die haben wohl die Qualität etwas verschlechtert hatte ich hier irgendwo gelesen.
Naja, ich verschlechtere mich ungern. Gibt's Alternativen? Was ist denn überhaupt schlechter?
https://www.industrieware.de/.../720977_Super_Light_0540_D-de.pdf
TBN über 11, HTHS 3.8 und zudem "günstig". Mehr brauchste nicht IMHO wenn du Benziner fährst. Das 0W40 ist sogar "schlechter", siehe https://www.industrieware.de/.../720979_Superior_040_D-de.pdf ... HTHS nur noch "mehr als" und TBN ne 10 statt 11. Nicht dass es viel ausmacht, aber wir sind nicht am Polarkreis.
Also du würdest Addinol 5w 40 nehmen?
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Habe gerade gelesen, dass man es in einem Ölforum nicht unbedingt in leistungsstärkere Motoren kippen soll (ist der 2,0TFSI schon so einer?) und dass es bei Kurzstrecke zu Schleimbildung neigt - was ich nicht will. Der Audi ist nur noch rollende Einkaufstasche!
Dann also doch Mobil 1 FS 0w-40?
Zitat:
@3dition schrieb am 11. Juni 2019 um 20:18:40 Uhr:
Also du würdest Addinol 5w 40 nehmen?
Habs lang genug gehabt. Im Gegensatz zum "Longlife" (bis 80 tkm) keine neuen Ablagerungen bis 250 tlm bekommen, Festintervall eben. Auf den Oilclub würde ich genau nichts geben, die hören sich selbst gern labern. Das 0W hat IMHO keine Vorteile gegen 5W. Außer du bist am Polarkreis.
Interessanter Punkt: 0W40 vs. 0W20 in diesem Diagramm Viskosität über Temperatur:
https://oil-club.de/index.php?...
Beides "Nuller" Öle, aber im Kaltbereich in der Viskosität gänzlich unterschiedlich. Der Grund muss darin begraben liegen, dass es vermutlich keine kleineren Kaltviskoklassen als SAE-0 gibt. Die neueren 0W20 Öle bräuchten hier eigentliche eine andere Einordnung, zumindest wenn man über die Pumpbarkeit bei Kälte nachdenkt.
0W40 vs. 5W40: Theoretisch, also auf dem Papier, "leben" die 0W40 Kandidaten von dünneren Grundölen.
0W40- und 5W40-Öle sind bei 100°C gleich viskos. Aber ein 0W40 Öl sollte (theoretisch)* bei 150°C viskoser sein, als ein 5W40. Das liegt an den zugegebenen VI-Verbesserern (VI = Viskositäts-index-verbesserer), davon stecken im 0W40 mehr drin, als im 5W40. Da das Grundöl dünnflüssiger ist. Siehe dieses Zitat:
https://www.auto-motor-oel.de/ratgeber/motoroel-viskositaet/1396/Zitat:
Nimmt die Viskosität eines Motoröls bei steigenden Temperaturen nur wenig ab, hat es einen hohen Viskositätsindex (VI). Je niedriger der VI, desto stärker ändert sich die Viskosität.
Einfach ausgedrückt: Motoröl mit niedrigem VI wird beim Erhitzen dünnflüssiger und beim Abkühlen zähflüssiger als ein Öl mit hohem VI. Beides ist im Automotor nicht gut. Insofern kann der Viskositätsindex (VI) im Gegensatz zur Viskosität etwas über die Qualität eines Motoröls aussagen.
(*) Beim Addinol scheints ja andersrum zu sein, das HTHS vom 5W40 bei 3,8 und vom 0W40 bei größer gleich 3,5 mPas.
Was da aktuell läuft mit Absenkung der Heissvisko ist eigentlich der Lacher schlechthin. 🙄
Sicher mag das in wenig belasteten Alltagsmotoren erstmal "funktionieren".
Für die Hersteller auch eine perfekte Pseudo Keule für Flottenverbäuche & Co. Ausstoß.
Und da die meisten Autobesitzer eh keinerlei Interesse an Technik haben ist für alle freie Bahn mit dem Mist.
W16/W20 da läufts einem eiskalt den Rücken runter🙄 eine Spritersparniss im 0,001Cent Bereich beim Endkunden gleicht wohl kaum die Folgeschäden aus die auftreten können....
Wer den entsprechenden Motor &/oder Fahrprofil hat sollte da aber tunlichst aufpassen was er reinschüttet.
Ist die Heißvisko noch so relevant? Wir sind ja inzwischen weg von den Hochdrehzahl Motoren. Überall sind Turbos im Einsatz. Schaut mal ab welchen Drehzahlen die aktuellen Turbomotoren ihr max Drehmoment erreichen. Das verringert die durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit im täglichen Betrieb. Da sollte doch auch ein etwas geringerer HTHS Wert ausreichen.
Selbst der Performance RS6 hat Pmax @6800rpm während der RS4 B7/B8 bis 8250 drehte. Und das bei höherem Kolbenhub und damit höheren Kolbengeschwindigkeiten. Die aktuellen 3.0/4.0 TFSI haben allesamt den reduzierten Hub von 89mm.
92.8mm hatten alle S/RS V8, 3.2 FSI und alle 2.0 TFSI/TDI und 3.0 TDI im B7 sowie B8 und B9. Bei Dieselmotoren irrelevant, da die nur bis 5000rpm drehen. Die B8/B9 Benziner haben schon unter 1500rpm maximales Drehmoment wodurch hohe Drehzahlen meist unnötig sind.
In Anbetracht dessen passen sich die Ölhersteller dem Trend der neueren Motoren an und reduzieren einen Wert, der nicht mehr so eine große Rolle spielt.
Bei Hochdrehzahl Saugern sind hohe HTHS Werte natürlich Pflicht.
Solange dieser HTHS-Wert von 3,5 mPa s erreicht wird, scheint die Welt in Ordnung zu sein. Der Punkt ist ja gerade, dass eben die Heißvisko für 100 °C genommen wird, also typischer Weise SAE 30...50, in wenigen Ausnahmen auch 60. Der kritische Bereich liegt auf höherem Temperaturlevel. Vermutlich ist daher der HTHS-Wert bei 150°C "eingeführt" worden. Und ein 10W40 dünnt bei 150°C derart aus, da ist ein mit VI-Verbesserern versehenes Öl im sehr deutlichen Vorteil.
Also ein 0W30 ist nach dieser Theorie dem 5W30 im Bereich von 150°C überlegen, gerade weil dort entsprechend viele Viskositätsverbesser reingekippt wurden. Jedenfalls auf dem Papier. Die Realität weicht ja manchmal doch ganz schön ab...
Eigentlich bräuchte man hier mal Viskositäts-Kurven im Bereich von 100...150°C für die typischen Vertreter (0W30, 5W30, 0W40, 5W40, 5W50, 10W60 und dann bei 150°C abgeschlagene 10W40), um das mal vor Augen gehalten zu bekommen.
Aber es ist schon interessant, was es akustisch ausmacht, ob man eine "dünne" Plörre einfüllt oder einen "standesgemäßen" Vertreter. Gerade bei Maschinen, die schon Einiges gelaufen sind.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 14. Juni 2019 um 11:35:00 Uhr:
92.8mm hatten alle S/RS V8, 3.2 FSI und alle 2.0 TFSI/TDI und 3.0 TDI im B7 sowie B8 und B9. Bei Dieselmotoren irrelevant, da die nur bis 5000rpm drehen. Die B8/B9 Benziner haben schon unter 1500rpm maximales Drehmoment wodurch hohe Drehzahlen meist unnötig sind.
Nur als Vergleich: Der kleine Daimler https://de.wikipedia.org/.../M_274#M_270_DE_16_AL_red.* hatte gerade mal 74 mm.
Und ja, ich find den Trend positiv. Übrigens hat der 500PS starke V6 Turbo aus dem Alfa Giulia QV gerade mal 82 mm.
82mm...herrlich 🙂
Das ist ein selbst gemachtes Problem bei Audi/VW. Designer schreiben kurze Motorhauben vor, das zwingt Ingenieure kurze Motoren mit schmalen Bohrungen und laaaaangen Hüben zu bauen. Gleichzeitig rutscht der Motorschwerpunkt vor die Frontachse, das der Gewichtsverteilung nicht gut tut.
Design > Function
Das zieht sich durch die gesamte Produktpalette, vom A1/A3 MQB bishin zum A8 quetscht man die Motoren in enge Motorräume. A8 W12...der reinste Alptraum. Noch besseres Beispiel V10 RS6...
Du fährst selbst einen Z4 Gary, das weißt Du besser als ich. Lange lange Motorhaube (sexy), dessen Motoren sitzen tief hinter der Achse, sind lang (R6) und drum müssen die Zylinderbohrungen nicht so schmal sein.
Die ganzen Kolbenkipper Probleme der 2.8, 3.2, 4.2, 5.2 Motoren kommt mit unter von diesen beknackt hohen Kolbengeschwindigkeiten dank 92.8mm Hub...
@Topic:
Hat jemand die Möglichkeit Viskokurven zu messen? Gary? Wir haben bei uns Firma leider nur feste Temperaturen für Viskosimeter eingestellt. Sonst hätte ich die Kollegen mal gefragt.
Ich glaube mal gelesen zu haben, dass Langhuber Vorteile in der Effizienz hätten und etwas mehr Drehmoment mitbringen. Quelle muss ich aber schuldig bleiben. Ich vermute mal einen Effizienzvorteil von ca. 0,1..0,2 %. 🙄
Aber wenn die Bohrung klein gehalten werden kann, dann wird der Motor auch kürzer. Damit spart man sicher Material und damit Masse. Dann gibts wieder ein Lob für die Motorentwicklungabteilung, weil dieses Jahr mal wieder 5% Gewicht gespart werden konnte. Diese Dynamik in den Unternehmen spielt leider auch rein. Jeder Leiter von so einer Abteilung muss regelmäßig "glänzen" und die Buzzwörter sind hier dann Gewichts- und Kosteneinsparung. Bei VW muss ja zeitweise diesbzgl. ein so übles Klima geherrscht haben.
Edit:
Habe im Labor (das ist kein Chemielabor) ein Kapilarviskosimeter. Aber ich kanns nicht auf über 100°C temperieren. Außerdem ist das Teil extrem sensibel wg. kleinster Verschmutzungen im Kapilarrohr. Hatte damals das mit Salzsäure und auch mit Salpetersäure versucht zu reinigen, zum Glück ohne Schäden für Augen, Lunge, Hose und Haut. Daraufhin hatte ich mir geschworen, auf sowas zukünftig zu verzichten, dafür gibts doch die Laborra**en 😛 😁 mit Ausrüstung und Erfahrung.
Ist ja nicht nur der Zentimeter Kolbenhub, der den Motor "lang macht". Bei VW/Audi einen etwas besseren Ansaugtrakt designed und die 92mm mit V5 Kopf wäre vollkommen überflüssig gewesen. Zudem ist Leistung bekanntlich Drehmoment mal Drehzahl, das Drehmoment je Liter Hubraum quasi "konstant" bei Saugern, also Drehzahl. Mit 92 mm Hub limitierst du dir die Drehzahl und das vollkommen unnötig. Zudem wenn man bewusst ein "kurzes Getriebe" einbaut damit der Bock aus den Puschen kommt und den ach so wichtigen Sprint von 80-120 im höchsten Gang zügig absolviert.
VW/Audi hat im Motorenbau lange Jahre geschlafen. Nicht bei Turbo-R4, aber incl. des alten Euro-3 V6T hatten die Lösungen präsentiert, wo ich lieber das Problem zurück gehabt hätte. Die 4.8V8 - teurer Müll, ganz ohne das Kettenthema. Danach die Kompessor-V6, erst spät die auf Turbo umgestellt. Aber im Konzern einen guten R5 gehabt, da gings auf einmal.
Übrigens hat der Motor mit mehr Hub automatisch einen höheren Block. Ich zweifel dass man da wirklich was spart.
Ich meine bei Dieselmotoren war das mit Drehmomentvorteil bei "Langhubern", habe ich auch mal irgendwo gelesen.