118d - Kurzstreckenbetrieb und Beschleunigung
Hallo,
ich lese hier schon einige Wochen mit, weil ich mich für einen 1er interessiere. Kann mich aber noch nicht so richtig entscheiden, ob es ein 118i oder ein 118d werden soll. Die Kostenunterschiede kenne ich. Zur Entscheidungsfindung würden mich folgendes interessieren:
In der Woche fahre ich hauptsächlich Kurzstrecke (morgens 7 km zur Arbeit und abends 7 km zurück). Früher (vor 10 Jahren) sagte man, dass Kurzstreckenbetrieb einem Dieselmotor nicht gut tue und dieser daher schneller "kaputt" gehe. Man solle daher bei viel Kurzstreckenbetrieb lieber zum Benziner greifen. Ist das bei den neuen Dieseln (neue Technik wie Common Rail etc.) auch noch so oder sind die da unempfindlicher? (Ich weiss, dass Kurzstrecke auch für einen Benziner nicht das Optimum ist. Übrings fahre ich am Wochenende des öfteren längere Strecken).
Ich bin bisher (aus Zeitgründen) nur den 118i Probe gefahren. Ich fand die Beschleunigung gut, hat mich aber auch nicht vom Hocker gehauen. Die meisten hier schreiben, dass der 118d aufgrund des höheren Drehmomentes bei geringeren U/min zügiger beschleunigt. Das ist mir ein wenig schleierhaft, wenn man sich die Beschleunigung von 0 auf 100 ansieht: 118i: 9,4 sek.; 118d: 10,0 sek. Ist es so, dass der Diesel nur bis ca. 3.500 U/min gut zieht und dann nichts mehr kommt und daher die langsamere 0 - 100-Zahl stammt? Der Benziner zieht nämlich schön gleichmäßig bis zum Begrenzer hoch. Könnte mir mal jemand anschaulich erklären, warum dann alle von der Beschleunigung her den 118d vorziehen?
Ich hoffe, ich konnte mich einigermaßen verständlich ausdrücken.
Viele Grüße
Jörg
60 Antworten
Aja meiner Meinung nach ist was auf
http://www.e31.net/torque.html
physikalisch gesehen ein riesiger Unsinn (aber das ist meine Meinung, ich lasse mich gerne eines besseren belehren).
Allein folgender Satz:
"Wie man sieht, kann der Zusammenhang zwischen Drehmoment und Schub deutlicher nicht sein. Mehr Drehmoment bedeutet mehr Vortrieb - unabhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Leistung bei dieser Drehzahl!"
ist physikalisch nicht richtig.
Dann nehme man einfach 1000NM bei einer Drehzahl von 100U/min....
das muss ja einen Wahnsinnigen Schub geben... 1000NM bei 4000U/min dürfte also auch keine stärkere Beschleunigung nach sich ziehen..
Wenn man sich das vor Augen führt, naja.
Aja wie gesagt, ich lasse mich gerne eines besseren belehren was die physikalischen Grundlagen angeht.
Weiters müsste jeder 535d viel schneller beschleunigen als jedes Formel 1 Auto, weil diese haben weniger Drehmoment. (Dafür halt 400NM bei 18000U/min)
So, mehr will ich dazu nicht mehr sagen, der von mir gepostete Link enthält meiner Meinung nach die korrekten physikalischen Grundlagen.
Edit: nach nochmaligem durchlesen kommt mir immer mehr das Lachen: beim Vergleich mit dem Formel 1 Auto...
hach 800km/h. Der Herr hat einen wichtigen Faktor in seinen ganzen Berechnungen vergessen: Die Masse. Beim Beschleunigen erhält die zu beschleunigende Masse eine kinetische Energie, welche neben dem Luftwiderstand ebenfalls mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt.
Zitat:
Original geschrieben von DerDukeX
Aja meiner Meinung nach ist was auf
http://www.e31.net/torque.html
physikalisch gesehen ein riesiger Unsinn (aber das ist meine Meinung, ich lasse mich gerne eines besseren belehren).
Allein folgender Satz:
"Wie man sieht, kann der Zusammenhang zwischen Drehmoment und Schub deutlicher nicht sein. Mehr Drehmoment bedeutet mehr Vortrieb - unabhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Leistung bei dieser Drehzahl!"
ist physikalisch nicht richtig.
Dann nehme man einfach 1000NM bei einer Drehzahl von 100U/min....
das muss ja einen Wahnsinnigen Schub geben... 1000NM bei 4000U/min dürfte also auch keine stärkere Beschleunigung nach sich ziehen..
Wenn man sich das vor Augen führt, naja.
Aja wie gesagt, ich lasse mich gerne eines besseren belehren was die physikalischen Grundlagen angeht.
Weiters müsste jeder 535d viel schneller beschleunigen als jedes Formel 1 Auto, weil diese haben weniger Drehmoment. (Dafür halt 400NM bei 18000U/min)
So, mehr will ich dazu nicht mehr sagen, der von mir gepostete Link enthält meiner Meinung nach die korrekten physikalischen Grundlagen.
Edit: nach nochmaligem durchlesen kommt mir immer mehr das Lachen: beim Vergleich mit dem Formel 1 Auto...
hach 800km/h. Der Herr hat einen wichtigen Faktor in seinen ganzen Berechnungen vergessen: Die Masse. Beim Beschleunigen erhält die zu beschleunigende Masse eine kinetische Energie, welche neben dem Luftwiderstand ebenfalls mit dem Quadrat der Geschwindigkeit steigt.
1000Nm Drehmoment würden bei 4000Umin-1 auch einen gewaltigen Schub geben, warum nicht?
Außerdem verstehe ich nicht warum du bei dem Vergleich zwischen dem M3 und dem F1 zu lachen beginnst. In der Praxis ist die Endgeschwindigkeit eines Fahrzeugs nahezu unabhängig vom Fahrzeuggewicht. Hier zählt die Querspannfläche des Wagens, die für den Luftwiderstand benötigt wird. Die Masse verlangsamt höchstens den Prozess auf die 800km/h zu kommen. W = 1/2 mv^2 Wie man sieht kann man bei hinreichend großem v das m vernachlässigen, weil v quadratisch steigt. Die Masse spielt also für die aufzubringende Arbeit des Motors also weniger eine Rolle als die Geschwindigkeit. Wen es interessiert: Die Beschleunigungsarbeit ist Wa = m/2 (v^2-v0^2).
Ich denke es ist alles gesagt.
Argoran
Für die Endgeschwindigkeit spielt die Masse keine Rolle, für die Beschleunigung aber sehr wohl - und hier gings ja eigentlich immer um die Beschleunigung.
Fakt ist, dass besagte Seite physikalisch nicht richtig ist bzw. ich sie nicht für richtig erachte.
Ja 1000NM bei 4000U/min sind auch 570PS, 1000NM bei 100U/min sind nur 57PS - das ist der Unterschied.
Es ist egal, ob ich 570PS durch 1000NM Drehmoment bei 4000U/min hole oder aus 500NM bei 8000U/min. Die Beschleunigung ist in beiden Fällen gleich.
Wer das nicht einsehen will, sollte lieber einen Grundkurs in Physik besuchen.
Die Übersetzung ist in dem Fall egal, weil ob ich jetzt im 2. Gang 570PS anliegen habe oder im 5. Gang ist egal, die Leistung bleibt gleich, die Beschleunigung ist im 2. Gang nur aufgrund der Tatsache größer, dass ich weniger Energie aufwenden muss um von z.B. 50 auf 100km/h zu beschleunigen als von 200 auf 250.
Zitat:
Original geschrieben von Argoran
Es hat niemand behauptet, dass der optimale Schaltzeitpunkt bei 2000 Umin-1 liegt. Ich habe lediglich kritisiert, dass du sehr pauschal behauptet hast, dass der Schaltzeitpunkt einfach nur von der max. Leitung abhängt, was nicht so ist.Anbei habe ich die .xls Datei angehängt, die sich jeder mit MS Excel ansehen kann. (Vertipper darf man behalten) Die rot markierten Werte sind die (in etwa) optimalen Schaltzeitpunkte. Die grünen sind die Werte auf die das Drehmoment abfällt, wenn man schaltet. Leider ging das Leistungsdiagramm nur bis 4300 Umin-1, sodas ich das Drehmoment bei 4500 Umin-1 interpolieren musste.
DerDukeX wird bei näherem Hinsehen bemerken, dass die Schaltzeitpunkte bei den Dieseln meist bei 4500 Umin-1 und min. bei 4000 Umin-1 liegen. Das liegt aber an der gewählten Übersetzung von BMW und ist im Prinzip bloßer Zufall, bzw. gewünscht von den Ingenieuren. Würde die Übersetzung jetzt aber anders liegen würden auch die Schaltpunkte anders liegen. Jedem, der sich etwas in Excel auskennt, wird es möglich sein mithilfe des Formeleditors meine Formel zu bearbeiten und eine hypothetische Übersetzung einzugeben (ich helfe gerne) und wird sehen, dass der optimale Schaltpunkt auch bei locker 3000 Umin-1 liegen kann.Nehmen wir an wir haben den normalen 118d. Das Leistungsdiagramm hänge ich ebenfalls an. Dieser hat eine maximale Leistung von 122PS und die entsprechende Drehmomentskurve. Und nehmen wir an wir haben ein zweites Fahrzeug mit einer maximalen Leistung von ebenfalls 122PS, aber einer Drehmomentskurve nicht wie die vom 118d, sondern dieser Motor hat eine Drehmomentskurve die nicht so schnell anfällt wie die von unserem 118d, also länger eine gerade darstellt(schwer zu beschreiben, ein bisschen wie die vom 120d). Da das max. Drehmoment länger anliegt wird der Wagen auch schneller beschleunigt(das ist das Prinzip der Turbomotoren), obwohl die max. Leistung nicht steigt.
MfG
Argoran
hey viele Dank für die Exel datei.
Leider kann ich die Tabelle nicht so richtig ablesen
nehmen wir an
ich fahre 118d > 2 Gang
wann ist optimale Schaltunpt 2800 drehzahl ?
Was mich iritiert ist die Drehzalangaben ganz vorne links..
wäre nett wenn du nobodys das lesen der Tabelle noch beibringen könntest an Hand eines Beispiels 😉
Danke
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Hallo,
Am besten kann man mitreden, wenn man selbst keinen 1er besitzt und nicht den eigenen schönreden muß.
Ich wollte mir einen 1er zulegen und war der Meinung, daß der 116i eigentlich reicht.
Bis zur Probefahrt mit einem 120d.
Trat ich bei 80km/h beim 116er aufs Gaß dachte ich nur eins : " watt ne scheiß Karre, da kommt ja garnichts. "Erinnerte mich an meinen Audimotor mit 1600ccm und 101PS.
Ganz anders beim 120d. Bei 80 aufs Gas und man kann sich dem breiten Grinsen nicht wehren.
Einfach der Hammer.
Da vergisst man gern ob sich der Diesel rechnet oder nicht.
Ich fahre nur kurze Strecken und werde mir trotzdem den 120d kaufen, weil ich gern bereit bin auch für den Fahrspaß etwas mehr auszugeben.
Hört mir auf mit den physikalischen Grundgesetzen. Reinsetzen und vergleichen.
mfG Ralph
Beim 2. Gang wird der optimale Schaltpunkt ebenfalls im Bereich von 4000 bis 4500U/min liegen, optimal für die Beschleunigung, aber definitiv nicht für die Wirtschaftlichkeit.
Wenn du mit 80% der möglichen Beschleunigung zufrieden bist, kannst auch schon bei etwa 3000U/min schalten, da liegen dann im Durchschnitt so 70kW (nicht ganz 100PS) an.
Die Tabelle bringt nicht viel, da sie das Raddrehmoment darstellt, und nicht die RadLEISTUNG - diese ist in jedem Gang bei der gleichen Drehzahl gleich (bei 4000U/min beträgt die Motorleistung sowohl im 2. als auch im 5. Gang 122PS - die Radleistung eben entsprechend den Verlusten durch Getriebe, etc. etwas weniger)
---> willst du optimal beschleunigen, so sind die besten Schaltpunkte beim 118d irgendwo zwischen 4000 und 4500U/min, für 80 bis 90% der möglichen Beschleunigung reicht es auch so um die 3000 oder 3500U/min zu schalten.
Subjektiv fühlt sich ein Diesel immer zum Zeitpunkt am stärksten an, an dem der Turbo voll einsetzt, denn dort ist die Änderung der Beschleunigung am stärksten, eine gleichmäßige Beschleunigung fühlt sich da viel harmloser an. (Vor dem Turbo --> es tut sich fast nix, beim Einsetzen tut sich auf einmal sehr viel --> kurzfristig starke Beschleunigung, diese bleibt dann weiterhin gut, der Effekt tritt eben nur einmal ein.
Man müsste mal bei den Autos berechnen, wo man am Idealsten schaltet. Dann könnte man sich so Shiftlights kaufen und danach programmieren.
Ich hab drüben im 6er Forum vorgerechnet, wie schnell ein M6 fahren kann, dann kam ein gelber, Audi-Rally Fahrer und hat gemeint, er müsste etwas Tumult machen. Aber macht euch keine Sorgen, in Laufe der Woche werd ich soetwas mal mit einen Excel Dokument zur Verfügung stellen, allerdings für nen 116i 😉
Edit: Wahrscheinlich bin ich nicht mehr so fit dazu, sowas zu rechnen, meine Schulzeit ist ja schon länger her. Beim 116i ist der Ideale Schaltpunkt immer bei 6499 U/min, also kurz vorm Drehzahlbegrenzer. Jetzt rechne ich mal mitn 118d.
Also eine wirklich exakte Rechnung wird schwierig werden, da die Kurvengleichung für den Leistungsverlauf wohl nicht so trivial sein dürfte.
Näherungsweise kommt man schon sehr nahe an die korrekten Ergebnisse, wenn man die Leistungskuve nimmt, sowie sich für die einzelnen Gänge mittels Getriebeübersetzung berechnet, bei welcher Drehzahl man jeweils nach dem Schalten landet. Der ideale Bereich ist immer jener, in der die Pmax anliegt. (Etwas darüber ist die Leistung nur geringfügig kleiner als bei der Nenndrehzahl, etwas darunter gilt das gleiche. Ich muss also immer so schalten, dass ich durch zu hohes Drehen nicht zu viel verliere bzw. durch zu frühes Schalten nicht mit der Drehzahl so weit abfalle, dass ich in einen Bereich mit komme, in welchem die Leistung wieder sehr gering ist.
Wenn ich bem Diesel jetzt z.B. einen linearen Drehmomentabfall zwischen dem Punkt mit der max. Drehzahl und dem Punkt mit der max. Leistung (da kann ich das Drehmoment wieder einfach berechnen) annehme, bzw. eben einen linearen Abfall oberhalb der Nenndrehzahl, so sollte eine Berechnung ebenfalls möglichs ein.
Ich habe mal zur detaillierten Erleuterung ein Diagramm angehängt das Ergebnis ist, dass der ideale Schaltpunkt in den Gängen 1,2,3,4,5 bei ca. 4500U/min liegt (max. Drehzahl), für den 6. Gang liegt der ideale Schaltpunkt geringfügig tiefer.
DerDuke
Endlich hab ich es auch begriffen 😁
also um die best 0 auf 100 zeit zu bringen muss ich immer hochdrehen bis 4500 sogar 😉
Vielen dank für die Exeldatei an Argoran> so ist es sehr verständlich und natürlich auch an derDukeEX
beide haben ja identische Ergebnisse 😉
Jetzt hab ich noch eine Frage, auf http://www.e31.net/torque.html wird erklärt, dass man Drehmoment zum Beschleunigen braucht, du rechnest mit PS. Ich habs jetzt mal im 1. und 2. Gang so berechnet.
1. Gang ausdrehen
2. Gang ausdrehen
3. Gang ausdrehen
4. Gang bei 4100 schalten
5. Gang bei 2200 schalten
Zitat:
Original geschrieben von Argoran
eben NICHT! Bei dieser Rechnung wird u.a. das Getriebe vernachlässigt. Es kommt auf die anliegen Nm Drehmoment an der Hinterachse an und sonst nüscht.
Siehe: http://www.e31.net/torque.html
Wenn Du die Physik durchrechnest, wirst Du feststellen, dass das das gleiche ist.
Leistung=Drehmoment*Drehzahl*Konstante
Drehmoment (Hinterachse)=Drehmoment Motor*Getriebeuebersetzung
Drehzahl(Motor)= Geschwindigkeit / Getriebeuebersetzung *Konstante
=>
Drehmoment(Hinterachse)= Drehmoment(Motor) * Drehzahl(Motor) /Geschwindigkeit *Konstante
Drehmoment(Hinterachse)= Leistung /Geschwindigkeit * Konstante
Da wir ja betrachten, ob bei eine gewissen Geschwindigkeit der eine oder andere Gang ideal ist, kann die Geschwindigkkeit immer punktuell konstant gewertet werden.
Die Aussage maximale Leistung und maximales Raddrehmoment sind also gleichbedeutend.
Aber der letzte Thread ist genauso ausgegangen, warum versuch ichs immer wieder?
Zitat:
Original geschrieben von DerDukeX
Hää?? was hat bitte die Geschwindigkeit bzw. der Luftwiderstand mit dem Wirkungsgrad eines Motors zu tun?
Nun, ich habe nicht umsonst etlige male das Waort Fahrpraxis geschrieben.Zitat:
Das hat aber alles nichts mit dem Motor an sich zu tun, dem ist es mehr oder weniger egal, ob er nun die Leistung aufwenden muss um einen Körper zu beschleunigen oder bei der vmax auf gleicher Geschwindigkeit zu halten.
Ich weiss ja nicht, wie du das machst, aber wenn ich beschleunigen will, dann normalerweise um meine Geschwindigkeit zu erhöhen, die ausser beim Anfahren auch schon <>0 ist.
Aber danke, dass du meine Ausführen ansonsten nocheinmal bestätigt hast. 😉
Im Übrigen mal noch nen netten Satz, den ich bei Wikipedia gefunden habe:Was zählt, ist nicht dass, was aus dem Motor rauskommt, sondern das, was das Fahrzeug macht. Und da ist der Motor meistens nur ein Teil des ganzen. Da spielen gewicht, Form u.s.w ebenfalls eine Rolle.Zitat:
So läßt sich beispielsweise durch Reduzierung der Geschwindigkeit von 160 auf 130 km/h der Leistungsbedarf um ca. 35% und somit der Verbrauch senken.
Die theoretische Physik ist einfach. Die reale aber nicht. Alles steht mit allem in Verbindung und nimmt Einfluss aufeinander.
Und selbst zwischen 2 Einsern gibt es meistens genügend Unterschiede, um das theoretische Ergebnis in der Praxis ganz anders aussehen zu lassen.
Tja, das mit dem Raddrehmoment und der Leistung habe ich auch geschrieben.
Die Tabelle mit den Drehmomentangaben ist meiner Meinung nach einfach nur verwirrend, weil einerseits das Raddrehmoment angegeben wird, aber andererseits die Motordrehzahl und nicht eben die Raddrehzahl.
Dass mit der richtigen Interpretation des Getriebes immer nur eine "Radleistung" raus kommt ist ja wohl klar. Ob ich nun z.B. einen extrem hoch drehenden Motor habe und diesen somit mit einer sehr hohen Gebriebeübersetzung in den ersten Gängen auf ein niedriges Raddrehzahlniveau bringe, oder ob ich einen Motor mit sehr viel Drehmoment bei sehr wenig Drehzahl habe und ich somit eher in höheren Gängen dieses Drehmoment auf Drehzahl umsetzen muss ist ja mehr oder weniger egal.
Drehmoment ist ohne Drehzahl nunmal nichts sowie auch umgekehrt. Aber ich hab es auch befürchtet, dass es wohl so ausgehen wird.
Nochmals das Zitat, das eigentlich die ganze Diskussion in wenige Sätze bringt:
[...]
Das Getriebe ermöglicht es somit, immer in einem Drehzahlbereich zu fahren, der dem Motor "liegt". Was bedeutet das jetzt für die Schaltzeitpunkte? Für maximale Beschleunigung ist dann zu schalten, wenn der Motor bei der Drehzahl, die er nach dem Schalten haben wird, eine höhere Leistung abgeben kann, als bei der, die er gerade hat. Damit ist dann auch das Drehmoment, das am Reifen ankommt, grösser, da sich ja die Reifendrehzahl durchs Schalten nicht ändert. Weil die meisten Automotoren ihre maximale Leistung kurz vor dem Drehzahlmaximum haben, macht es auch Sinn, für grösstmögliche Beschleunigung die Gänge bis ans Limit auszufahren, denn in einem höheren Gang ist die Leistung des Motors meist schon wieder deutlich geringer. [...]
Quelle: http://www.e34.de/tuning/drehmoment.htm
Wer das mit der geringeren Leistung genau wissen will kann ja in mein Diagramm schauen, da gibts in 100er Schritten für jeden Drehzahl die zugehörige Leistung.
Edit: und nochmals an 120d: Es geht jetzt nicht darum Sprit zu sparen oder um den Luftwiderstand des Fahrzeugs. Ist dieser Größer bzw. das Fahrzeug schwerer, beschleunigt es zwar insgesamt schlechter, die dann aber genau so wieder bestmöglichen Schaltpunkte bleiben immer noch gleich.
Diese Dinge haben dann mit dem täglichen Betrieb was zu tun bzw. in welcher Zeit ich von Geschwindigkeit 1 auf Geschwindigkeit 2 beschleunigen kann. Es wurden hier aber nie absolute Werte genannt, diese sind für die Berechnung auch nicht notwendig bzw. würde ich diese nur benötigen, wenn ich wirklich für den 118d berechnen würde, wie schnell er von 100 auf 200 beschleunigen kann.
Interessieren mich aber nur die optimalen Schaltpunkte, ist der Luftwiderstand egal - da will ich nur berechnen, wann die max. Leistung anliegt, und dem Motor ist bei der Abgabe von Pmax egal, ob das danach liegende Fahrzeug diese Leistung jetzt mittels Übersetzung in den 2. oder 6. Gang umlegt.
Mehr werd ich hier sicher nicht mehr sagen, oftmaliges Durchlesen der zitierten Seite bringt vielleicht für manche mehr.
Zitat:
Original geschrieben von DerDukeX
Edit: und nochmals an 120d: Es geht jetzt nicht darum Sprit zu sparen oder um den Luftwiderstand des Fahrzeugs.
nocheinmal @DerDukeX
mir ging es Explizit um das Verhalten im realen Nutzungsalltag und den Vergleich eines Benziner-Fahrzeuges mit einem Diesel-Fahrzeug, worauf eure unsinnige theoretische Diskussion erwachsen ist, die absolut Realitätsfern ist, siehe meinem vorletzten Post. Und im Vergleichsverhalten zweier Autos ist der Luftwiederstand und das Gewicht durchaus nicht zu vernachlässigen.
Vielleicht solltet ihr von eurer Theorie-Diskussion mal wieder unter kommen und euch auf das eigentliche Thema dieses Threads oder zumindestens die Praxis besinnen 😉
GAAAAANZ abseits der Theorie zu der ich in einem älteren Thread auch schon meine Meinung abegeben habe (Die optimale Schaltdrehzahl fängt bei 4400 im 1. Gang an und sinkt kontinuierlich bis ca 3400 von der 5. in die 6.).
Das Thema war Kurzstreckenbetrieb und Beschleunigung und dazu habe ich ein interessantes Phänomen entdeckt.
Wenn ich mit meinem 118d so langweilig meine täglichen Fahrten, spritsparend, keine Drehzahlspiele etc. mache, dann fühlt sich das so an als ob er ein klein wenig an Lungenvolumen verliert. Ich weiss nicht wie ich es sonst ausdrücken soll. Habe ich aber mal wieder einen Terminengpass und fahre absolut unökonomisch - dh schnell beschleunigen, bremsen, unterschiedliche Drehzahlen etc. dann fühlt es sich an, als ob er wesentlich spritziger wird.
Zum Thema beschleunigen: wenn ich das schnell tun will schalte ich auch bei einem Diesel fast immer einen Gang runter.
Ciao,
Gio