120d MKL immer noch an nach AGR Wechsel, Abgasdruck / Luftmassenmesser
Moin,
ich kämpfe hier noch mit einem Problem und könnte noch Rat gebrauchen.
Es fing an, daß der BMW ruckelte wie Sau. Fehlerspeicher sagte, AGR mechanisch kaputt. MKL war aus.
AGR ersetzt durch ein BorgWarner-Teil, Fehler war weg, Auto hat nicht mehr geruckelt.
Einige Wochen später ging die MKL an.
Im Fehlerspeicher waren diverse AGR-Fehlermeldungen und:
- 24CF00 Luftmassenmessung gemessene Luftmasse zu niedrig im Vergleich zur berechneten Luftmasse
- 25C800 Abgasdrucksensor vor Dieselpartikelfilter: Sensordrift außerhalb Toleranz.
Auto fuhr unauffällig.
Da das AGR ja neu war und man nicht wußte, was eventuell Folgefehler sind, habe ich erst einmal den Abgasdrucksensor gewechselt gegen ein Teil von HELLA. Danach war der Fehler 25C800 weg. Die anderen Fehler noch da.
Daraufhin habe ich das BorgWarner-AGR gegen ein Original-BMW-AGR getauscht. Seltsamerweise kam das original BMW Teil auch von BorgWarner, war jedoch direkt ersichtlich ein Produkt aus einer anderen (hochwertigeren) Herstellung.
Seitdem sind die AGR Fehler weg. Der Lieferant hat mir die Kosten für das erste AGR-Ventil übrigens ohne Diskussion erstattet, vielleicht war es auch eine Fälschung.
Die MKL ist aber immer noch an. Fehler 24CF00 ist noch drin und seltsamerweise ist jetzt Fehler 25C800 wieder da.
DPF ist vor einiger Zeit ersetzt worden, hab nochmal rein geguckt, ist frei. Zwangsregeneration hab ich auch gemacht, ändert nichts.
Soll ich jetzt den HELLA-Abgasdrucksensor auch noch gegen ein original-BMW-Teil wechseln?
Ich hab mich dann mal weiter durchgekämpft und eine Grafik gefunden, wo eindeutig ein Sensor aus der Reihe schlägt.
Ich hab das versucht mal auszulesen mit dem Diagnosegerät von einem Bekannten. Der hat drei verschiedene Modi.
OBD
Datenstrom 1
Datenstrom 2
So. Schlauer bin ich jetzt auch nicht. Ja, es gibt Abweichungen. Aber welcher Sensor ist jetzt welcher? Und so groß sind die Abweichungen nun auch nicht.
Ich hätte sonst noch über einen anderen Bekannten Zugriff auf die original BMW-Software, falls das was nutzt.
Gruß,
Martin
16 Antworten
N’Abend, wie ist denn der Differenzdruck vor DPF wenn betriebswarm?
Wie ist der Ölverbrauch?
Müßte ich nochmal gucken, jetzt ist das Diagnosegerät schon wieder weg.
Im Leerlauf oder unter Belastung?
Ölverbrauch ist Null.
Ohne dauerhaften Zugriff auf eine vernünftige Diagnose Software hast du sowieso keine Chance, das Problem in den Griff zu bekommen. Was für ein Baujahr hat denn dein F20?
Und: im Leerlauf
...nach Motorstillstand herrscht im gesamten Luftmassensystem Umgebungsdruck. Dabei werden die Signale (Spannungswerte) aller Drucksensoren im Luftmassensystem registriert und verglichen. Master ist bei dem Vergleich der im Motorsteuergerät (DigitaleDieselElektronik - DDE) fest verbaute Umgebungsdrucksensor.
Bei EUR5-Motoren - wie hier - messen alle Sensoren den Absolutdruck.
Bei EUR6-Motoren gibt es am DPF einen Differenzdrucksensor mit 2 Schlauchstutzen, der im Idealfall bei Motorstillstand "0,0mbar" signalisiert.
Die Bilder zeigen keine wesentlichen Unterschiede bis auf den erheblich abweichenden Wert des Umgebungsdrucksensors in Bild 1 - das ist etwas rätselhaft.
Zumindest die gezeigten Messwerte des "Abgasdrucksensors vor DPF" geben den Fehlereintrag "25C800" nicht her. Neben einem Defekt von Sensor bzw. der Kabel-/Steckverbindung kann auch eine rußverstopftes Verbindungleitung zum Sensor verantwortlich sein, die ein Gasvolumen einschließt und somit erhöhte Gegendruckwerte verursacht (Bild). Der in Bild 3 genannte Differenzdruck (3,98hPa) ist aber viel zu gering, um einen Fehler zu setzen.
"24CF00" sagt, dass die vom Luftmassenmesser registrierte Frischgasmasse geringer ist als der für den Betriebspunkt hinterlegte Erwartungswert. Dafür gibt es viele mögliche Ursachen - nicht nur ein offen hängendes AGR-Ventil. Mit den Drucksensoren hat der Fehler aber nichts zu tun:
1. Ladelufttemperatursensor auf Plausibilität prüfen (kann zu hohe Werte anzeigen, meist ohne Fehlereintrag) - der Ladelufttemperatursensor ist Teil des LMM!
2. Einlasskanäle und Einlassventile auf Verrußung prüfen.
3. Masseverbindung des AGR-Ventils prüfen.
4. Prüfen, ob AGR-Ventil klemmt, dicht schließt und auf Fehlerspeichereinträge.
5. Luftleitung zwischen Luftmassenmesser und Kompressor auf Dichtheit prüfen.
6. Funktion der Drallklappen und Fehlerspeichereinträge prüfen.
7. Prüfen, ob der Kompressor des Abgasturboladers defekt oder schwergängig ist (in Verbindung mit einer Ladedruckregelabweichung).
8. Prüfen, ob die variable Turbinengeometrie leichtgängig ist (Lagerbuchse im Turbinengehäuse kann korrodiert sein).
Wenn die vorherigen Prüfungen in Ordnung sind:
Luftmassenmesser auswechseln.
Der Fehler sperrt die DPF-Regeneration!
Wie o.g. gehört ein Check der Kabel./Steckverbindungen zwischen Sensoren und Steuergerät immer dazu - der Tausch von Komponenten ist oft nicht zielführend.
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Der F20 ist Modelljahr 2012.
Bild 1 ist NICHT von meinem BMW. Das war nur ein Beispielbild, wo die Abweichung relativ eindeutig war.
Differenzdruck (3,98hPa) war jetzt bei Motorstillstand.Also sollte eigentlich 0 sein.
Die Verbindungsleitung zum Abgasdrucksensor vor dem DPF sieht ziemlich gammelig aus, war aber laut Kurztest mit Druckluft nicht fühlbar undicht.
Seit dem Wechsel auf Original-BMW-AGR-Ventil sind alle AGR-Fehler verschwunden und nicht wieder aufgetaucht.
Einlasskanäle sind sauber.
Zwischenzeitlich war die MKL auch mal wieder ausgegangen. Muß also irgendwie grenzwertig sein.
Naja, dann geh ich mal weiter auf die Suche, vielen Dank für die Hinweise bis hierher.
Vermutlich werde ich morgen nochmal einen Tester in der Hand haben.
Welcher Differenzdruck ist denn im Leerlauf zu erwarten?
Ich kann auch nochmal den alten Abgasdrucksensor anstöpseln und gucken, ob das einen Unterschied macht.
Sonstige Dinge, die ich noch auslesen sollte, wenn ich es kann? Ladelufttemperatur hab ich wahrgenommen, daß man die auf Plausibilität checken sollte...
...3,98hPa ist quasi "0" und weit vom Toleranzlimit der Drucksensoren entfernt.
Der Differenzdruck im Leerlauf hängt vom Beladungszustand des DPF ab, also der Größe des Ölaschedepots, das stetig zunimmt und nicht per Regeneration abgebaut werden kann und dem aktuellen Rußbesatz. Der Differenzdruck ist demnach auch davon abhängig, wie lange die letzte Regeneration zurückliegt. Deshalb gibt es keine allgemeingültige Aussage.
Welche weiteren AGR-Fehler waren den anfangs registriert? "24CF00" kann auf ein offen hängendes AGR-Ventil zurückzuführen sein - das ist aber nur eine mögliche Ursache von vielen (s.o.).
3,98 sind 3,98 und nicht 0
3,98 sind aber ok, aber auch nur eine Momentaufnahme.
3,98 habe ich bei mir im Leerlauf, wenn der DPF halb voll ist
0,9 wenn er leer ist und acht, wenn er voll ist
...3,98hPa entsprechen in Erdbodennähe einer Höhendifferenz von 30m.
Wie man der Kennlinie des Sensors entnehmen kann, ergibt eine Druckdifferenz von 20kPa = 200hPa einem Signalspannungsunterschied von ca 0,35V.
Damit entsprechen 3,98hPa einer Spannungsdifferenz von 0,007V - an so einem Wert kann man - unabhängig von variablen Randbedingungen - keine Diagnose festmachen. Wenn es so wäre, hätte BMW die Sensoren bei der NASA gekauft und die Toleranzen anders bemessen.
Den ursprünglichen Fehler weiß ich nicht mehr genau, es war aber auf jeden Fall etwas mit "AGR mechanisch defekt". Nach dem Ausbau hat man auch festgestellt, daß Spiel vorhanden war.
Mit dem Nicht-BMW-BorgWarner-AGR kamen die Fehler, die im anhängenden Bild sind. Der 25C800 war auch vorher noch da, verschwand aber nachdem ich den entsprechenden Sensor getauscht hatte.
Die AGR-Fehler waren zwar da, aber das schreckliche Ruckeln war weg. Ein Bekannter von mir hat wohl auch mittels Stellglieddiagnose das AGR-Ventil durchgefahren und es hat prinzipiell funktioniert.
Im 1erforum hat man mir empfohlen, ein AGR-Ventil original von BMW zu kaufen und dann wären die Fehler zu 99% weg. Hab ich getan, war etwas erstaunt, daß das Original-BMW-Teil auch von BorgWarner kommt und fragte mich, ob es überhaupt SInn macht, das jetzt noch einmal zu tauschen. Allerdings hat man nach dem Ausbau gesehen, daß die beiden AGR-Ventile von der Herstellung nicht annhähernd identisch sind.
Egal, seit dem das Original-BMW-BorgWarner-Teil drin ist, sind die AGR-Fehler zuverlässig verschwunden. Dafür kam der 25C800 wieder und der 24CF00 ist immer noch da.
...vor dem Einbau eines neuen AGR-Ventils müssen die "Adaptionen Abgassystem" per BMW-Wartungssystem gelöscht werden. Bezogen auf das AGR-Ventil bedeutet das das Löschen der Speicherwerte für dessen Endpositionen (AUF und ZU). Wenn man das neue schon eingebaut hat, kann man die Adaptionen löschen, wenn man den Stecker des Stellmotors vorher zieht - Hauptsache, es besteht keine elektrische Verbindung zum Motorsteuergerät. Grund für die Maßnahme ist, dass ein neues AGR-Ventil wegen Fertigungstoleranzen eventuell abweichende Spannungswerte für die Endpositionen liefert und somit Fehlereinträge generiert werden. Die Fahrfunktion des Ventiils ist davon unbeeinträchtigt.
Da ein (mechanisch) defektes AGR-Ventil nur eine mögliche Ursache für "24CF00" ist, würde ich mir die anderen Möglichkeiten ebenfalls anschauen, z.B. die Kurbelgehäuseentlüftung (KGE):
Wenn das KGE-Wellrohr, das bei Deinem Motor sicher auch aus Plastik ist, gebrochen ist, zieht der Verdichter "Falschluft" aus der Umgebung, die vom LMM nicht gemessen wird.
Noch was zu den Differenzdrücken am DPF: Die Regeneration wird bei 750mbar ausgelöst. Die Beschreibung sagt aber nicht, in welchem Betriebspunkt das ermittelt wird...Leerlauf ist es natürlich nicht.
MT strickt noch: Der Zeilenumbruch funktioniert nicht korrekt.
Der Wagen war zwischenzeitlich bei einem BMW-Spezialisten wegen der ganzen AGR-Fehler, ich weiß nicht genau, was der gemacht hat, aber er hat auch versucht die Adaptionswerte zu löschen. Hat nicht funktioniert.
Ist mir jetzt aber im Endeffekt auch egal, da das Original-BMW-AGR ja anscheinend funktioniert (keine Fehlereinträge mehr) und ich die Kosten für das Nicht-Original-BMW-BorgWarner erstattet bekommen habe. Ja, die Zeit und Mühe hat mir keiner ersetzt...
KGE-Wellrohr - da sagst Du was: Beim ersten Austausch des AGR-Ventils stellte sich heraus, daß das KGE-Wellrohr komplett durch ist.
Das wurde natürlich kurzfristig ersetzt. Sollte also dicht sein. Aber vielleicht guck ich nochmal nach...
Zitat:
@maxmosley schrieb am 27. Mai 2025 um 18:52:31 Uhr:
...
Noch was zu den Differenzdrücken am DPF: Die Regeneration wird bei 750mbar ausgelöst. Die Beschreibung sagt aber nicht, in welchem Betriebspunkt das ermittelt wird...Leerlauf ist es natürlich nicht.
MT strickt noch: Der Zeilenumbruch funktioniert nicht korrekt.
Das wären dann ja 750 hPa.
...genau