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2.0 TFSI - magelnde Leistung und unsauberer Leerlauf
Hallo zusammen.
Mein A4 2.0 TFSI quattro macht etwas Probleme.
Zunächst ein paar Daten zum Fahrzeug:
- 2.0 TFSI (200 PS) quattro mit Tiptronic
- EZ 02/2005
- Motorkennbuchstabe BGB
- ca. 143.000 km gelaufen
- im Juni 2013 mit Garantie vom VW/Audi-Händler gekauft
Seitdem ich den Wagen habe, hatte ich den Verdacht, dass ihm Leistung fehlt. Gerade beim Hochbeschleunigen von z.B. 80 auf 120 km/h im 6. Gang kam er mir für ein 200 PS-Auto erstaunlich schwach vor. Eher Gefühlte 130 bis 140 PS. Wenn überhaupt.
Auch der Leerlauf wirkte nicht ganz sauber. Zum einen schien der Motor bei Leerlaufdrehzahl recht rau (was ich zunächst auf die Benzindirekteinspritzung schob), aber dann kam es hin und wieder vor, dass die Leerlaufdrehzahl ohne Grund im Stand anstieg und bei ca. 1.000 1/min blieb und sich mal wieder einregelte, mal auch nicht, oder auch, dass die Drehzahl kurzzeitig auf ca. 600 1/min absackte, sich aber sofort wieder fing. Das passiert auch sehr oft beim Abbremsen bis zum Stillstand (z.B. vor einer Ampel).
Vor ein paar Wochen hatte ich dann nachts mal auf einer ruhigen Autobahn versucht, den Wagen auf Höchstgeschwindigkeit zu bringen. Bei 160 km/h wurde er deutlich zäher und nach langem Anlauf blieb die Tachonadel bei 215 km/h im 5. Gang (!) stehen. Bei einer eingetragenen Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.
Am nächsten Tag bin ich dann zur ortsansässigen Audi-Werkstatt (nicht der Händler, bei dem ich den Wagen gekauft habe) und habe darum gebeten, mal den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Der Meister meinte zunächst, dass wenn da was abgelegt wäre, die Motorkontrollleuchte angegangen wäre. Er schaute aber trotzdem rein.
Folgende Fehler waren abgelegt:
Ladedruckregelung
Regelgrenze unterschritten, unterer Grenzwert unterschritten
Bank 1, Kraftstoffbemessungssystem
System zu mager bei Leerlaufdrehzahl, kein Signal/Kommunikation
Ich bekam einen Termin zur Diagnose für die Woche darauf.
Am Wochenende ging dann die Motorkontrollleuchte an. Um sicher zu gehen, dass nichts gravierendes mit dem Motor ist, fuhr ich zu einer Audi-Werkstatt in der Nähe und ließ den Fehlerspeicher nochmals auslesen:
00665 P0299 002
Ladedruckregelung
Regelgrenze unterschritten
statisch
08583 P2187 004
Bank 1, Kraftstoffbemessungssystem
System zu mager bei Leerlaufdrehzahl
sporadisch
01287 P0507 001
Leerlaufregelung
Drehzahl über Sollwert
sporadisch
Ich bekam einen Ausdruck, der Fehlerspeicher wurde zurückgesetzt und nach dem Start ging der Motor sofort wieder aus. Beim zweiten Start lief er dann wieder wie vorher.
Mit dem Ausdruck ging ich dann zum Termin bei meiner ortsansässigen Audi-Werkstatt. In der Zwischenzeit war die Motorkontrollleuchte wieder an.
Die Werkstatt nahm den Ventildeckel ab, um zu schauen, ob die Nockenwelle eingelaufen war, die die Kraftstoffhochdruckpumpe antreibt. Becherstößel und Nockenwellen seien in Ordnung.
Das Einlassluftsystem wurde einer Druckprüfung unterzogen. Ebenfalls ohne Befund.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil wurde demontiert und einer Sichtprüfung (was immer man da auch sehen will) unterzogen. Kein Defekt vorhanden, so die Aussage.
Danach machte der Meister eine Probefahrt und meinte, der Wagen würde normal laufen.
Ich vermutete, dass bei der Druckprüfung und der damit verbundenen Demontage der Teile der Fehler (Leckage) "beiläufig" behoben wurde.
Nachts auf die Autobahn. Ergebnis: bei 215 km/h war wieder Ende. Die ersten beiden Fehler im Speicher waren wieder vorhanden. Auch sonst war keine Veränderung feststellbar, außer, dass ich die Tage darauf das Gefühl hatte, als würde beim langesamen Ausrollen (Ampel) oder auch beim stärkeren Abbremsen bis zum Stillstand jemand ganz leicht Gas geben und wenn die Automatik dann vom 3. in den 2. Gang herunterschaltete, war der Schaltvorgang sehr hart. Das hat sich komischer Weise in den letzten Tagen wieder gegeben. Dafür sackt die Drehzahl jetzt wieder fast immer kurz vor dem Anhalten auf 600 1/min ab, um sich dann sofort wieder zu fangen, was er zunächst nach dem Diagnosetermin nicht mehr gemacht hatte.
Am kommenden Mittwoch habe ich wieder einen Termin zur Diagnose.
Obwohl ich noch Garantie und Gewährleistung auf den Wagen habe, habe ich die erste Diagnose selbst zahlen müssen, da sie zunächst ohne Befund war. Meine Befürchtung ist, dass ich auch die zweite und eventuell auch dritte Diagnose zunächst zahlen muss, bis das Autohaus, bei dem ich den Wagen gekauft habe, den oder die Defekte als Garantie-/Gewährleistungsfall anerkennt.
Aus diesem Grund möchte ich natürlich die Diagnosekosten so gering wie möglich halten.
Deswegen die Frage an die Profis hier: Habt Ihr eine Idee, an welchem Bauteil oder an welchen Bauteilen der Fehler zu suchen ist und worauf die Werkstatt vielleicht verstärkt ein Augenmerk legen sollte, so dass ich ihnen zumindest schon mal einen Hinweis geben kann?
Ich bin für jede Hilfe dankbar.
Grüße
Björn
Beste Antwort im Thema
Hallo Björn,
Ich fahre einen A4 B7 Avant 2.0TFSI quattro 2006 Motorkennbuchstabe BWE und hatte ähnliche Probleme. Bei diesem Problem besteht meist eine Undichtigkeit in der Turbo-Druckseite, welche zu Druck- und damit Luftmassenverlust nach den Messsensoren LMM und Ladedrucksensor führt. Verursacht wird dies oft durch das Kurbelgehäuseentlüftungsventils oben rechts an der Ventildeckeldichtung. Dieses wird vom Motorsteuergerät nicht direkt überwacht, sondern nur über Messwertblockfehler bei Über- oder Unterschreitung der Regelgrenzen als Fehler ausgeworfen. Auch eine einfache In Augenscheinnahme bringt hier nichts. Das Ventil müsste im ausgebauten Zustand auf Dichigkeit geprüft werden. Da es nur ca. 33 Euro kostet, kann man es dann auch gleich tauschen, da es gerne an der Membran undicht wird. Dieses KGE-Ventil leitet die Abgase aus dem Kurbelgehäuse/Zylinderkopf über einen Plastikschlauch bei Leerlauf bzw. Schubbetrieb vor die Drosselklappe. Wenn allerdings Ladedruck an der Drosselklappe anliegt, muss es jedoch geschlossen sein, da sonst der Ladedruck teilweise in den Zylinderkopf entweicht und nicht mehr vollständig in die Brennräume gelangt. Zu diesem Ventil führt von unten von der Ölabscheidung kommend ein Plastikschlauch, und der oben erwähnte 2. Plastikschlauch geht oben entlang zur Drosselklappe. Durch die heißen Dämpfe werden diese Schläuche gerne porös ( war bei mir zusätzlich der Fall Kostenpunkt für beide ca. 25 Euro) und undicht. Eine weitere Fehlerquelle liegt beim elektrisch gesteurtem Tankentlüftungsventil, welches auch manchmal mechanisch defekt ist, elektrisch jedoch schaltet ( ca 38 Euro). Es liegt auch hinten rechts am Zylinderkopf, ist jedoch viel seltener defekt als die anderen Teile. Bei mir war es in Ordnung. Allerdings führt von hier noch ein Plastikschlauchsystem mit eingebautem Rückschlagventil ( ca. 25 Eurio) zur Ansaugbrücke und zur Kurbelgehäuseentlüftung. Dieses war bei mir ebenso defekt wie das KGE-Ventil am Zylinderkopfdeckel nebst den beiden Plastikschläuchen. Ich haben es mit einem Freund samt neuer Dichtung für das Kurbelgehäuseentlüftungsventil ( Dichtung kostet unverschämte 26-28 Euro, sollte man aber immer sicherhaltshalber mit wechseln) gewchselt. Seitdem keine Leerlaufschwankungen, kein Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen, keine Fehler mehr und vor allen Dingen keine Leistungsprobleme mehr. Ich habe auch noch das Schubumluftventil ( SUV) oder von Audi auch Abschaltventil genannt, welches direkt unten im Turbolader sitzt und auch gern undicht wird, bei Audi gegen die neuste Revision tauschen lassen, Kostenpunkt für Teil und Arbeit lagen unter 100 Euro. Jetzt läuft er wieder sehr gut und rund.
Alle diese Fehler und ihre Folgen und Behebungen findest du auch hier im Forum und bei "A4-Freunde.com" mit der Suchfunktion kurz SuFu.
Zusammenfassend würde ich bei deinem Problem auf KGE-Ventil samt Dichtung und beiden Plastikschläuchen tippen, und ich ließe trotzdem zusätzlich das SUV tauschen.
Grüße Bruno Sp.
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46 Antworten
Unrunder Leerlauf und Geschüttel nebst Leistungsverlust untenrum (bei Saugern unter 3000 Touren) ist bei BMW ein Erkennungsmerkmal eines beginnend-defekten VANOS/Valvetronik Systems, also Nockenwellenverstellung. Der Audi hat was ähnliches.
Hast du bei der Multi schon nen Ölwechsel gemacht? Und beim Benziner eine Motorspülung, denn die Nockenwellenverstellung wird über Ölventile per Öldruck gesteuert. Bei BMW vergrützen ganz gerne die Ventile und dann stellt der nicht mehr sauber. Mit Nockenwellen, die statt nach Kennfeld wie die Tiedentabelle Norddeich stehen kann ein Motor nicht gescheit laufen.
Ob es Falschluft oder ein Nockenwellenthema ist werden dir die Adaptionswerte mitteilen, da brauchst du nicht alles der Reihe nach tauschen.
Zitat:
@oophilippxx [url=http://www.motor-talk.de/.../...tfsi-magelnde-leistung-und-unsauberer-
Fahre im Jahr 10 - 12 TKM und kann dir sagen... keinen Verbrauch, aktuell 139tkm runter.
Drück dir die Daumen für dein Prob.
Ja soll's geben, das ist natürlich ne tolle Sache. Was hast du denn für nen MKB?
Ich tausch jetzt einfach alle Druck- und Unterdruckschläuche und die Ventildeckeldichtung und wenn das nichts bringt und die Nockenwellen gut aussehen eben noch das Motorlager. LMM sollte doch nen Fehler bringen oder? Welches ist das N75? Vielleicht sollte ich auch den Aktivkohlefilter von der Tankentlüftung tauschen?
Ich habe den anfälligeren "BGB", LMM kann einen Fehler bringen, muss aber nicht. Die NW Verstellung kann übrigens auch einen Fehler werfen, muss aber auch nicht. Das N75 ist das Ladedruckregelventil, das mit den drei kleinen Anschlüssen für die kleinen Druckschläuche, gleich vorne wenn du am Motor runterguckst, zwischen Motor und Lüfter. Allerdings hab ich es umsonst getauscht, war nicht defekt und wenn es wohl wirklich kaputt wäre, dann merkt man das.
Guck dir deine NW an wenn du die VDD machst, wenn du ein Problem mit Kettengerassel hast dann lass Kette + Spanner nebst Versteller wechseln... teurer Spaß.
Wenn nicht, dann guck doch mal bei den Kollegen vom GolfVGTI Forum vorbei, da haben auch einige richtig plan.
Halt uns aber bitte auf dem Laufenden was draus geworden ist.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Januar 2015 um 10:13:41 Uhr:
Unrunder Leerlauf und Geschüttel nebst Leistungsverlust untenrum (bei Saugern unter 3000 Touren) ist bei BMW ein Erkennungsmerkmal eines beginnend-defekten VANOS/Valvetronik Systems, also Nockenwellenverstellung. Der Audi hat was ähnliches.
Hast du bei der Multi schon nen Ölwechsel gemacht? Und beim Benziner eine Motorspülung, denn die Nockenwellenverstellung wird über Ölventile per Öldruck gesteuert. Bei BMW vergrützen ganz gerne die Ventile und dann stellt der nicht mehr sauber. Mit Nockenwellen, die statt nach Kennfeld wie die Tiedentabelle Norddeich stehen kann ein Motor nicht gescheit laufen.
Ob es Falschluft oder ein Nockenwellenthema ist werden dir die Adaptionswerte mitteilen, da brauchst du nicht alles der Reihe nach tauschen.
Über Leistungsverlust kann ich eigentlich nicht klagen, würde sagen der zieht ganz normal. Laufleistung ist jetzt bei 120.000km. Was sagen mir die Adaptionswerte? Wird das über VAG-Com ausgelesen?
Ich hatte schon überlegt den Wagen zu Audi zu bringen, aber bei meinem letzten Gespräch mit dem Servicemeister ist mir du Lust da drauf schon vergangen als er im Auto saß und meinte das wäre normal:rolleyes: Wenn ich die Kiste da hin bringe dauerts wahrscheinlich ne Woche, kostet 1000€ + Ersatzwagen und der vibriert immer noch. Ich bräuchte ne kompetente Werkstatt wo sich mit den Motoren auskennt. Ich lass das meiste bei nem Bekannten machen aber das ist halt keine VAG Werkstatt, da fehlt ihm zum einen ein VAG-Com (er hat irgendwas anderes zum Auslesen) und zum anderen Erfahrungswerte mit dem 2.0T...
Auf was sollte man alles achten bzw. was gleich mit erledigen wenn der Ventildeckel offen ist?
Lernwerte des Motorsteuergerätes kannst du mit einem 50€ Lesegerät ermitteln - siehe http://www.amazon.de/.../ ... einwandfrei, kann Live Daten. Was du suchst ist der Long- und Short Term Fuel Trim. Billiger als einmal zu Audi und Fehlerspeicher auslesen. Dieses System kann aber nur OBD2 und nur das Motorsteuergerät.
Was diese Trims sind, schau dazu auf Youtube rein - etliche gute Videos - oder etwas aus Sicht des Gasfahrers zusammenfassend in meinem MT-Blog unter http://tinyurl.com/pmygz8g
Bei dir ist eher das Problem, dass dir die Adaptionswerte im Sollzustand fehlen. Jedenfalls sollten die Long Trims nicht weiter als +/-5% betragen, die Short Trims mit einer Amplitude um +/- 3% als Mittelwert(!) pendeln. Wäre hilfreich einen Wagen mit deinem Motor zu messen der unauffällig ist. Bei einem Audi A2 1.4i war der Long trim eher eine Charakterisierung des Brennstoffs und der Short ein Summentrim. Kann manchmal Sonderlösungen geben, aber die sollten systematisch durchaus verständlich sein. Trims als Abweichung des Ist vom Sollzustand eines Idealmotors sollten nicht wandern, dazu sind die explizit nicht geschaffen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Januar 2015 um 14:52:24 Uhr:
Lernwerte des Motorsteuergerätes kannst du mit einem 50€ Lesegerät ermitteln - siehe...
Danke für die ausführliche Beschreibung!
Moin hat einer Teile Nummern von den Teilen der kge? Mit Schläuchen?
moin wollte nochmal nachhaken ob eine ne Teilenummer hat?
Von der KGE gibt es zwei Versionen, daher wäre es besser sich die Teilenummer über die FIN beim :-) raussuchen zu lassen.
Die Version, welche in meinem Fahrzeug verbaut ist hat die: 06F 129 101 N (eigenständig)
Dann gibt es aber noch diese: 06F 129 101 P (nur in Verbindung mit einem Rohr: 06F 103 215 B)
Das Nachfolgemodell vom KGE 06F 129 101N ist die Teilenunner 06F 129 101 R. Es handelt sich um eine verbesserte Version mit neuen Ventilen. Funktioniert sehr gut bei mir, sogar der Ölverbrauch ist zurückgegangen. Ich empfehle auf jedenfall, auch die Dichtung zu wechseln.
Muss ich denn die Teilenummer direkt am Teil im motorraum ablesen?
Das wird nicht ganz einfach sein, denn die Teilenummer vom KGE steht unten auf dem runden, knapp 6cm durchmessenden Membranventil. Da müsstest du versuchen es mit einem Smartphone abzufotografieren. Einfacher dürfte es sein, das richtige KGE mit Hilfe der Fahrgestellnummer beim Freundlichen heraussuchen zu lassen. Ich vermute aber mit hoher Wahrscheinlichkeit, dass es das KGE mit der Teilenummer 06F 129 101 R ist. Wie gesagt die neue "R"-Version funktioniert bei mir super.
Also meiner ist Bj. 2007 dann ist es ja der BWE,
Was muss ich zu dem Teil noch zu haben?
Die Dichtung zum KGE. Die kann der Freundliche dir auch gleich mit raussuchen. Kostet ca. 25 Euro. Wie gesagt Fahrgestellnummer oder besser Zulassung dem Freundlichen geben, dann wird er dir die Teilenummern herraussuchen.
Aber lass dir nicht mehr die KGE-Nummer mit "N"-Index andrehen, sondern dann gleich die "R"-Version. Die VAG-Händler wollen manchmal noch die alten lagernden Teile loswerden.
Übrigens etwas fingerspitzengefühl beim lösen und wieder festziehen der vier Schrauben. Die sind nämlich nur in Kunststoff festgeschraubt. Ich habe eine zu etwas schräg und mit zuviel Kraft versucht anzuziehen, mit der Folge, dass
ich das Kunststoffgewinde herausgedreht habe und eine größere Schraube besorgen musste. Hat dann aber wieder gut gegriffen.
Okay muss denn da mal hin. Oder hast du die Teilenummer der Dichtung?