2.0 TDI Welches Motoröl empfehlenswert
Hallo Leute!
Da ich demnächst zur 60000er Inspektion muss, bin ich am überlegen, ob ich nicht das scheiß Longlife 0 W 30 abschießen und gleich auf ein anderes Motoröl mit festem 15000 km-Intervall wechseln soll. Welches Öl ist für den 2.0 TDI 140 PS empfehlenswert? In meinem alten Auto hatte ich 10 W 40 drin.
Oder sollte ich es nicht wechseln und das 0 W 30 drin lassen? Im Bordbuch steht glaub ich was wegen dem DPF, dass man da nur 0 W 30 fahren soll...?
Was denkt ihr?
Grüße und ein erfolgreiches neues Jahr!
Andy
Beste Antwort im Thema
Guck doch BITTE in dein Handbuch, da steht drin was du reinkippen darfst.
Du darfst immer VW 507.00, was immer ein 5W30 und IMMER longlife ist. Natürlich darfst du Longlife auch nach einem Jahr bzw. 15.000 km rauswerfen, das ist nicht verboten.
Bei 15 tkm/1J Kurzintervall ist auch ein Öl zugelassen, was VW505.01 erfüllt und dort sind auch 0W40 bzw. 5W40 Öle verfügbar.
Die besseren dieser W40er Öle erreichen auch die Benznorm 299.51. Und eine Übersicht aller von Benz(!) freigegeben Öle mit jeweiliger Viskositätsklasse:
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_de.html
Da steht u.a. das Mobil 1 ESP als 0W40, 5W40 und 5W30 drin.
Vergleich der Ölnormen untereinander: Siehe http://sas-origin.onstreammedia.com/.../index.html
Sorry, mehr als die o.g. Chart kann ich dir auch nicht sagen. Mit diesem Tool kannst du gerne die Features der verschiedenen Ölnormen vergleichen und gucken, welche dir persönlich am ehesten zusagt. Die VW505.01 ist z.b. deutlich schlechter wie die Benznorm 229.51.
Wenn du ab und zu mal richtig Feuer gibst: W40 Öl wie das Mobil 1 ESP 0W40 nach Benznorm 229.51 und dieses nach 15tkm/1J wechseln. Wenn nicht reicht 5W30 nach VW507.00 ... Ein W40 Öl nach 507.00 kann es nicht geben.
104 Antworten
Hi Leute,
bei mir steht in ca. 2.000 km der nächste Service mit Ölwechsel bevor und ich wollte mal in die Runde fragen, welches Motoröl ihr in euren 2.0 TDI kippt. Was mich auch interessiert sind eure Erfahrungen mit vermeintlichen "Billigölen" wie die der Marke BÖLK zum Beispiel. Der Preisunterschied zum Castrol longlife 5w30 bei 5 Liter beträgt immerhin fast 20€. Bei gleicher Spezifikation bzw. Herstellerfreigabe. Vielleicht gibt es noch Tipps für Fahrzeuge mit hoher Laufleistung --> bei mir immerhin 270.000.
Ich freue mich auf zahlreiche Antworten 🙂
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Motoröl im 2.0 TDI BLB' überführt.]
Empfohlen wird Motorspülung mit Liqui Moly Motor Clean und dann 5W-40 im 15t km Festintervall. Longlifeintervall (30t km) schadet erwiesenermaßen auf lange Sicht dem Motor.
Im Internet bekommst du bei Schmierstoffhändlern ORDENTLICHES Öl, 5 Liter Kanister für 25 - 35 Euro.
Wenn du die Suchfunktion benutzt hättest, hättest du gefühlt tausende Ölthreads hier gefunden. Ich werde mal veranlassen, diesen Thread zu verschieben.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Motoröl im 2.0 TDI BLB' überführt.]
Das aktuell beste Öl mit VW50700 Freigabe dürfte das Shell AV-L 0W-30 sein.
Sofern man auf diese irgendeinen Wert legt. Mercedes Benz Norm 229.51 ist eine recht aktuelle Diesel-Norm (C-Profil), bei der es auch 0 bzw. 5W40 gibt. Siehe das Mobil1 ESP (nicht das NewLife) als prominentes Beispiel.
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Hi Garry,
das Shell hat einen PP tiefer 50° und einen VI >200, das bedeutet, das hier ein besseres Grundöl als bei der Konkurenz zum Einsatz kommt. Mit MB229.51 fällt mir jetzt nichts vergleichbares ein, müsste man in den Datenblättern nachschauen.
Wenn nicht gerade Ölverdünnung ein Thema ist, ist beim Diesel ein xW-30 ausreichend, der dieseltypische Ruß verdickt das Öl ja automatisch.
Wobei der VI durch Additivpakete nicht so aussagekräftig ist. Ob nun PP -45 oder -50 ist mir erstmal egal. Zudem sind Fremdkörper KEIN gutes "Eindick-Additiv". Makroskopisch machts das Öl durchaus zäher (siehe Kugel-Viskosimeter), aber die Grenzschicht (Scherung) ist genau so gut oder schlecht wie zuvor.
Mit technischen Daten zum Öl geizen die leider, hab kein Datenblatt gefunden (HTHS, TBN, exakte Viskositätsangaben...)
Stimmt, einen hohen VI alleine bekommt man auch mit vielen Additiven hin, aber hoher VI und tiefer PP geht nur über qualitativ hochwertiges Grundöl und da wird man laaaaange suchen müssen was vergleichbares zu finden.
Zitat:
@jw61 schrieb am 1. August 2016 um 22:04:19 Uhr:
Wenn nicht gerade Ölverdünnung ein Thema ist, ist beim Diesel ein xW-30 ausreichend, der dieseltypische Ruß verdickt das Öl ja automatisch.
Also mein verdünntes Öl war damals eine ganze Viskositätsklasse runtergerauscht (14% Kraftstoffeintrag), zumindest gemäß der Viskositätsanalysen bei 40°C und bei 100°C bei oelcheck.de. Also von der Warte aus gesehen ist ein xW40 schon mal kein schlechter Griff. Ruß ist übrigens, auch wenn er in der Schwebe gehalten wird, ein sehr guter Abrasionsstoff. Damit werden Kettenglied-Bohrungen größer, was die gespannte Steuerkette (mein Auto hat vier Stück davon) verlängert, die Lagerspalte im Turbo-Gleitlager größer, was das Lagerspiel des Laufsatzes erhöht, die Nockenwellen laufen ein usw. usf.
HTHS dürfte beim Diesel in der Regel eigentlich kein Thema sein, jedenfalls bei Literleistungen unter 100 PS. Aber wegen Verdünnung und Ruß ist ein kurze Verweilperiode des Öls schon recht sinnvoll.
VW50501 Festintervall -> Motul 5W40 8100 X-Clean
Weiß nicht wie's heute ist, aber als ich damals gesucht habe, war's 1 von 2 *echten* vollsynthetischen Ölen mit der Freigabe auf'm Markt.
Ich bin jedenfalls sehr zufrieden (260.000km und fährt wie neu), aber wieviel letztlich dem Öl zu verdanken ist... kA.
'n Bekannter ist halt auch mit Öl ausm Kaufland > 400tkm gekommen^^
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 2. August 2016 um 22:09:58 Uhr:
HTHS dürfte beim Diesel in der Regel eigentlich kein Thema sein, jedenfalls bei Literleistungen unter 100 PS. Aber wegen Verdünnung und Ruß ist ein kurze Verweilperiode des Öls schon recht sinnvoll.
Frag deinen Turbo, die Gleitlager sind nicht "ohne".
Mobil1 0W40 ESP hat übrigens als SHC Öl (Synthesebasis Wachse, hydrocracked/isomerisiert) einen PP von -42°C. VI ist leider nicht auffindbar bzw. aus dem Datenblatt rückrechenbar. Typisch wären 180+ als VI.
Ja Turbo ist schon eine heftige Last. Aber, da wird immer kräftig "kaltes" Öl nachgeschoben. 😛
Aber wie gesagt, noch viel eher denke ich an die dieseltypische Rußabrasion, die mir gerade im Turbo das Lager verschleißt.
Wobei Gary, ich mir gar nicht ausmalen möchte, was so ein 2.0 TFSI Lader mitmachen darf, also der vom Golf GTI mit 200++ PS bis hoch zum Golf R mit 300 PS. (--> fahren die nicht auch Normöl nach 50700? 🙄)
Was die "gefährdetsten" Schmierstellen im Motor sind, kann ich nur mutmaßen. Habe mal von Pleuellagern gehört, also Lagerstellen mit besonders hoher Normalspannungsbelastung (Druckkraft), die wegen Mangelschmierung in den Mischreibugsbereich abgerutscht sind oder Kurbelwellenlager (ebenfalls Druckkraft). Oder die Laufbuchsen bei den Langhubern mit hoher Drehzahl ackernden Kolben...
Wieviel Drehzahl haben denn die TFSI Turbos?
Benziner fahren doch generell eher mit weniger Ladedruck als Diesel oder nicht?
Drehzahl? Keine Ahnung. Je kleiner der Durchmesser, deto höher die Drehzahl.
Der 300 PS TFSI hat wohl max. 380 Nm, soviel wie mein 2.7 TDI! Mein Motorchen hat dafür 1,35 Mal soviel Hubraum und trotzdem einen max. Ladedruck von ca. 2,3...2,4 bar (ca. 1,4 bar Überdruck). Daher würde ich von einem ähnlichen Druckaufbau ausgehen.
Deutlichst über 100.000 RPM, manche erreichen bis 300.000 RPM.
@A3: Ein Diesel läuft bei Vollgas etwa mit Lambda 1.3, ein Otto 0.8. Also muss der Diesel-Lader etwa 50% mehr Luft schaufeln als der eines Ottos. Am Drehmoment kannst du das nicht festmachen, Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl. Ottos drehen bis 6500 hoch. Somit braucht der Diesel mehr Moment um das Drehzahlmano bei der Leistung wettzumachen.
Nee, ich hatte bewusst die Drehmomente rausgegriffen. Im Prinzip repräsentieren die Drehmomente die Arbeit pro Hub. Also die freigesetzte Energiemenge pro Hub, somit lässt sich ein Rückschluss auf die Brennstoffmenge pro Hub finden. Und über Lambda dann die Luftmenge. Natürlich alles sehr grob und recht ungenau.
Meine Überschlagsrechnung war zu ungenau, da ich die Lambda-Werte falsch angesetzt (ignoriert) hatte.
Aber generell lässt sich das trotzdem überschlagen: Der 2.7 TDI mit LD von 2.4 bar ist mit ca. 6,5 Normlitern Luft gefüllt. Lambda 1,3 heißt hier 5 NL Luft sind an der Verbrennung beteiligt.
Wenn man diese 5 Normliter Luft dem Benzin gegenüberstellt, dann liefert Lambda 0,8 etwa 4 Liter Luft, die in 2 L Hubraum reinmüssten. Also Ladedruck von ca. 2 bar.
Auch der Vergleich ist recht ungenau, auch weil ein Teil des Sprits nicht verbrennt.
Aber man kann auch mit 100 Nm pro Liter für den Saugbenziner rechnen: 380 Nm auf 2L Hubraum sind 190 Nm pro Liter für den 2.0 TFSI mit 380 Nm. Somit sind das Faktor 1,9 in der Luftmenge. Also vergleichbar mit der Aufladung von 1,9 bar Ladedruck.