118d - Kurzstreckenbetrieb und Beschleunigung
Hallo,
ich lese hier schon einige Wochen mit, weil ich mich für einen 1er interessiere. Kann mich aber noch nicht so richtig entscheiden, ob es ein 118i oder ein 118d werden soll. Die Kostenunterschiede kenne ich. Zur Entscheidungsfindung würden mich folgendes interessieren:
In der Woche fahre ich hauptsächlich Kurzstrecke (morgens 7 km zur Arbeit und abends 7 km zurück). Früher (vor 10 Jahren) sagte man, dass Kurzstreckenbetrieb einem Dieselmotor nicht gut tue und dieser daher schneller "kaputt" gehe. Man solle daher bei viel Kurzstreckenbetrieb lieber zum Benziner greifen. Ist das bei den neuen Dieseln (neue Technik wie Common Rail etc.) auch noch so oder sind die da unempfindlicher? (Ich weiss, dass Kurzstrecke auch für einen Benziner nicht das Optimum ist. Übrings fahre ich am Wochenende des öfteren längere Strecken).
Ich bin bisher (aus Zeitgründen) nur den 118i Probe gefahren. Ich fand die Beschleunigung gut, hat mich aber auch nicht vom Hocker gehauen. Die meisten hier schreiben, dass der 118d aufgrund des höheren Drehmomentes bei geringeren U/min zügiger beschleunigt. Das ist mir ein wenig schleierhaft, wenn man sich die Beschleunigung von 0 auf 100 ansieht: 118i: 9,4 sek.; 118d: 10,0 sek. Ist es so, dass der Diesel nur bis ca. 3.500 U/min gut zieht und dann nichts mehr kommt und daher die langsamere 0 - 100-Zahl stammt? Der Benziner zieht nämlich schön gleichmäßig bis zum Begrenzer hoch. Könnte mir mal jemand anschaulich erklären, warum dann alle von der Beschleunigung her den 118d vorziehen?
Ich hoffe, ich konnte mich einigermaßen verständlich ausdrücken.
Viele Grüße
Jörg
60 Antworten
@DerDukeX: Endlich mal jemand, der die Physik verstanden hat. Ich hab in der Vergangenheit auch gelegentlich schon versucht, dies an den Mann zu bringen, das scheitert in der Regel aber...
Zitat:
Original geschrieben von Blue346L
@DerDukeX: Endlich mal jemand, der die Physik verstanden hat.[..]
eben NICHT! Bei dieser Rechnung wird u.a. das Getriebe vernachlässigt. Es kommt auf die anliegen Nm Drehmoment an der Hinterachse an und sonst nüscht.
Siehe: http://www.e31.net/torque.html
Zitat:
Wie man sieht, kann der Zusammenhang zwischen Drehmoment und Schub deutlicher nicht sein. Mehr Drehmoment bedeutet mehr Vortrieb - unabhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Leistung bei dieser Drehzahl!
gebt mir die Untersetzung der Getriebe und wir können die optimalen Schaltpunkte ermitteln, damit Ruhe ist.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Argoran
gebt mir die Untersetzung der Getriebe und wir können die optimalen Schaltpunkte ermitteln, damit Ruhe ist.
MfG
wo steht das den ?
würd mich echt sehr intrssieren wann der optimale Schaltpunkt ist...
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habe leider keine Ahnung. Deshalb frage ich ja, weil es mich auch interessieren würde.
MfG
-------- edit -----------
ok. Habe die Daten für die Übersetzung vom 118d, sowie 120d(identisch), 116i und 120i gefunden. Für 118i bislang noch nicht. Ich werde morgen mal eine Tabelle aufstellen.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Argoran
habe leider keine Ahnung. Deshalb frage ich ja, weil es mich auch interessieren würde.
MfG
-------- edit -----------
ok. Habe die Daten für die Übersetzung vom 118d, sowie 120d(identisch), 116i und 120i gefunden. Für 118i bislang noch nicht. Ich werde morgen mal eine Tabelle aufstellen.
MfG
super cool
kannst hoffe ich dan die exedatei hochladen wäre echt nett von dir?
p.s. ist jemand von euch auf der Cebit`?
Und ich lehne mich jetzt gleich mal raus und sage, dass die optimalen Schaltzeitpunkte (oh welch Wunder) nicht im Bereich des max. Drehmoments liegen, sondern im Bereich der max. Leistung.
Und wenn hier schon so mit irgendwelchen Seiten gepralt wird, füg ich auch noch was ein:
Quelle: http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm
Etwa in der Mitte (gibt sehr viele schöne Beispiele auf der Seite, für alle die die Physik noch immer nicht kapiert habe):
[...]
Es beschleunigt also der besser, dessen Motor mehr Leistung abgibt, es kommt nur auf die Leistung an, sonst auf gar nichts! Wozu dann das ganze Herumgerechne mit dem Getriebe? Was macht eigentlich ein Getriebe? Mit einem Transformator kann ich eine Kombination aus Spannung und Strom umwandeln in eine andere Kombination aus Spannung und Strom, aber die Leistung, das Produkt aus Strom und Spannung, ist auf beiden Seiten identisch (Verluste vernachlässigt). Genau so funktioniert auch ein Getriebe, auf der einen Seite kommt eine Kombination aus Drehmoment und Drehzahl rein, und auf der anderen Seite eine andere wieder heraus, die Leistung ist aber auf beiden Seiten identisch (Verluste vernachlässigt). Das Getriebe ermöglicht es somit, immer in einem Drehzahlbereich zu fahren, der dem Motor "liegt". Was bedeutet das jetzt für die Schaltzeitpunkte? Für maximale Beschleunigung ist dann zu schalten, wenn der Motor bei der Drehzahl, die er nach dem Schalten haben wird, eine höhere Leistung abgeben kann, als bei der, die er gerade hat. Damit ist dann auch das Drehmoment, das am Reifen ankommt, grösser, da sich ja die Reifendrehzahl durchs Schalten nicht ändert. Weil die meisten Automotoren ihre maximale Leistung kurz vor dem Drehzahlmaximum haben, macht es auch Sinn, für grösstmögliche Beschleunigung die Gänge bis ans Limit auszufahren, denn in einem höheren Gang ist die Leistung des Motors meist schon wieder deutlich geringer. Wer es genau wissen will, muss halt rechnen. Dazu braucht man die Übersetzung eines jeden Ganges und ein genaues Leistungs-Drehzahl-Diagramm, dann kann man für jeden Gangwechsel die ideale Drehzahl ausrechnen.
|...]
und nun kommen wir wieder von der Theorie zur Praxis, denn darum geht es hier.
Ich teile die Ansicht, dass es für einen Diesel keinerlei Sinn macht, ihn bei 4000 U/min drehen zu lassen.
Dafür gibt es schon einen einzigen Grund: Verbrauch.
Ein Diesel zieht auch bei 2000 U/min schon vergleichsweise gut - im vergleich zu einem Benziner. Um einigermassen flott fahren zu können, muss ich also nicht immer kurz vor dem Drehzahlmaximum rumdrehen. Zumal ein leichtes Überschreiten des drehzahloptimums bereits zu massiven Leistungsverlusten führt, da die Drehmomentkurve ab einem gewissen Punkt steil abfällt. Genau deshalb passiert eben bei >4000 U/min nachher so gut wie nichts mehr, weil einfach nichts mehr da ist.
In der Praxis spielt neben der Leistung auch der Verbrauch eine Rolle. Und da ist für jeden Diesel ein Dauerdrehzahl von 2500 eigentlich schon reine Spritverschwendung.
Fahrpraxis ist, dass sehr viele Diesel-Fahrer teilweise im Bereich von 1000 bis 2000 U/min fahren und selbst bei kräftigen Tritt aufs Gas wohl nie bis 4000 U/min drehen werden (ausser in extremfällen).
Wenn mans beim 118d/120d aufs Spritsparen anlegt, empfielt es sich z.B. spätestens bei 1500 U/min zu schalten.
Auf die Weise habe ich z.B. meinen Spritverbrauch innerorts um zarte 3l!!! senken können. Und 1500 praktische U/min sind doch Meilen weit von 4000 U/min bzw. etwas drüber entfernt.
Bei einem Benziner sieht das durch die Morotcharakteristik dann schon wieder etwas anders aus, da diese meist "unten herum" deutlich weniger Drehmoment haben und durch die wenige Drehzahl somit erstrecht weniger Leistung. Daher muss man einen Benziner "drehen" und daher kann man mit dem Benziner auch nicht mit 1000 U/min durch die Stadt rollen. deshalb hat nen Benziner auch ne höhere Leerlaufdrehzahl.
Ein weiteres Problem bei dem beschriebenen Punkt der maximalen Leistung beim Diesel ist bei manuellen Getrieben der Faktor Mensch. Wie oben beschrieben, passiert bei einem Diesel nach dem erreichen des Leistungs-Maximums nicht mehr viel und die Leistnung fällt rapide ab.
Hier muss man schon extrem punktgenau schalten können, um nicht "Leistung zu verlieren", weil man über den Berg drüber geschossen ist. Auch deshalb empfiehlt es dich in der Praxis, lieber etwas früher zu schalten, als etwas später.
Also beim Diskutieren der Theorie immer brav an die Praxis denken. Da relativieren sich die meisten hübschen Theorieen nämlich ganz schnell wieder auf den Faktor unbedeutend.
In der Tat habe ich bisher in der RPaxis nur einmal einen Diesel-Fahrer erlebt, der bis 4000 U/min gedreht hat. Und das war in einem Lehwagen mit Atomatik, wobei der sich ab 3500 U/min sehr lautstark bis auf 4000 U/min hochgequält hat, bevor die Automatik geschaltet hat.
Ökonomischer Unsinn, denn ausser nen zu hohen Verbrauch bringt das überhaupt nichts.
Und falls irgendeiner der Theoriefreudigen Benzinerfahrer das da oben bezweifelt, dann soll er mal ne Weile Diesel fahren. Damit er mal nen Eindruck von der Fahrpraxis bekommt.
Diesel-Motoren sind nicht zum drehen da. Die haben auch unten rum Power und ziehen schon bei sehr niedrigen Drehzahlen ab.
Wie gesagt, wenn ich von 80 auf 130 kommen will, dann trete ich einfach aufs Gaspedal und erfreue mich der Leistungsentfaltung im 6. Gang. Quät ihr ruhig eure Benziner im 3. Gang... Wenns schön macht... 🙂
EDIT: mal noch was für die Theoriefanatiker hier...
mit steigender Geschwindigkeit steigt natürlich auch der Luftwiederstand erheblich und reduziert damit die effektive Leistung, für dien Vortrieb, da ein Teil der Leistung aufgebraucht wird, um den Luftwiederstand zu kompensieren.
Damit sind diese Leistungs-Überlegungen ohnehin makulatur, da diese nur für eine idealisierte und somit praxisferne Umgebung gelten.
Das reale effektive Leistungsoptimum liegt also dementsprechend vor dem theoretischen - undzwar mit zunehmender Geshwindigkeit und damit mit zunehmender Gangnummer jeweils weiter vor dem theoretischen maximum.
Auch daraus resultiert die Fahrpraktische Abweichung von der Theorie.
Und wenn ich mich nicht ganz irre, dann nimmt der Luftwiedertsnad sogar Quadratisch zur Geshwindigkeit zu.
Also, bitte mal mit einrechnen, bevor ihr die optimalen schaltpunkte ermittelt. (undzwar für verschiedene Wingeschwindigkeiten und Richtungen - ums etwas komplexer und Realitätsnäher zu gestalten)
Hää?? was hat bitte die Geschwindigkeit bzw. der Luftwiderstand mit dem Wirkungsgrad eines Motors zu tun?
Fakt ist, dass der Motor im 3. Gang bei 4000U/min die selbe Leistung abgibt (bei Volllast) wie bei 4000U/min im 4. oder 5. Gang.
Klar ist, dass immer weniger Leistung in die Beschleunigung gehen kann, weil immer mehr Leistung nur für den Luftwiderstand aufgewendet werden muss bzw. um diesem eben entgegen zu setzen.
Fakt ist auch, dass die kinetische Energie (also die Bewegungsenergie) mit dem Quadrad der Geschwindigkeit steigt, gleiches gilt ebenfalls für den Luftwiderstand.
Das hat aber alles nichts mit dem Motor an sich zu tun, dem ist es mehr oder weniger egal, ob er nun die Leistung aufwenden muss um einen Körper zu beschleunigen oder bei der vmax auf gleicher Geschwindigkeit zu halten.
Edit: somit liegt bei 200km/h das Leistungsoptimum genau so bei 4000U/min wie bei 50km/h oder wo auch immer. Die Motorcharakteristik hat nix mit der Geschwindigkeit zu tun.
------------------
Nun mal zu der Aussage mit dem täglichen Fahrbetrieb:
Da bin ich ganz mit meinem Vorredner, ich fahre auch in der Stadt auch immer zwischen 1500 und 2000U/min, einfach aus dem Grund des Spritsparens. Weiters drehe ich auch nur selten auf 4000U/min, will ich es aber mal wirklich wissen, dann ist dies zur vollen Leistung einfach notwendig, egal ob ich jetzt den 2. Gang voll ausdrehe oder den 4. Gang.
Nicht umsonst wird bei fast allen Fahrzeugen die vmax genau im Drehzahlbereich der max. Leistung erreicht (beim Diesel oft um die 4000U/min)
Und ich will auch die Aussage, dass ich genau bei 4000U/min schalten muss widerlegen - es kann durchaus Sinn machen, den Wagen bis z.B. 4400U/min zu drehen, auch wenn ich dort gegenüber 4000U/min schon wieder 10% weniger Leistung zur Verfügung habe: Schalte ich bei 4000U/min, falle ich im höheren Gang vielleicht auf 3300U/min zurück, was gegebenenfalls mit einem Leistungsabfall bei dieser Drehzahl von z.B. 25% gegenüber 4000U/min entspricht.
Schalte ich aber bei 4400U/min (z.B. 10% Verlust), falle ich nur auf 3800U/min zurück und dort bewege ich mich schon wieder fast bei der Nenndrehzahl mit max. Leistung. Gesamt gesehen kann es sich also durchaus auszahlen, über die Nenndrehzahl mit max. Leistung zu drehen.
Dazu braucht man aber wie gesagt die genaue Übersetzung sowie die Leistungs/Drehmomentkurve.
Für den täglichen Betrieb ist das natürlich alles nicht wirklich relevant, aber will ich die Werksangaben auch nur annähernd erreichen, dann muss ich so schalten.
Es bringt meiner Meinung nach aber nichts, eine Diskussion über die möglichen Fahrleistungen mit verbrauchsgünstigem Fahren zu vermischen.
Zitat:
Und ich lehne mich jetzt gleich mal raus und sage, dass die optimalen Schaltzeitpunkte (oh welch Wunder) nicht im Bereich des max. Drehmoments liegen, sondern im Bereich der max. Leistung.
Es hat niemand behauptet, dass der optimale Schaltzeitpunkt bei 2000 Umin-1 liegt. Ich habe lediglich kritisiert, dass du sehr pauschal behauptet hast, dass der Schaltzeitpunkt einfach nur von der max. Leitung abhängt, was nicht so ist.
Anbei habe ich die .xls Datei angehängt, die sich jeder mit MS Excel ansehen kann. (Vertipper darf man behalten) Die rot markierten Werte sind die (in etwa) optimalen Schaltzeitpunkte. Die grünen sind die Werte auf die das Drehmoment abfällt, wenn man schaltet. Leider ging das Leistungsdiagramm nur bis 4300 Umin-1, sodas ich das Drehmoment bei 4500 Umin-1 interpolieren musste.
DerDukeX wird bei näherem Hinsehen bemerken, dass die Schaltzeitpunkte bei den Dieseln meist bei 4500 Umin-1 und min. bei 4000 Umin-1 liegen. Das liegt aber an der gewählten Übersetzung von BMW und ist im Prinzip bloßer Zufall, bzw. gewünscht von den Ingenieuren. Würde die Übersetzung jetzt aber anders liegen würden auch die Schaltpunkte anders liegen. Jedem, der sich etwas in Excel auskennt, wird es möglich sein mithilfe des Formeleditors meine Formel zu bearbeiten und eine hypothetische Übersetzung einzugeben (ich helfe gerne) und wird sehen, dass der optimale Schaltpunkt auch bei locker 3000 Umin-1 liegen kann.
Nehmen wir an wir haben den normalen 118d. Das Leistungsdiagramm hänge ich ebenfalls an. Dieser hat eine maximale Leistung von 122PS und die entsprechende Drehmomentskurve. Und nehmen wir an wir haben ein zweites Fahrzeug mit einer maximalen Leistung von ebenfalls 122PS, aber einer Drehmomentskurve nicht wie die vom 118d, sondern dieser Motor hat eine Drehmomentskurve die nicht so schnell anfällt wie die von unserem 118d, also länger eine gerade darstellt(schwer zu beschreiben, ein bisschen wie die vom 120d). Da das max. Drehmoment länger anliegt wird der Wagen auch schneller beschleunigt(das ist das Prinzip der Turbomotoren), obwohl die max. Leistung nicht steigt.
MfG
Argoran
interessante tabelle
hätte ich so beim 120d nie vermutet
das einzige was mich jetzt noch wundert ist, dass ich in der praxis im 4. von 80 auf 120 in 6 sekunden schaffe und im 3. 8sekunden brauche ....
laut tabelle müsste doch der dritte schneller sein
Ähm, eins verstehe ich noch nicht: einerseits sagst du, der Schaltzeitpunkt hängt von der Übersetzung ab, andererseits aber vom Drehmomentverlauf. Der Drehmomentverlauf eines Motors hat aber meines Wissensstandes nichts mit dem Getriebe bzw. der Übersetzung zu tun.
Klar, die 4000U/min haben nur etwas mit der Charakteristik von dem benannten Motor zu tun, bzw. ist bei modernen Dieseln mit Aufladung diese Charakteristik sehr häufig. ("gedrosselte" Motoren wie der 2.7 TDI von Audi sind da eher die Ausnahme - dieser hat schon weit vor 4000U/min die max. Leistung (als Plateau bis 4000U/min durchgehend) - da kann es durchaus sinn machen schon etwas vor 4000U/min zu schalten, da nach dem schalten bereits wieder Pmax anliegt)
--> Der ideale Schaltzeitpunkt hängt somit (habe mich wohl etwas fälschlich ausgedrückt) nicht vom Punkt mit der max. Leistung ab, sondern vom Bereich, in welchem eben die max. Leistung bzw. eben fast die max. Leistung anliegt).
Dies ist eben oft so zwischen 3800 und 4200U/min, weßhalb der beste Schaltpunkt auch etwas nach diesen Drehzahlen anzusiedeln ist. Nimmt man einen LKW-Diesel, so hat der die max. Leistung schon bei 2000U/min - ergo werde ich dort auch für die beste Beschleunigung in dem Bereich schalten müssen)
Zum Vergleich 118d und 120d...
die max. Leistung steigt bei einem Drehmomentplateau im niedrigeren Drehzahlbereich gegebenenfalls natürlich nicht an, die Momentanleistung bei der gewissen Drehzahl tut dies aber sehrwohl. Hätte ich bei 118d zwischen 2000 und 3000U/Min konstant 280NM, so hätte ich bei 3000U/min mehr Momentanleistung, auch wenn bei 4000U/min beispielsweise wieder die 122PS abgegeben werden. Das bedeutet nur, dass der Wagen zwischen 2000 und 3000U/min aufgrund der dort bereits höheren Momentanleistung besser Beschleunigt, 280NM bei 3000U/min sind aber immer noch etwas unter 122PS
---> Besserer Durchzug unten raus bzw. würden die 122PS konstand zwischen etwa 3100 und 4000U/min anliegen, was bedeuten würde, dass ein Drehen über 4000U/min nicht mehr notwendig wäre, da ich nach dem Schalten bei der Nenndrehzahl sofort wieder im Bereich der max. Leistung bin.
Danke auf jeden Fall für das Diagramm.
Meine Aussagen waren wohl etwas zu allgemein gehalten, wobei ich mich immer auf den 118d bezogen habe (und dessen Charakteristik mit Pmax bei 4000U/min).
Für 90% der restlichen in PKW's am Markt befindlichen Diesel mit Aufladung werden die Schaltzeitpunkte etwas über 4000U/min wohl ebenfalls in etwa Gültigkeit haben - Ausnahmen sind hier wirklich nur Motoren wie z.B. der neue 2.7 TDI, der seine max. Leistung nicht bei einer gewissen Drehzahl erreicht sondern über einen breiten Drehzahlbereich (falls ich mich recht erinnere hat der Pmax zwischen 3250 und 4000U/min konstant anliegen) abgibt. Bei einem solchen Motor macht es grundsätzlich wohl keinen Sinn über 4000U/min zu drehen, da selbst nach einem Schaltvorgang bei z.B. 4000U/min sofort wieder der Drehzahlbereich mit max. Leistung erreicht wird.
Edit: Die Schaltzeitpunkte liegen primär meines Erachtens nicht in dem genannten Bereich aufgrund der gewählten Übersetzung sonder an der von BMW gewählten Motorcharakteristik. Die Übersetzung dient nur dazu, den Wagen jeweils im für den Motor idealen Drehzahlbereich zu halten. --> Übersetzung ist ein Folgeprodukt der Motorcharakteristik und nicht umgekehrt.
Ich versuche damit nur, für die jeweilige Geschwindigkeit einen Gang bereit zu stellen, mit welchem der Motor im durch dessen Charakterisitik vorgegebenen Drehzahlbereich mit max. Leistung zu halten.
Zitat:
Ähm, eins verstehe ich noch nicht: einerseits sagst du, der Schaltzeitpunkt hängt von der Übersetzung ab, andererseits aber vom Drehmomentverlauf. Der Drehmomentverlauf eines Motors hat aber meines Wissensstandes nichts mit dem Getriebe bzw. der Übersetzung zu tun.
Genau genommen hängt es von beidem ab. Der Schaltzeitpunkt lässt sich dadurch bestimmen, dass die Nm im nächsten Gang größer oder gleich der Nm im aktuellen Gang sind. Schau dir mal die Schaltzeitpunkte auf
http://www.e31.net/torque.htmldes 850csi an. Dort sieht man es sehr deutlich, weil die Untersetzung nicht so "schön" liegt.
MfG
Im Besagten Beispiel wird immer nur von "Drehmoment" gesprochen - Drehmoment ohne Drehzahl bringt aber genau gar nichts.
Aus diesem Grund empfehle ich wirklich auch mal folgende Seite:
http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm
Was zählt ist die Radleistung, diese wird eben durch eine gute Übersetzung immer möglichst nahe an der max. möglichen Leistung gehalten. Und Leistung hängt nunmal auch direkt proportional vom Drehmoment ab, somit kann man das auch durch dieses Darstellen - korrekt ist das meiner Meinung nach aber nicht.
Meines Wissensstandes ist jetzt formal der ideale Schaltzeitpunkt dann erreicht, wenn die durchschnittliche Leistung zwischen Drehzahl beim Schalten (DZ2) und Drehzahl nach dem Schalten (DZ1) maximal ist. (Flächen-Integral zwischen DZ2 und DZ1 muss im Leistungsdiagramm (Leistung und Drehzahl) max. sein)
Wie man es aber nun dreht - Fakt ist, dass man selbst bei normalen Dieseln die Gänge für eine max. Beschleunigung fast ausdrehen muss.
DerDuke
So jetzt auch noch von mir ein Beispiel mit den Schaltzeitpunkten:
Ich hab aus dem bereits geposteten Diagramm den 4. Gang gewählt:
1. Beispiel - grüne Linien (Schaltzeitpunkt 4300U/min, Drehzahl nach dem Schalten etwa 3400U/min)
2. Beispiel - rote Linien (Schaltzeitpunkt 3000U/min)
Bild unter: http://members.aon.at/steven/118d_1.jpg
---> man sieht sofort, dass die durchschnittliche Leistung zwischen den grünen Linien viel höher ist als zwischen den beiden roten Linien.
der Ideale Schaltpunkt ergibt sich für jeden Motor daraus, dass die Fläche bzw. eben durchschnittliche Leistung zwischen den beiden Linien (Drehzahl beim Schalten und Drehzahl nach dem Schalten) möglichst groß ist, was einer eben max. Leistung entspricht.
Ich denke mal, das Diagramm veranschaulicht doch sehr gut was gemeint ist.
Bei den grünen Linien habe ich geschätzt eine durchschn. Leistung von 88kW, bei den roten Linien (da schalte ich schon bei 3000U/min) habe ich geschätzt 70kW.
Aja nochwas zum Rad-Drehmoment: Um die Radleistung mit dem Raddrehmoment zu berechnet würde man auch noch die Rad-Drehzahl benötigen, und die ist ja genau so wie das Rad Drehmoment durch die Übersetzung zu berechnen. Bringen tut das also gar nichts, weil in dem Faktor, in welchem das RAd-Drehmoment bei niedrigen Gängen steigt, die Rad-Drehzahl sinkt (da beißt sich die Katze in den Schweif) - da kann man gleich getrost drauf verzichten. Das einzige was man durch die Übersetzung notwendig ist ist die jeweilige Drehzahl im bestimmten Gang bzw. die Drehzahl nach einem Schaltvorgang - genau dazu benötigt man das Getriebe.