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16v Kr Kopf auf den 2,0 9a ??
Gute oder schlechte idee? hab gutes drüber gehört aber auch schlechtes..wär cool wenn da jemand was genaues weiß.. mfg boelsen
Beste Antwort im Thema
Umbau der Auslaß- zur Einlaßnocke ist eine bewährte Lösung. Nur muß der Umbau auch wirklich gut gemacht werden, sonst riskiert man einen kapitalen Motorschaden.
Die 50mm Brücke bringt am KR gegenüber der 42,5mm-Brücke 3kw. Das ist eine offizielle Angabe von VW, nachzulesen in verschiedenen Dauertests zwischen 87 und 88, namentlich auto motor sport, autobild und mot. Ich habe diese Test in Deutschland liegen. In einem werden Produktionsleiter, Marketingchef und Entwicklungschef von VW gleichzeitig zu dem anfangs teils von Käufern bemängelten Nichterreichen der Höchstgeschwindigkeit interviewt. Auch nach Angaben verschiedener Tuner (AMS Dauertest) soll der KR nach Einbau der grossen Brücke stark nach oben gestreut haben (wobei sicherlich auch die K-Jet etwas "getweekt" wurde). Ebenso steht diese Angabe in "Jetzt helfe ich mir selbst".
Im Anhang gibts nochmal ein Leistungsdiagramm zum Brückenumbau:
Gruß
Edit: Die Auslaßnocke ist bei PL/KR und 9A immer gleich!
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44 Antworten
Umbau der Auslaß- zur Einlaßnocke ist eine bewährte Lösung. Nur muß der Umbau auch wirklich gut gemacht werden, sonst riskiert man einen kapitalen Motorschaden.
Die 50mm Brücke bringt am KR gegenüber der 42,5mm-Brücke 3kw. Das ist eine offizielle Angabe von VW, nachzulesen in verschiedenen Dauertests zwischen 87 und 88, namentlich auto motor sport, autobild und mot. Ich habe diese Test in Deutschland liegen. In einem werden Produktionsleiter, Marketingchef und Entwicklungschef von VW gleichzeitig zu dem anfangs teils von Käufern bemängelten Nichterreichen der Höchstgeschwindigkeit interviewt. Auch nach Angaben verschiedener Tuner (AMS Dauertest) soll der KR nach Einbau der grossen Brücke stark nach oben gestreut haben (wobei sicherlich auch die K-Jet etwas "getweekt" wurde). Ebenso steht diese Angabe in "Jetzt helfe ich mir selbst".
Im Anhang gibts nochmal ein Leistungsdiagramm zum Brückenumbau:
Gruß
Edit: Die Auslaßnocke ist bei PL/KR und 9A immer gleich!
Zitat:
Der 027er Kopf hat gegenüber dem 051er Kopf keine leistungsmässigen Vorteile, so daß sich ein Wechsel nicht lohnt. Richtig ist zwar, daß der Einlaß des 027er einen höheren Durchsatz hat, jedoch schwächelt dieser auf der Auslasseite. Hier liefert der 051er bessere Werte womit sich beide Seiten in etwa annähern und der 051er
Das wäre super wenn es so wäre, leider sieht die realität anders aus..
Der 051 kopf ist zwar in der auslassseite besser gestaltet bietet aber zu wenig fleisch auf der einlassseite wegen dem kühlwassserkanäle der den bereich um die zündkerzen kühlt.. Zum richtigen bearbeiten des kopfes also die schlechte wahl..
Dazu gibt der 051 durch die kühlwasserkanäle wärme an den einlass ab= ergo ein weiterer minuspunkt..
Für die Turbofraktion werden wohl die kanäle nicht so wichtig sein aber für die sauger fraktion schon..
Den nachteil des 027er kopfes auf der auslassseite läßt sich durch bearbeiten/ Nockenwelle korrigieren..
Da die kr Köpfe ohne risse eh mittlerweile selten geworden sind kann man zu einem kopf greifen der noch bessere fließwerte liefert als der 027/051er kopf.. Das wäre der große 20v kopf der mit nur kleinen modifikationen (3 löcher verfließen) auf den 827er motor passt..
Mittlerweile ist auch bekannt dass der tsi kopf passt aber nur mit einigen modifikationen am nockenwellenrad..
Auch der Kopf der hayabusa passt auf den 827er rumpf.. Der kopf besitzt die selben zylinderabstände wird um 180grad gedreht verbaut.. Das ist wohl die königsklasse sowas zu fahren aber dann mit einem sehr kurzen hub um die drehzahlregionen die für den kopf vorgesehen sind fahren zu können..
Der kopf bietet aber alles was das herz begehrt titanventile ect..
http://www.motosport.ch/.../74332_hayabusa-016haya-450.jpg
:eek: Sehr sehr krasse Infos! Hätte ich nie gedacht und auch noch nie was drüber gelesen.
Aber zu den normaleren Infos noch eine Frage: Ich muss also beim bearbeiten eins 051er-Kopfes ziemlich aufpassen beim bearbeiten der Einlassseite?
Servus
So ist, das hat mich einen Kopf gekostet :mad:
Bin beim bearbeiten in den Wasserkanal gekommen :(
also aufpassen beim bearbeiten oder wie oben beschrieben den anderen Kopf nehmen wenns mehr sein soll :D
Gruß sony8v
Am 051er die Einlässe bearbeiten ist mehr als heikel und man bringt sie ohnehin (jetz mal rein vom Durchmesser her gesehen) nie so gross, wie am 027er. Ich hab mich für mein Projekt (http://www.motor-talk.de/blogs/plog) extra von einem Tuner der alten Schule beraten lassen, was ich nehmen soll und wie die Bearbeitung statfinden sollte. Die Auslässe des 027ers auf 051er Niveau zu bringen ist relativ trivial, weil man am kritischen Beriech des Mittelstegs fast nix machen muss.
Zur Sache mit den Rissen beim 027er: Das ist korrekt, allerdings wird die Sache oft viel zu dramatisch gesehen. Mein Instandsetzer meinte, dass die Köpfe echt erst sehr sehr spät undicht werden. Mein bearbeiteter 027er aus dem PLog hatte ebenfalls Risse, allerdings noch nicht dramatisch. Wenn man mal überlegt, dass so ein Kopf in der Bucht für 75-150 Taler zu haben ist und selbst im total defekten Zustand noch ein prima Schnittmodell/Übungswerkstück für die Bearbeitung abgibt, sollte man hier auf jeden Fall zugreifen.
Das ist hier allerdings lediglich meine Meinung und die des Tuners/Instandsetzers, der mich bei meinem Projekt unterstützte und gilt auch nur für Saugmotoren und Drehzahlfans. Wer eher auf massig Drehmoment aus dem Keller aus ist, wird wohl vermutlich mit dem 027er nicht glücklich werden, (Wobei derjenige mit einem 16V Sauger ohnehin nie zu 100% zufrieden sein wird...) weil's da nicht unbedingt auf grossen Durchmesser der Kanäle ankommt, sondern mehr auf eine Kanalform, die auch bei niedrigen Drehzahlen optimale Fliesseigenschaften bietet. Desweiteren spielt für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen der Auslasstrakt eine wesentlich grössere Rolle, als der Einlass.
@Anarchie-99: Das mit dem Hajabusa-Kopf und dem 20V-Kopf war mir neu...hast Du dazu mehr Infos?
edit: ruhig auch mal auf der clubgti.com zu dem thema suchen...da gibt's so einiges zu lesen zu dem thema. nicht abschrecken lassen: die jungs da von der insel sind echt extrem unterwegs...gut ist auch immer die vwvortex.com als info-pool. da findet man unter anderem komplette schnittmodelle des 051er kopfs und ziemlich exakte angaben, wie weit man die einlässe/auslässe an welcher stelle genau bearbeiten kann, ohne was kaputt zu machen.
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Zitat:
Der 027er Kopf hat gegenüber dem 051er Kopf keine leistungsmässigen Vorteile, so daß sich ein Wechsel nicht lohnt. Richtig ist zwar, daß der Einlaß des 027er einen höheren Durchsatz hat, jedoch schwächelt dieser auf der Auslasseite. Hier liefert der 051er bessere Werte womit sich beide Seiten in etwa annähern und der 051er
Das wäre super wenn es so wäre, leider sieht die realität anders aus..
Der 051 kopf ist zwar in der auslassseite besser gestaltet bietet aber zu wenig fleisch auf der einlassseite wegen dem kühlwassserkanäle der den bereich um die zündkerzen kühlt.. Zum richtigen bearbeiten des kopfes also die schlechte wahl..
Dazu gibt der 051 durch die kühlwasserkanäle wärme an den einlass ab= ergo ein weiterer minuspunkt..
Für die Turbofraktion werden wohl die kanäle nicht so wichtig sein aber für die sauger fraktion schon..
Den nachteil des 027er kopfes auf der auslassseite läßt sich durch bearbeiten/ Nockenwelle korrigieren..
Da die kr Köpfe ohne risse eh mittlerweile selten geworden sind ...
Zitat:
1.) "Der 051 kopf ist zwar in der auslassseite besser gestaltet bietet aber zu wenig fleisch auf der einlassseite wegen dem kühlwassserkanäle der den bereich um die zündkerzen kühlt.."
:D:D:D Denke mal genau darüber nach, wie sowas aussehen würde. Versuche mal sowas zu zeichnen. Hier wirfst du irgendwo gehörte Bruchstücke zum Thema 16V-Köpfe einfach nur wild durcheinander. (Wenn dem so wäre, dann müssten ja die Zündkerzen in dem Mittelsteg des Ansaugkanals stehen und nicht in der Mitte des Brennraumes zwischen den 4 Ventilen ;) )
2.) "Dazu gibt der 051 durch die kühlwasserkanäle wärme an den einlass ab= ergo ein weiterer minuspunkt.
:D:D:D ( noch so einer!)
Genau lesen und noch einmal drüber nachdenken. Hier liegt wieder dieselbe Art von Denkfehler vor wie oben unter 1.) - ... - Hilfestellung? Also gut: Es sind Kühlwasserkanäle im Mittelsteg und keine Heizungskanäle ;) Die Verbrennungstemperatur im Zylinder liegt bei rund 2000 Grad. Da Aluminium stark hitzeleitend ist, erwärmt sich der Ansaugtrakt ebenfalls stark. Im warmgefahrenen Zustand wird ein voll geöffneter Kühlkreislauf auch den Ansaugtrakt kühlen und nicht etwa aufheizen. Gleichwohl ist das bei der hohen Fließgeschwindigkeit der Ansaugluft wohl ehr ein zu vernachlässigender Gesichtspunkt.
Der Grund für das Verlegen eines Kühlwasserkanals im Mittelsteg des Ansaugtraktes hat allerdings schon etwas mit einer gewünschten Heizwirkung zu tun. VW wollte durch das Zirkulieren der Kühlflüsigkeit im Zylinderkopf während der Warmlaufphase ereichen, daß das eingespritzte Benzin nicht an den noch zu kühlen Wänden des Ansaugtrakts kondensierte, was die Gemischbildung beeinträchtigte und auf Dauer zu Ablagerungen und Rückständen an Ventilen und Ventilsitzen führt.
3.) "Den nachteil des 027er kopfes auf der auslassseite läßt sich durch bearbeiten/ Nockenwelle korrigieren.. "
Nein! Genau das hat ja VW mit den KR/PL/9A-Nocken ja versucht: die Einlaßnocke war stets wesentlich zahmer gewählt als die Auslaßnocke oder umgekehrt formuliert hat VW hier immer schon versucht, mit einer wesentlich schärferen Nocke dem schlappen Auslaß auf die Sprünge zu helfen. Letztlich war das alles nur ein unbefriedigender Kompromiß, da nicht nur die Auslaßnocke schärfer, sondern auch die Einlaßnocke extra schwächer gewählt wurde, um die verkorkste Symetrie des 027er Kopfes auszugleichen.
Was die Bearbeitung des Auslasses angeht, so gebe ich dir grundsätzlich recht. Die Praxis sieht jedoch regelmässig so aus, daß alle bei ihren 027er Köpfen den Einlaß noch weiter machen und den Auslaß vernchlässigen. Ich habe noch nie irgendo gelesen, daß jemand bei seinem 027er Kopf nur den Auslaß bearbeitet hätte, obwohl dies vom Ansatz her unter dem Gesichtspunkt der Alltagstauglichkeit absolut vernünftig ist. Im Gegenteil machen alle den Mittelsteg im Ansaugtrakt noch dünner und verschieben damit das Drehmoment noch weiter nach oben.
4.) Wer einen 051er oder verwandten Kopf bearbeiten möchte, der kann seit langem die von mir im VW Motoren forum geposteten links zu verschiedenen Schnittbildern einsehen.
http://www.motor-talk.de/.../...r-1-8-2-0-16v-koepfe-t2935106.html?...
5.) Letztlich macht es leistungsmässig keinen Unterschied, welchen Kopf man bei Standarttuning nimmt.
http://www.clubgti.com/.../showthread.php?...
Hier ist die Mehrheitsmeinung sogar die, daß ein bearbeiteter 9A Kopf besser ist, als ein bearbeiteter 027er
http://www.vwcorrado-forum.de/wbb/index.php?...
Daraus folgt, daß es keinen Grund gibt, bei einem an sonsten funktinierenden 9A unnötig Geld in einen kompletten Dichtungs- und Schraubensatz zu verpulvern! Für das Geld gibt es in der Bucht einen kompletten Satz ABF-Nocken sowie neue Meyle-Hydros. Damit ist man weit besser bedient! Und gerade wenn man sich für die ABF-Nocken oder andere symetrische Nocken entscheidet, dann empfiehlt sich der 051er-Kopf, dessen Profil ja im wesentlichen dem ABF-Kopf entspricht. (In der Endphase der Produktion, etwa ab 1994, waren ABF und 9A-Köpfe identisch und hatten endlich auch kleinere Auslaßventile, halt passend um Ventilsitz 27/27 und nicht wie vorher bei allen Köpfen 28/27mm.)
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
....die Einlaßnocke war stets wesentlich zahmer gewählt als die Auslaßnocke oder umgekehrt formuliert hat VW hier immer schon versucht, mit einer wesentlich schärferen Nocke dem schlappen Auslaß auf die Sprünge zu helfen....
Beziehst du das jetzt auf den 027er-Kopf? Denn der hatta doch im Gegensatz zum 051er die schärfste Einlassnocke. (auch wenn das sicher auch mit den grundsätzlichen Gegebenheiten des KR zutun haben wird)
Nein, daß hat nichts mit den SN der Köpfe zu tun, sondern nur mit dem Verhältnis von Einlaß- zu Auslaßnocke. Die Auslaßnocke ist wegen der leistungshinderlichen Grundkonstruktion der VW 16V- Zylinderköpfe immer schärfer als die Einlaßnocke. Auch die KR der MJ 90/91 hatten stets den 051er-Kopf mit densleben Nocken wie zuvor.
Gruß
Zitat:
Denke mal genau darüber nach, wie sowas aussehen würde. Versuche mal sowas zu zeichnen. Hier wirfst du irgendwo gehörte Bruchstücke zum Thema 16V-Köpfe einfach nur wild durcheinander. (Wenn dem so wäre, dann müssten ja die Zündkerzen in dem Mittelsteg des Ansaugkanals stehen und nicht in der Mitte des Brennraumes zwischen den 4 Ventilen )
Bei den 027er köpfen war immer das problem, dass die Rissbildung am zylinderkopf von dem Zündkerzengewinde zu den benachbarten ventilsitzen ging.. Von ventilsitz zu ventilsitz gab auch mal risse aber denoch waren die zündkerzen zu ventilsitzrisse das hauptmerkmal..
Das problem nahm sich vw durch viel negative resonanz von kunden(die mit ihren scherben im vw autohaus anstanden zum zylinderkopfwechsel) an und sorgte dafür dass im mittelsteg ein kühlkreislauf eingearbeitet wurde wodurch der thermische bereich entlastet wurde. Die Kanäle gehen zwar nicht ganz vor auf die kerzen gewinden aber es reicht um den bereich thermisch abzuleiten und das tempnest zu beseitigen..
siehe hier..
http://i150.photobucket.com/.../VW20litre16vheadlast3002wm.jpg
Zitat:
Es sind Kühlwasserkanäle im Mittelsteg und keine Heizungskanäle Die Verbrennungstemperatur im Zylinder liegt bei rund 2000 Grad. Da Aluminium stark hitzeleitend ist, erwärmt sich der Ansaugtrakt ebenfalls stark. Im warmgefahrenen Zustand wird ein voll geöffneter Kühlkreislauf auch den Ansaugtrakt kühlen und nicht etwa aufheizen.
Theorie aus dem buch und praxis sind zwei paar schuhe..
Die frei angesaugte Ansaugtemperatur eines 16v liegt leicht über umgebungstemperatur bei meinem webern dürften bei etwa 20° aussentemperatur die Ansaugtemp durch die kurze brücke bei maximal 25-30° liegen(muss ich mal wirklich messen)..
Du willst mir doch nicht erklären dass ein betriebswarmer Zylinderkopf in dem 95-98° heißes kühlwasser durchströmt eine "Kühlwirkung" an die ansaugluft erzielt wird??
Selbst bei einem 16v turbo mit über 2,0bar ladedruck mit guter ladeluftkühlung eine ladelufttemp von maximal 60° zu finden sein.
Weit entfernt von kühlmitteltemperatur..
Ich zitier hier mal eine Stelle von boba im dragracing board von 2009:
"Meine Ladelufttemperatur liegt zwischen 40-45°C auf der Viertelmeile bei 20-25°C Außentemperatur. Habe so ein Ladeluftkühler von Wiltec, also günstigeres kann man nicht kaufen. Fahre ohne Wasser/Methanol oder ähnliches"
http://www.dragracing.de/showthread.php?5174-Ladeluft-Temperatur/page5
Zitat:
Der Grund für das Verlegen eines Kühlwasserkanals im Mittelsteg des Ansaugtraktes hat allerdings schon etwas mit einer gewünschten Heizwirkung zu tun. VW wollte durch das Zirkulieren der Kühlflüsigkeit im Zylinderkopf während der Warmlaufphase ereichen, daß das eingespritzte Benzin nicht an den noch zu kühlen Wänden des Ansaugtrakts kondensierte, was die Gemischbildung beeinträchtigte und auf Dauer zu Ablagerungen und Rückständen an Ventilen und Ventilsitzen führt.
Du sprichts von tröpfchenbildung durch kondensation des Gemisches..
Ich zitiere dich hier mal selbst:
""Gleichwohl ist das bei der hohen Fließgeschwindigkeit der Ansaugluft wohl ehr ein zu vernachlässigender Gesichtspunkt.""
Also was den nun? Bei der kaltlaufphase hat der kühlwasser Mittelsteg plötzlich eine wirkung auf den gemischhaushalt und beim warmlauf nicht mehr bei annähernd gleichen fließgeschwindigkeiten? Entscheide dich für ein Pferd auf dem du reiten willst.. ;)
Zu den ablagerungen auf ventilteller:
Nimm eine Glasplatte gib benzin drauf und lass es verdunsten= wieviel ablagerung bleibt übrig? Wahrscheinlich kaum soviel um es als prozentiale ablagerungen sehen zu können..
Ablagerungen werden durch Kurbelwellengehäuseentlüftung und defekten schaftis verursacht, kaum durch eingespritzen sprit..
Zitat:
Letztlich macht es leistungsmässig keinen Unterschied, welchen Kopf man bei Standarttuning nimmt.
Beim standarttuning mit strassenwellen kann man jeden Kopf verwenden da braucht es keinerlei umbauten, bei leuten die allerdings das maximale wollen sieht das anders aus..
Zitat:
Hier ist die Mehrheitsmeinung sogar die, daß ein bearbeiteter 9A Kopf besser ist, als ein bearbeiteter 027er
Der rekord für einen 2,0l 16v mit 027er kopf liegt bei prüfstand gemessenden 288ps und 282NM bei 8300rpm.. Abgestimmt von ts-motorsport.. Bisher habe ich noch keinen 051er gesehen der vergleichbare leistungen erbracht hat..
Zitat:
Original geschrieben von Anarchie-99
Die frei angesaugte Ansaugtemperatur eines 16v liegt leicht über umgebungstemperatur bei meinem webern dürften bei etwa 20° aussentemperatur die Ansaugtemp durch die kurze brücke bei maximal 25-30° liegen(muss ich mal wirklich messen)..
Du willst mir doch nicht erklären dass ein betriebswarmer Zylinderkopf in dem 95-98° heißes kühlwasser durchströmt eine "Kühlwirkung" an die ansaugluft erzielt wird??
Das ist das einzige wobei ich mich trau, mich einzumischen. Musst dazu nämlich den gesamten Wärmehaushalt betrachten. Websifus sagte ja lediglich, dass die Temeratur des Kopfes (sehr sehr hoch) durch die Kühlwasserzirkulation besser gesenkt wird im Ansaugbereich. Damit geht also schon eine Minderung der auf die Ansaugluft einwirkenden Temperatur einher. Ist halt eher ne Bilanzrechnung die insgesamt nicht wirklich ins Gewicht fällt.
Denke auch das dieser rekonstruierte Kanal einfach nur die Hitzerisse im Kopf verhindern sollte.
@Websifus
Interessantes Diagramm, kannte ich noch gar nicht. BTW, welche Brücke ist denn die 40mm AD und 40mm T ???
Gruß Chirstian
hey leute danke das ihr hier so alles so umfangreich beschreibt aber ich bin noch ein kleiner lehrling und hab da noch nicht so die ahnung...soll ich es den nun machen oder nicht? trotzdem danke die antworten :)
Zitat:
Original geschrieben von Boelsen92
hey leute danke das ihr hier so alles so umfangreich beschreibt aber ich bin noch ein kleiner lehrling und hab da noch nicht so die ahnung...soll ich es den nun machen oder nicht? trotzdem danke die antworten :)
Das meinste jetzt nich ernst, oder?
Erwartest du, dass du in einem Internetforum eine einhellige bestimmte Empfehlung von den anderen Mitgliedern bekommst, die zum weitaus größten Teil nicht vom Fach sind und sich mit diesem Thema notgedrungen überwiegend theoretisch beschäftigen?
... womit Kinixys natürlich Recht hat ;)
Doch ist die ursprüngliche Frage des TE ja ausführlich und einstimmig beantwortet worden:
- Bei normalen Straßentuning (was hier der Fall ist) reicht beim 9A der Wechsel der Einlaßnockenwelle. Besser als die KR-Welle ist der Einbau einer 2ten modifizierten Auslaßnocke und am allerbesten ist der Einbau zweier Nocken vom ABF-Motor.
@ cristian scirocco
Es gibt wesentlich mehr Ansaugbrücken, als in deutschen Internetforen gemeinhin bekannt sind. Hierzulande schaut man immer nur auf den Durchmesser der Ansaugrohre, die 40mm AD und T Modelle unterscheiden sich jedoch auch in Form und Volumen des oberen Teils zwischen Drosselklappe und den einzelnen Saugrohren. In Kanada soll es auch noch eine noch kleinere Brücke gegeben haben. Dann habe ich hier noch eine 50er Brücke mit einer Seriennummer, die mir keiner erklären kann: 027 133 223 AH KTS 2 - wofür steht dieses "KTS 2"?
Mehr dazu gibts morgen!
Nur um wirklich Gewissheit zu bekommen: Das absolute Optimum müssten doch 2 Auslassnocken vom ABF sein oder ist die für den Umbau auf Einlass schon zu heftig?