123 Ignition TUNE+ mit Bluetooth - Erfahrungen und Zündkurve für 1200er gesucht
Hallo Zusammen
Ich habe jetzt schon einige Themen gelesen, aber beim Thema Zündung bin ich einfach nicht fit genug.
Ich habe einen Käfer BJ '59 mit 1200er 34ps Maschine. 6V-Anlage und dem alten Riesenverteiler mit innenliegenden Kondensator.
Ich möchte mir den neuen 123 Ignition TUNE+ holen, da ich seine Funktionen sehr interessant finde und für die Zukunft gerüstet sein will.
Leider bin ich im Thema Zündung nicht wirklich fit und ich weiß jetzt nicht was ich da genau Programmieren muss. Bzw. wann ich wieviel Grad einprogrammiert muss und was in mit dem Unterdruck anstelle.
Kannst mir vielleicht jemand sagen wie die Verstellkurve aussehen muss? Und hat schon jemand Erfahrungen mit dem TUNE+ gesammelt?
Bis jetzt habe ich nur die Information von dem Hersteller selbst gefunden. Siehe Bilder.
Es gibt ja den normalen 123 Ignition mit voreingestellten Kurven. Und die Kurve 1 sollte für alle Typ1 passen. Dort schreiben Sie 24 Grad bei 3800 U und zusätzlich 10 Grad bei 200mmhg (73 KPascal)
Dann habe ich gehört 28 Grad bei 3000 U?
Und im Leerlauf liegt kein Unterdruck an? Aber ab dem ersten Gas geben liegt voller Leerlauf an bis die Max. Verstellung erreicht ist?
Wer kann mir bei der Kurve helfen und wer kann mir ganz grob die Zündung und Unterdruck erläutern?
Vielen Dank und beste Grüße.
Simon
25 Antworten
mach maln bild von deinem Vergaser.
Der Vergaser muss einen speziellen Unterdruckanschluss haben, der auf Höhe der Drosselklappe abnimmt.
"Irgendein Unterdruck von irgendwo" geht da nicht!
Sollte dein Vergaser diesen Unterdruckanschluss nicht haben, braucht du entweder einen anderen Vergaser oder den 123 ohne Unterdruck.
Insgesammt, wenn dein Verteiler noch i.o. ist, würde ich Dir allerdings ein kontaktloses Zündmodul (z.b. Ignitor) viel eher empfehlen.
Gruß
Ich hab einen ganz normalen 28 Pict mit dem Unterdruckanschluss gut 5cm überhalb der Drosselklappe. Mein Motor ist insgesamt im Originalzustand.
Es gibt ja den 123-Ignition mit oder ohne Unterdruck und den Tune und Tune+, bei denen man den Unterdruck an oder ausschalten kann.
Ich dachte das mein Motor ohne Unterdruck insgesamt recht müde fährt da ja dann keine Verstellung im Teillastbereich stattfindet?
Ist der Unterdruck des 123 nicht genau so konzipiert wie der eines Oroginalverteilers?
Für mich kommt nur ein 123-Verteiler in Frage, da ich für die Zukunft dann schon gewappnet bin. Irgendwann soll etwas kräftigeres rein. Und mein jetziger Verteiler ist zwar noch ok, aber einfach schon zu selten und mir persönlich zu Wartungsintensiv und die Verschleißteile langsam recht teuer. Und ich habe auch noch andere Verteiler hier liegen, ich will einfach kontaktlos.
o.k. ich versuchs ganz kurz zu schreiben, die thematik ist echt kompliziert:
Es gibt zwei verschiedene Arten von Unterdruckanschlüssen an Vergasern für den Verteiler:
1. für "nur unterdruck gesteuerte" Verteiler (wie Deinen). Hier wird unterhalb oder oberhalb der Drosselklappe abgenommen.
2 Unterdruck und Drehzahl gesteuerte Verteiler (bei moderneren Käfern) Hier wird der Unterdruck auf Höhe der Drosselklappe abgenommen. Bei diesem Verteiler erfolgt die eigentliche Verstellung über Drehzahl.
Der Unterdruckanschluss liefert nur kurz, wenn die Drosselklappe aus der 0-Stellung auf geht Unterdruck. Der Verteiler gibt jetzt kurzzeitig etwas mehr Frühzundung ( einige Sekunden).
Der 123 ist so ein Verteiler, der braucht diesen speziellen Unterdruckanschluss und NICHT DEN VON DEINEM VERGASER.
Dein Vergaser ist definitiv nicht Kompatibel mit dem 123 Tune mit Unterdruckanschluss.
Viele Grüße
Ich hab jetzt nochmal ein wenig gelesen und trage hier mal zusammen.
http://www.motor-talk.de/.../...ne-unterdruckverstellung-t4986264.html
http://www.motor-talk.de/.../...im-verteiler-wirkprinzip-t5778132.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Zündverteiler
Zitat:
@Red1600i schrieb am 12. August 2016 um 12:20:16 Uhr:
Es gibt mehrere Systeme für eine Zündverstellung.Die Fliehkraftverstellung ist eine, die mit der Drehzahl Gewichte gegen Federn arbeiten läßt. Generell bedeutet hier: mehr Drehzahl desto mehr wird Richtung Früh verstellt.
Typischer Vertreter: der 009 Verteiler beim Käfer, in aller Regel mit Doppelvergasern zu finden.Bei Unterdruck gibt es 2 Systeme:
- die einfache Dose und ..
- die doppelt wirkende zweifache Dose.Die einfache Dose hat nur 1 Anschluss. Je mehr Unterdruck umso mehr stellt sie Richtung SPÄT.
Bei maximalem Unterdruck - sprich Leerlauf - wird auf die üblichen 7 Grad justiert. Nimmt man den Unterdruck weg, verstellt der Verteiler Richtung Früh und geht auf den maximal möglichen Wert von üblicherweise 25-28 Grad. Es gibt verschiedene Stellbereiche dieser Dosen...
Generell wird so ein Verteiler am Sauggeweih angeschlossen oder einer Bohrung am Vergaser die immer mit dem Sauggeweih Verbindung hat.Die doppelte Dose hat 2 Anschlüsse. Der erste Anschluss arbeitet wie oben...
Der zweite Anschluss ist tatsächlich eine Frühverstellung, das genaue Gegenteil der einfachen Dose. Dieser 2.te Anschluss kommt an Vergaser, die mit der Klappe diese Bohrung öffnen. Damit wird bei Unterdruck - speziell im Mittelbereich der Drehzahlen - mehr Frühzündung bewirkt.Die doppelte Version ist meisten in den verrufenen US und 44PS Motoren der Säufer verbaut gewesen...
Und dann gibt es noch einen? Fliehkraft + Unterdruck?
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 21. August 2016 um 14:39:49 Uhr:
o.k. ich versuchs ganz kurz zu schreiben, die thematik ist echt kompliziert:
Es gibt zwei verschiedene Arten von Unterdruckanschlüssen an Vergasern für den Verteiler:1. für "nur unterdruck gesteuerte" Verteiler (wie Deinen). Hier wird unterhalb oder oberhalb der Drosselklappe abgenommen.
2 Unterdruck und Drehzahl gesteuerte Verteiler (bei moderneren Käfern) Hier wird der Unterdruck auf Höhe der Drosselklappe abgenommen. Bei diesem Verteiler erfolgt die eigentliche Verstellung über Drehzahl.
Der Unterdruckanschluss liefert nur kurz, wenn die Drosselklappe aus der 0-Stellung auf geht Unterdruck. Der Verteiler gibt jetzt kurzzeitig etwas mehr Frühzundung ( einige Sekunden).
Der 123 ist so ein Verteiler, der braucht diesen speziellen Unterdruckanschluss und NICHT DEN VON DEINEM VERGASER.Dein Vergaser ist definitiv nicht Kompatibel mit dem 123 Tune mit Unterdruckanschluss.
Viele Grüße
Und das wäre eine Möglichkeit der Kurve für mich?...
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 14. August 2016 um 08:47:22 Uhr:
Dann verstehe ich dein Problem nicht wirklich .Ich habe auch den 123
Der steht auf etwa 8-9° im LLSobald ich anfange Gas zu geben fängt der an zu regeln.Ich würde sagen so ab 1200U/min,hab das aber nicht nachgeprüft wann es los geht.
Ausgeregelt ist er bei 2800-3000 mit 28° gesamt.
Kann man ja im LL prima Gas geben und sehen wo er nicht mehr verstellt,also bei welcher Drehzahl Schluß ist.
Kurve ist die vom 009 und damit läuft er bestens schon seit 5 Jahren oder 6 sogar,müsste ich nachsehen.
Der vesrstellt nicht mehr so träge wie ein originaler.Der ist immer am Punkt da.
Ein originaler braucht etwas mehr Drehzahl bis die Gewichte anfangen zu wandern .Sind die schwergängig oder ausgeschlackert passt das alles schon nicht mehr.
Unterdruck ist dann eine Zusatzreglung um im TL etws mehr ZZP zu haben.Fällt aber beim normalen 123 weg.Das kann ja nur der Tune oder Tune+.Mit Unterdruckreglung hast du gar nix mehr zu tun ab jetzt.
Vari
bzw. das...
Zitat:
@Vari-Mann schrieb am 13. August 2016 um 13:21:56 Uhr:
Der 123 hat keine Unterdruckverstellung.
Der hat nur einen Drucksensor .Und die Elektronik verstellt dann nach dessen gemessenen Werten die sie ja bekommt.
Irgendwelche Volumen im Schlauch würde die Verstellung nur indirekter machen da ev der Istwert an Druck verzögert ankommt am Verteiler/Sensor/Messfühler. Müsste man auch "erfahren" was dann wann und wie passiert.Stell die Map für den Unterdruck auf Null und dann fahr erstmal ein wenig und beobachte dabei welcher Unterdruck bei welcher Drehzahl anliegt.
Später kannst du dann anfangen die Unterdruckkurve anzuheben bei den Drehzahlen wo überhaubt welcher da ist und auch die gewünschten Grade der Verstellung den vorher ermittelten Unterdruckwerten zuzuordnen-BZW eine dazu passende Kurve bauen.Vari
und das hier...
Zitat:
@duhdek schrieb am 25. November 2014 um 19:35:47 Uhr:
also, ist ja schon 'ne Weile her, aber dennoch: nimmt man den programmierbaren, braucht man definitiv keine UVerstellung. Die Kurve so zwischen 1200 und 2800 etwas fülliger machen und danach wieder abflachen lassen bis zur Endverstellung von ca. 30Grad bei ca. 3500, nichts anderes macht die Unterdruckverstellung, die ja nur für den Teillastbereich zuständig ist. Habe ich ausprobiert und funktioniert gut. Unten herum war die Kurve zunächst etwas "bauchig", da trat Beschleunigungsklingeln auf, wieder etwas flacher gemacht 2 Grad von der Beule weg und dann war alles i.O.
Beim Verteiler mit UV müsste man sehen, ob es irgendeine Kurve von den vorhandenen 16 gibt, die in etwa dem 009 oder dem 050er entsprechen, danach habe ich allerdings vergeblich gesucht. Hat einer die Verstellkurven schon im Internet gefunden? Dann bitte melden!
LugekGrußduhdek (in anderen Foren auch Dirk oder 356Dirk)
Zusammengefasst, bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege. Ich möchte ernsthaft etwas zu diesem Thema lernen.
Das habe ich zu meinem Verteiler gefunden.
Beetle 1961-1964 * 40HP
Distributor: Bosch ZV/PAU 4R2, ZV/PAU 4R4,
Timing Set At:: 10deg BTDC Static or @ 800-950rpm w/strobe w/vacuum hose disconnected and plugged
Advance/Retard Range: Vacuum Advance Only: 10deg @ 1.3 In. Hg, 15-21deg @ 2.8 In. Hg
Beetle 1965 * 40HP
Distributor: Bosch ZV/PAU 4R2, 4R5 (0231 139 002), ZV/PAU 4R4, 4R6 (0231 139 005) > 315-905-205B,
Timing Set At:: 10deg BTDC Static or @ 800-950rpm w/strobe w/vacuum hose disconnected and plugged
Advance/Retard Range: Vacuum Advance Only: 5-11deg @ 1.3 In. Hg, 23-28deg @ 3.5 In. Hg
Mein Verteiler ZV/PAU 4 R2 arbeitet also ausschließlich mit Unterdruck. Wenn der Motor aus ist oder der Unterdruckschlauch abgezogen ist, ist die Verstellung im Verteiler auf maximum FRÜH. (28 Grad)
Im Leerlauf sorgt der Unterdruck im Ansaugtrakt für die max. Verstellung in Richtung SPÄT. (10 Grad bei meinem Verteiler)
123-Ignition schreibt beim 123-Ignition mit Unterdruckdose etwas von 24 Grad bei 3800 U/min und Start der Regelung bei 1200 U/min und nochmal 10 Grad mehr FRÜH bei 200 mm/Hg bis 80 mm/Hg. Das heißt max FRÜH ist 24 Grad und bei Unterdruck kommen im Teilllastbereich nochmal 10 Grad dazu?
Dann arbeitet der 123 mit Unterdruck wie ein Fliehkraftgeregelter Verteiler und gibt im Teillastbereich nochmal 10 Grad dazu? Oder braucht auch der Standard 123 mit Unterdruck einen speziellen Vergaser mit Unterdruck direkt an der Drosselklappe um so zu arbeiten?
Und unterm Strich kann ich mir also den 123-Tune kaufen und eine lineare Kurve von 0 Grad bei etwa 500 U/min und 10 Grad bei 1200 U/min bis 28 Grad bei 3500 U/min. Und die Map für die Unterdruck Verstellung lasse ich einfach mal leer. Dann sollte der doch wie mein jetziger Arbeiten??
Und welche Vergaser bietet dann den Anschluss für den Unterdruck an den Drosselklappe? ein H30/31 als alternative für meine 28 PICT oder ein 34 PICT 3, nur für später, wenn ich den 1600er habe.
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Du bist da definitiv auf dem richtigen Weg mit Deinem Verstaendniss! :-)
Das Problem ist, dass Dir das so kaum einer wirklich beantworten koennen wird.
Der Vergaser und der dazu gehoerige Verteiler sid wie eine Einheit, die nur richtig miteinander funktionieren koennen.
Da Dein Verteiler ein rein Unterdruck gesteuerter ist, heisst das, dass Dein Vergaser einen Unterdruckanschluss haben muss, der einen kontinuierlich mit der Drehzahl ABNEHMENDEN Unterdruck liefert.
Der 123 sowie die "moderneren" Kaefer (ab 68) brauchen einen Unterdruckanschluss, der im Leerlauf 0-Unterdruck hat; im Uebergang kurzzeitig unterdruck liefert und bei hoeherer Drehzahl wieder auf 0 abfaellt. Hier wird der Unterdruck nur zur kurzzeitigen Lasterkennung genutzt, der Rest laeuft ueber Fliehkraft.
Diesen Speziellen Unterdruckanschluss (auf hoehe der Drosselklappe) haben m.W. die 30/31/34 PICT 2,3 und - PICT 4 Vergaser.
Diese Vergaser sind aber allesammt zu gross fuer Deinen 1200er :-(
Es gibt allerdings auch noch den 28 PICT 2 und 3. Diese (so vermute ich) haben diesen Unterdruckanschluss. Allerdings muesstest Du das live am Objekt austesten - also Vergaser drauf bauen und mit unterdruckmessgeraet austesten, was der Anschluss tatsaechlich tut...
In Summe musst u die m.E. damit abfinden, dass der 123 Tune mit bluetooth und Unterdruck einfach nicht fuer Deinen Motor gemacht ist.
M.E. hast Du nur 3 schlaue Moeglichkeiten:
1: den 123 Tune ohne Unterdruck oder
2: Den bisherigen Verteiler mit einem Kontaktlosen Zuendmodul aufruesten.
3. Einen modernen 28er Vergaser fuer einen 1200er Kaefer nach 1968
Gruss
Mal so einige Dinge die mir unklar sind.
Der ZV/PAU 4R2. verstellt definitv bei anstehendem U Druck richtung früh un nicht nach spät.
Die ist aus diversen Unterlagen verschiedener Quellen eindeutig ersichtlich.
Der U-schlauch muss bei Zündeinstellung mit Blitzlampe abgezogen sein.
Würde er auf spät verstellen bei nichtlaufendem Motor oder abgezogenem schlauch wäre ja eine statische Zündeinstellung mit Prüflampe ja gar nicht möglich.
Blitzlampe war damal die asolute Ausnahme ,auch bei VW.
Um die Druckverhltnisse zu prüfen ist ja nur eine Prüfung im Leerlauf nötig.
also wie hat man 1960 die Zündung eingestellt ?
B 19
jep, genau die Frage hab ich mir auch schon gestellt! Ich weiss nur das sie den ganzen bereich über Unterdruck verstellt haben. aber von früh auf spät oder von spät auf früh ist mir auch völlig unklar!
Ich bin
- bevor dieser Threat hier los gegangen ist-
davon ausgegangen, daß diese alten Verteiler statisch auf 7,5 eingestellt wurden und dann bei steigender Drehzahl mit steigendem Unterdruck weiter ausgeregelt haben.
So stehts auch in den tabellen von flatfour.de
Meine Unterlagen sind von Bosch und Schwacke.
Nun mal meine Version.
Im Leerlauf liegt an der Dose kein oder kein verwerbarer U Druck an.
Beim Anstellen der Drosselklappe bis zu einem gewissen Mass liegt nun ein verwerbarer U-Druck von 200-alten 400m/m HG an.
Entsprechend ist die Frühzündung.
Verteiler wird entgegen der Drehrichtung des Verteilers verdreht.
Normalerweise ist bei "nicht ganz so ganz alten Gasern die Bohrung nahe der Klappe.
Zb. beim 28/30/31 32 Pic
liegt sie so etwa 2-3 m/m unterhalb,dies hatte aber den Nachteil ,dass durch Druckschwankungen im Leerlauf der Zündzeitpunkt schwankte.
dies hat man dann durch eine Drosseldüse im Anschlussröhrchen unterbunden.
Der saugrohrdruck kurz unter der D-Klappe ist ein Anderer als 5 cm tiefer.(Venturi )
Damit sollte auch ne 123 Zündung laufen.
Gewissheit kann aber nur eine Druckpr. am Objekt sagen.
Für Anregungen oder Korrektur bin ich dankbar.
B 19
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 23. August 2016 um 16:25:10 Uhr:
Meine Unterlagen sind von Bosch und Schwacke.
Nun mal meine Version.
Im Leerlauf liegt an der Dose kein oder kein verwerbarer U Druck an.
Beim Anstellen der Drosselklappe bis zu einem gewissen Mass liegt nun ein verwerbarer U-Druck von 200-alten 400m/m HG an.
Entsprechend ist die Frühzündung.
Verteiler wird entgegen der Drehrichtung des Verteilers verdreht.
Normalerweise ist bei "nicht ganz so ganz alten Gasern die Bohrung nahe der Klappe.
Das ist auch mein Stand. Ich musste mich in letzter Zeit mit dem Aufbau des 30 Pict-3 (also Umluftvergaser) beschäftigen und bei diesem ist das eindeutig so.
Zitat:
Zb. beim 28/30/31 32 Pic
liegt sie so etwa 2-3 m/m unterhalb,dies hatte aber den Nachteil ,dass durch Druckschwankungen im Leerlauf der Zündzeitpunkt schwankte.
dies hat man dann durch eine Drosseldüse im Anschlussröhrchen unterbunden.
Der saugrohrdruck kurz unter der D-Klappe ist ein Anderer als 5 cm tiefer.(Venturi )
Damit sollte auch ne 123 Zündung laufen.
Gewissheit kann aber nur eine Druckpr. am Objekt sagen.
Für Anregungen oder Korrektur bin ich dankbar.
B 19
Bei meinem 30 Pict-3 liegt die Bohrung oberhalb, aber so wie ich es bis jetzt herausbekommen habe, gibt es 2 Versionen. Eine, deren Bohrung tiefer ist und eine mit kürzerer Bohrung.
Daher ist es vermutlich schwierig solche Angaben zuverlässig zu machen.
Ich glaube, auch ich komme der Sache langsam näher, danke vorab und Entschuldigung für die langen Posts.
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 23. August 2016 um 07:40:27 Uhr:
Der 123 sowie die "moderneren" Kaefer (ab 68) brauchen einen Unterdruckanschluss, der im Leerlauf 0-Unterdruck hat; im Uebergang kurzzeitig unterdruck liefert und bei hoeherer Drehzahl wieder auf 0 abfaellt. Hier wird der Unterdruck nur zur kurzzeitigen Lasterkennung genutzt, der Rest laeuft ueber Fliehkraft.
Ok, es Gibt also
1. Zündverteiler nur mit Unterdruck bis zu einem bestimmt Baujahr und dann gibt es
2. reine fliehkraftgesteuerte Zündverteiler und
3. fliehkraftgesteuerte Zündverteiler, mit Unterdruckanschluss für den Teilllastbetrieb bzw. Beschleunigung.
4. Siehe 3. aber mit einem 2. Unterdruckanschluss, für die Spätverstellung wegen den Abgaswerten.
Zündverteiler nur mit Unterdruck arbeiten nur mit Vergasern, die den Unterdruck dementsprechend an den Verteiler weiterleiten.
Und fliehkraftgesteuerte Zündverteiler, mit Unterdruckanschluss arbeiten nur mit Vergasern die auch hier den Unterdruck dementsprechend an den Verteiler weiterleiten.
Die Unterdruckwerte der Vergaser sind gänzlich verschieden???
Und der Drucksensor im 123-Verteiler mit Unterdruck erwartet jetzt welche Unterdruckwerte? Die der Verteiler mit Fliehkraft und Unterdruck oder die der nur mit Unterdruck??
Zitat:
In Summe musst u die m.E. damit abfinden, dass der 123 Tune mit bluetooth und Unterdruck einfach nicht fuer Deinen Motor gemacht ist.
M.E. hast Du nur 3 schlaue Moeglichkeiten:
1: den 123 Tune ohne Unterdruck oder
2: Den bisherigen Verteiler mit einem Kontaktlosen Zuendmodul aufruesten.
3. Einen modernen 28er Vergaser fuer einen 1200er Kaefer nach 1968
Nur zum Verständis. Es gibt den 123 TUNE nur in einer Ausführung und diese hat immer einen Drucksensor, welcher aber nicht zwingend benutzt werden muss. Der TUNE kann auch nur als reiner fliehkraftgeregelter Verteiler verwendet werden.
Den normalen 123-Ignition gibt es entweder mit oder ohne Unterdruckanschluss. Wobei hier die Frage ist, welche Unterdruckwerte will der 123??? Wahrscheinlich die von Nummer 3, den fliehkraftgesteuerten Zündverteilern, mit Unterdruckanschluss für den Teilllastbetrieb bzw. Beschleunigung.
Laut den Angaben von hier:
http://www.vw-resource.com/carb.html
könnte ich auf meinem 1200er auch einen 30, 31, H30/31 fahren. Voraussetzung ist allerdings, dass sie entsprechend bedüst sind. Wobei die 30er schon richtig bedüst sein müssten, denn auf Flat4.de findet man Hinweise, dass die 1200er D-Motoren bereits den 30 PICT-3 verbaut hatten.
Ich habe ja bereits das Ansauggeweih eines späteren D-Motors bei mir verbaut. Somit wäre es auch eine Überlegung einen anderen Vergaser zu verbauen um die "richtigen" Unterdruckwerte zubekommen.
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 23. August 2016 um 14:42:15 Uhr:
Mal so einige Dinge die mir unklar sind.
Der ZV/PAU 4R2. verstellt definitv bei anstehendem U Druck richtung früh un nicht nach spät.
Die ist aus diversen Unterlagen verschiedener Quellen eindeutig ersichtlich.
Der U-schlauch muss bei Zündeinstellung mit Blitzlampe abgezogen sein.
Würde er auf spät verstellen bei nichtlaufendem Motor oder abgezogenem schlauch wäre ja eine statische Zündeinstellung mit Prüflampe ja gar nicht möglich.
Blitzlampe war damal die asolute Ausnahme ,auch bei VW.
Um die Druckverhltnisse zu prüfen ist ja nur eine Prüfung im Leerlauf nötig.
also wie hat man 1960 die Zündung eingestellt ?
B 19+
Im Leerlauf liegt an der Dose kein oder kein verwerbarer U Druck an.
Beim Anstellen der Drosselklappe bis zu einem gewissen Mass liegt nun ein verwerbarer U-Druck von 200-alten 400m/m HG an.
Entsprechend ist die Frühzündung.
Verteiler wird entgegen der Drehrichtung des Verteilers verdreht.
Normalerweise ist bei "nicht ganz so ganz alten Gasern die Bohrung nahe der Klappe.
Zb. beim 28/30/31 32 Pic
liegt sie so etwa 2-3 m/m unterhalb,dies hatte aber den Nachteil ,dass durch Druckschwankungen im Leerlauf der Zündzeitpunkt schwankte.
dies hat man dann durch eine Drosseldüse im Anschlussröhrchen unterbunden.
Der saugrohrdruck kurz unter der D-Klappe ist ein Anderer als 5 cm tiefer.(Venturi )
Damit sollte auch ne 123 Zündung laufen.
Gewissheit kann aber nur eine Druckpr. am Objekt sagen.
Für Anregungen oder Korrektur bin ich dankbar.
B 19
Auch das habe ich jetzt verstanden.
Im Leerlauf liegt keine Unterdruck an der Dose und die Zündung steht bei der Grundeinstellung, also 7,5 oder 10 Grad. Und den Unterdruckschlauch zieht man nur ab, damit der falsch eingestellte Leerlauf die Zündung nicht beeinflusst. Und erst mein Beschleunigen liegt Unterdruck an und die Zündung verstellt Richtung FRÜH.
Aber nimmt den der Unterdruck mit steigender Drehzahl zu oder ab? Und Deshalb verstellt sich die Zündung bis auf max. FRÜH???
Wahrscheinlich nur bei meiner Art des Vergasers ivm. meiner Art des Verteilers.
Hier wir die Verstellung der Druckdose recht anschaulich dargestellt.
Sie schreiben da etwas von Zündverteilern die nur mit Unterdruck arbeiten. Ist das ganze dann auf meine Kombination anwendbar?
http://www.thesamba.com/.../viewtopic.php?...
Hier noch der Aufbau der 30-34 PICT-3 Vergaser mit den 3 Unterdruckanschlüssen für FRÜH, SPÄT und "Dash-pot", ich nehme mal an, die meinen den Dämpfer.
http://www.michaelknappmann.de/.../index.html
Und hier der schematische Schnitt von 28 u. 30 PICT-1
Da liegt die eine Unterdruckbohrung direkt auf höhe der Drosselklappe.
http://www.autohaus.de/fm/3478/3.4-28-u.-30-PICT-1%2C-schema.jpg
Anbei noch ein Bild von dem schematischen Schnitt meines 28 PICT, hier liegt die Bohrung deutlich tiefer.
Und ein Bild von einem Verteiler, welchen ich noch daheim liegen habe, dieser war an einem 1200er Motor eines Mexikaner verbaut.
JFU 4
0 231 170 186
043 905 205 K
Laut hier:
http://www.oldvolkshome.com/ignition.htm#009
Er arbeitet mit Fliehkraft wie der 009 und mit Unterdruck für die beschleunigung. Es ist aber nur kompatibel mit 30PICT-3, H30/31PICT oder 34PICT. Und sie erklären, dass es an dem Unterdruckanschluss liegt. Der Verteiler braucht wohl die Unterdruckwerte der aufgeführten Vergaser für die Beschleunigungsverstellung.
Zitat:
Beetle (Puebla, Mexico) With Points Distributor
Distributor: VW 043-905-205 ZB, Bosch 0231 170 034 (Mexico)
Can Use: VW 113-905-205AL, Bosch 0231 146 101, VW 043 905 205, 0231 170 034 (German)
Notes: This is the Mexican manufactured version of the original 043 905 205 Distributor, originally used on 1974 Federal Manual Transmission Beetles. This was used on Mexican production Beetles early on before they switched to Electronic Ignition (year periods are unknown, but I believe it was sometime in the 80s). This distributor comes with a Single Vacuum Can is essentially a carbon copy of the original German made model. It uses all of the same components of the original German Distributor except the Condensor as noted below. Timing specs are the same as well and have not changed.
This is THE Distributor to use on your stock engine w/Solex 30PICT-3, H30/31PICT Series or 34PICT Series carbureted 1600 Beetle thru 1974 (75-79 w/Carb) & Type 2 1600 thru 1971. It is NOT recommended for use with the 30PICT-1 or 30PICT-2 because the vacuum signal is incorrect for the vacuum assist to work properly. This Distributor is essentially a "009" with a Vacuum Advance Assist to help prevent hesitation in all of those Stop-n-Go situations in city traffic. The Mechanical Advance takes over out on the highway to provide the most excellent Advance Curve in all sorts of engine loads. If you're running an original Dual-Vacuum Distributor on your Beetle 71-74/Type 2 1971 application(s), you will need to cap off the "Retard" Vacuum Port located on the rear of the Carburetor. Available new from a number of VW Parts Suppliers.
This distributor is similar to but should not to be confused with the "Bruck Germany" Distributor being sold by a number of outfits. In actuality, this is a Chinese knock-off of the Bosch Mexican "034" and the reliability of this distributor has not yet proven itself IMHO. Let the buyer and user beware!Timing Set At:: 7.5deg BTDC @ 800-950rpm w/strobe and w/single vacuum hose disconnected and plugged
Advance/Retard Range: Vacuum: 8-12deg Adv; Centrifugal: 8deg @ 1300rpm, 10deg @ 1600rpm, 15deg @ 2500rpm, 20deg @ 3000rpm, 21deg @ 3500 to 4000rpm
Note: The Advance ranges shown are courtesy of Richard Atwell who performed a test of this distributor's capabilities on a Sun Distributor testing machine. You can view the appropriate advance graph images at the following links (click on them): Vacuum Advance, Centrifigual (Mechanical)
Alle in allem wäre es wohl für mich das beste, wenn ich vor dem Tausch mal meine Werte der Verstellung prüfe und messe. Und anhand derer erstelle ich die Kurve.
Und ich sollte mir einen 30 PICT-3 holen. Vielleicht wird der 1200er dann ja noch etwas spritziger.
Leider hab ich keine Gerätschaften für soll eine Prüfung/Messung der Zündung. Vielleicht kann mir ja jemand aus dem Bereich KA, PF, S, HN, MA behilflich sein.
Ok, es Gibt also
1. Zündverteiler nur mit Unterdruck bis zu einem bestimmt Baujahr und dann gibt es
2. reine fliehkraftgesteuerte Zündverteiler und
3. fliehkraftgesteuerte Zündverteiler, mit Unterdruckanschluss für den Teilllastbetrieb bzw. Beschleunigung.
4. Siehe 3. aber mit einem 2. Unterdruckanschluss, für die Spätverstellung wegen den Abgaswerten.
so ist es
Zündverteiler nur mit Unterdruck arbeiten nur mit Vergasern, die den Unterdruck dementsprechend an den Verteiler weiterleiten.
genau das ist das Grundproblem :-)
Und fliehkraftgesteuerte Zündverteiler, mit Unterdruckanschluss arbeiten nur mit Vergasern die auch hier den Unterdruck dementsprechend an den Verteiler weiterleiten.
exakt
Die Unterdruckwerte der Vergaser sind gänzlich verschieden???
ja, voellig verschieden, einmal kontinuierlich mit der Drehzahl ansteigend und beim anderen analog zur Drosselklappenstellung nur beim ersten Beschleunigen und dann nicht mehr
Und der Drucksensor im 123-Verteiler mit Unterdruck erwartet jetzt welche Unterdruckwerte? Die der Verteiler mit Fliehkraft und Unterdruck oder die der nur mit Unterdruck??
Der 123 braucht den Unterdruckanschluss, den auch der Serienverteiler mit Unterdruck- +Fliehkraftverstellung hat. Das mueste so ca ab 1968 bei VW eingesetzt haben.
das ist dann der ...PICT2 Vergaser
In Summe musst u die m.E. damit abfinden, dass der 123 Tune mit bluetooth und Unterdruck einfach nicht fuer Deinen Motor gemacht ist.
M.E. hast Du nur 3 schlaue Moeglichkeiten:
1: den 123 Tune ohne Unterdruck oder
2: Den bisherigen Verteiler mit einem Kontaktlosen Zuendmodul aufruesten.
3. Einen modernen 28er Vergaser fuer einen 1200er Kaefer nach 1968
Nur zum Verständis. Es gibt den 123 TUNE nur in einer Ausführung und diese hat immer einen Drucksensor, welcher aber nicht zwingend benutzt werden muss. Der TUNE kann auch nur als reiner fliehkraftgeregelter Verteiler verwendet werden.
O.k., wusste ich nicht, dass es den nicht gibt! dann kanste dir den ja erst mal kaufen, den unterdruck deaktivieren und damit experimentieren: einen entsprechenden Vergaser (PICT2) kannste dann ja immernoch spaeter einbauen...
Den normalen 123-Ignition gibt es entweder mit oder ohne Unterdruckanschluss. Wobei hier die Frage ist, welche Unterdruckwerte will der 123??? Wahrscheinlich die von Nummer 3, den fliehkraftgesteuerten Zündverteilern, mit Unterdruckanschluss für den Teilllastbetrieb bzw. Beschleunigung.
JA
Laut den Angaben von hier:
http://www.vw-resource.com/carb.html
könnte ich auf meinem 1200er auch einen 30, 31, H30/31 fahren. Voraussetzung ist allerdings, dass sie entsprechend bedüst sind. Wobei die 30er schon richtig bedüst sein müssten, denn auf Flat4.de findet man Hinweise, dass die 1200er D-Motoren bereits den 30 PICT-3 verbaut hatten.
Ich habe ja bereits das Ansauggeweih eines späteren D-Motors bei mir verbaut. Somit wäre es auch eine Überlegung einen anderen Vergaser zu verbauen um die "richtigen" Unterdruckwerte zubekommen.
Es gab aber auch den 28 PICT2 ab 1969 im 1200er Kaefer, der waehre doch eher der richtige
Gruss
Um mal auf die Kernproblematik zu kommen: Du willst einen anderen Verteiler als den Serienverteiler auf deinem D-Motor fahren?
Ich experimentiere seit 2 Monaten mit einem Mex-Verteiler (also Fliehkraft und Unterdruck) auf meinem D-Motor mit 30 Pict-3 mit tiefer Bohrung. Mein Motor ist von 71 also kein Mex dennoch läuft der Verteiler sehr gut darauf. Ich habe die richtige Kurve "erfahren" und muss noch den Vergaser etwas darauf einstellen, aber ich kann bis jetzt nicht erkennen wo da ein Problem aufkommen soll.
Ich glaube du machst dir im Vorhinein zu viele Gedanken, wobei natürlich eine Klärung der Funktionsweise interessant ist.
So ist es Herr Käferaachen.
Der Te sollte erstmal den Ist Zustand der Zündverstellwerte pr. und diese mit denn Solldaten vergleichen.
Um dies zu pr. ist ein Normaler Druckmesser und eine Z-Pistole angeraten.
Wenn diese Werte vorliegen kann mann überlegen wie diese Werte an die eigenen Vorstellungen angepasst werden können.
B 19
Zitat:
@Kaeferaachen schrieb am 24. August 2016 um 07:20:16 Uhr:
Um mal auf die Kernproblematik zu kommen: Du willst einen anderen Verteiler als den Serienverteiler auf deinem D-Motor fahren?
Ich experimentiere seit 2 Monaten mit einem Mex-Verteiler (also Fliehkraft und Unterdruck) auf meinem D-Motor mit 30 Pict-3 mit tiefer Bohrung. Mein Motor ist von 71 also kein Mex dennoch läuft der Verteiler sehr gut darauf. Ich habe die richtige Kurve "erfahren" und muss noch den Vergaser etwas darauf einstellen, aber ich kann bis jetzt nicht erkennen wo da ein Problem aufkommen soll.
Ich glaube du machst dir im Vorhinein zu viele Gedanken, wobei natürlich eine Klärung der Funktionsweise interessant ist.
Nicht ganz. Ich wollte eigentlich nur wissen ob ich mir den 123-TUNE+ Verteiler hole oder den normalen 123-Ignition. Und beim 123-Ignition war dann die Frage ob mit oder ohne Unterdruck.
Darüberhinaus hat mich interessiert wie die Funktionsweise der verschiedenen Verteilern ist. Jetzt weiß ich das es einige Unterschiede gibt und die sogar mit den Vergasern zusammenhängen.
Ich wollte nicht ins Blaue hinaus einen der 3 Verteiler holen und dann experimentieren. Und ich wollte wissen welcher für mein späteres Projekt ebenso geeignet ist.
Sicherlich mache ich mir einige Gedanken im Vorfeld, aber grundsätzlich möchte ich die Zusammenhänge der Komponenten verstehen, bisher habe ich keine so ausführlich Erklärung zum Thema Verteiler gefunden.
Ich fahre keinen D-Motor. Ich fahre einen 1200er von 1959/1960 ohne Buchstaben. Mein Käfer ist Baujahr 1959 aber Modelljahr 1960. Scheinbar hab ich einen der ersten 1200er mit geschraubten LiMa-Fuß und ohne Schwallblech unter dem Fuß.
Als Ergebnis werde ich mir den TUNE+ holen und im Laufe vom Herbst noch einen 30 PICT-3.
Wenn mir Herr Kaeferaachen noch sagen könnte, was er "erfahren" hat, würde mir das dann für den Umbau ebenso sehr hilfreich sein. Und was ich auch sehr interessant finde, wäre ihre Bedüsung von ihrem 30 PICT-3.
Vielen Dank an alle.