1.9 TDI AFN springt beim ersten Starten fast nicht an
Hallo,
mein A4 (Bj. 1998, 420tkm) macht mir seit Anfang der Woche etwas Sorgen. Er springt nach längerer Standzeit nur sehr schwer an, heute morgen hat es fast 30s gedauert.
Bis kurz davor war er fast sofort an, dann hat es anfangs 3-4 Sekunden gedauert bis er danach (zumindest akustisch) sauber lief. Kurz darauf "holperte" er kurz beim Anspringen und heute ging er erst nach längerer "Holperphase" an. Es war danach zunehmend mehr grauer Rauch während und unmittelbar nach dem Startvorgang zu sehen. Wenn ich den Motor nach kurzer Laufzeit im Stand wieder stoppe funktioniert der anschließende Startvorgang einwandfrei und auch während der Fahrt sind keinerlei Auffälligkeiten auch bei höherer Leistung auf der AB beobachtbar.
Ich bin natürlich nicht sicher, ob sich wirklich etwas verschlechtert hat oder ob es nur an den kühleren Temperaturen liegt (heute morgen wurden 7,5°C angezeigt).
Mein erster Verdacht fiel auf eine Undichtigkeit im Kraftstoffsystem. Daher habe ich den letzten Gummischlauch vor der VEP (der oben auf das Metallrohr an der VEP führt) vorübergehend durch einen durchsichtigen ersetzt. Der unmittelbar folgende Startversuch (bei noch warmem Motor) funktionierte einwandfrei und der Schlauch war auch sehr schnell wieder mit Kraftstoff gefüllt. Ich habe den Motor dann noch kurz laufen gelassen um sicher zu sein, dass keine Luftblasen mehr im System sind. Beim dem bisher schlechtesten Startvorgang heute war immer Kraftstoff in diesem Schlauch zu sehen, nur kurz nach dem Starten des Anlassers war eine kleine Luftblase zu sehen die noch zu Beginn der Kurbelorgie schnell verschwunden ist.
Woran könnte das noch liegen (bitte nicht an der VEP oder der Kompression...)? Kann die Pumpe leerlaufen ohne dass in dem oberen Schlauch Luft zu sehen ist?
Mir ist bisher auch keines der Symptome für einen ZKD-Schaden (weißer Rauch, Abgasgeruch im Kühlwasser, Wasser im Öl) aufgefallen, aber ich habe damit auch keine praktische Erfahrung. Der Zahnriehmen würde vor einem Jahr getauscht und müsste knapp 40tkm haben.
Zumindest bis vorgestern waren auch keine Fehler im Fehlerspeicher, aber ich werde das nochmal nachprüfen.
30 Antworten
Danke, hab mir auch eine Grafik im excel erstellt, allerdings mit den Daten Ladedruck, Luftmasse, Motordrehzahl. Es gibt im VCDS eine ähnliche Varinate.
Gruß cleMo
Seit gestern steht das Fahrzeug jetzt in der Werkstatt. 3 von 4 Glühkerzen seien defekt, aber das alleine kann doch eigentlich bei +15°C keine Probleme machen. Das Schlimmere ist, dass die Kompression auf allen 4 Zylindern zu niedrig ist. Genaueres dazu kann ich erst morgen erfahren. Dann wird auch noch nachgemessen, ob die Kolben die Ursache sind oder ob der Druck oben entweicht. Ich hoffe immer noch, dass der Motor reparabel ist da er doch eigentlich gerade erst richtig eingefahren ist....
Jetzt kommt mir aber noch ein paar Fragen:
1) Kann es sein, dass zwar die Kompression schlecht ist, aber dass das bei schneller drehendem Anlasser nicht auffällt?
2) Oder kann es sogar sein, dass die Kompression erst durch eine zu niedrige Drehzahl des Anlassers zu niedrig ist? Gibt es für die Messung der Kompression eine vorgeschriebene Drehzahl?
3) Gibt es eine ganz offizielle Angabe zur durch den Anlasser zu erreichenden Mindestmotordrehzahl?
Bei meinem hab ich mal 300 rpm gesehen, aber da war er vll. schon
am Hochlaufen.
ich glaube, mal was von 280 rpm gelesen zu haben.
Sind bei einem müden Anlasser die Kompressionsmesswerte nicht
automatisch tiefer ?
Grüße Klaus
Zitat:
Original geschrieben von Klausel
Sind bei einem müden Anlasser die Kompressionsmesswerte nichtautomatisch tiefer ?
Die Kompressionswerte liegen alle im Bereich 17-18bar🙁, mich hätte aber auch interessiert, ob das nicht vielleicht bei zu niedriger Anlasserdrehzahl normal ist, zumal die Werte nur etwas unter der Verschleißgrenze von - glaube ich - 19 bar liegen. Hat zufällig jemand praktische Erfahrungen damit?
Morgen werde ich wahrscheinlich erfahren, ob es mit vertretbarem Aufwand möglich ist, die Anlasserdrehzahl wieder näher an den Sollwert zu bringen und wie sich das dann auswirkt.
Ähnliche Themen
So,das Fahrzeug ist jetzt seit Anfang der Woche wieder zurück. Es wurden die Glühkerzen getauscht, der Anlasser gereinigt, die Einspritzanlage überprüft und die Kompressiongemessen (18-19 bar auf allen 4 Zylindern, Abweichungen <1 bar). Der Kühlwassertemperaturmesswert wird jetzt während des Startvorgangs stark reduziert um u.a. eine längere Vorglühzeit zu erreichen.
Ohne Vorglühen ist der Motor jetzt (ca. 9°C) selbst nach 30s nicht richtig angesprungen. Mit Vorglühen geht's einigermaßen (ca. 1s), aber er läuft anfangs immer noch nicht ganz rund.
Ich habe nochmal die Anlasserdrehzahl gemessen (Diagramm auf Seite 1). Höher als zuvor scheint sie leider auch nicht zu sein. Kann man irgendwie herausfinden, ob der Anlasser zu schwach ist oder sich der Motor zu schwer drehen lässt? Den Keilrippenriehmen (um schwergängige Nebenaggregate auszuschließen) müsste man zum Starten testweise abnehmen können, aber wie weiter falls es das nicht ist? Gibt es evtl. einen stärkeren Anlasser (>1,8kW)?
Dann habe ich mal (mehr aus Neugier) den Einspritzbeginn und den Stellwert für die VEP unter Vollast (1800-4600 U/min, siehe Diagramme auf Seite 2) aufgezeichnet. Gegen Ende weicht der Soll- vom Istwert ab und der Stellwert ist am oberen Anschlag. Während der gesamten Messung bewegt sich der Stellwert im Bereich 85-96%, wobei der Anschlag bei 96% zu sein scheint (über TDI-Graph verfüge ich leider nicht). Ist das normal?
Zitat:
Original geschrieben von Touchwood
Gegen Ende weicht der Soll- vom Istwert ab und der Stellwert ist am oberen Anschlag. Während der gesamten Messung bewegt sich der Stellwert im Bereich 85-96%, wobei der Anschlag bei 96% zu sein scheint (über TDI-Graph verfüge ich leider nicht). Ist das normal?
Das ist nicht normal, und da besteht Handlungsbedarf.
Bei meinem wird die maximale Frühzündung von 15° (Vollgas, Drehzahl >4000 rpm)
mit einer Tastrate von 82 % erreicht und gehalten.
Wenn die Tastrate an den Anschlag kommt, kann der Zündzeitpunkt
nicht mehr korrekt erreicht werden.
Laß das mal einstellen.
Ob das mit Deinem Startproblem zu tun hat, kann ich nicht sagen.
Grüße Klaus
Hallo Klaus, hallo Touchwood!
Soweit ich informiert bin, sollte das Tastverhältnis bei 4060 U/min bei 84% liegen. Könnte hier Anzeigesollwerte der verschiedenen Anzeigegruppen für die Einspritzpumpe liefern, was Leerlauf, Volllast, usw. betrifft. 😉
Gruß cleMo
Ich konnte gestern doch noch einen Kollegen mit VCDS-Lite finden. In TDI-Graph erscheint die Meldung "Timing too advanced to be displayed" oder so und der Messwert 2 war immer 255; alles natürlich in Grundeinstellung bei warmem Motor (ca. 90°C).
Bei nicht ganz warmem Motor ist übrigens in der Grundeinstellung ein sehr unrunder Leerlauf zu beobachten und man könnte meinen, dass er gleich ausgeht. Das Verhalten hat eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Leerlauf unmittelbar nach einem Kaltstart, nur dass es dann noch schlimmer ist. Im warmen Zustand läuft er auch in der Grundeinstellung relativ normal, auch wenn man einen kleinen Unterschied hört.
Ich werde mal versuchen mit Onkel Erwins Hilfe den korrekten Sitz des Zahnriehmens und der Zahnräder sowie die Spannung zu überprüfen, denn der Zahnriehmen wurde 09/2010 gewechselt und im letzten Winter hatte ich keine Probleme. Geht der obere Teil der Zahnriehmenabdeckung eigentlich auch ohne die Front in Servicestellung zu bringen ab?
Sollwerte, die ich ohne Grundeinstellung überprüfen kann würden mich natürlich auch interessieren🙂, da dann eine gelegentlich grobe Überprüfung zur Beobachtung viel einfacher wäre.
Könntest auch die Hilfe von Onkel cleMo
in Anspruch nehmen. 😉
Meld dich mal per PN, hab was für dich!
Gruß cleMo
Wenn er mal läuft scheint alles halbwegs OK, lediglich nach schnellem Loslassen des Gaspedals bei ca. 3000 U/min und anschließendem Beschleunigen hat man für 1-2s den Eindruck ins Leere getreten zu haben. Gestern abend war der Motor aber fast nicht zu starten (trotz mehrmals 10s Vorglühen) und heute morgen habe ich wahrscheinlich mit meinem (nach langem Probieren) halbwegs erfolgreichen Startversuch die halbe Nachbarschaft ausgelöscht und sehe schon das Ende meines armen A4s kommen...
Daher wollte ich noch einen letzten kritischen Blick auf den Zahnriemen werfen. Stoßstange ab (hoch- und runterwackeln war der Trick, das letzte Mal habe ich nur mit aller kraft gezogen und nicht ausreichend gedrückt; so schwer geht's eigentlich gar nicht), das improvisierte Spezialwerkzeug 3369 (Schraube M8x110, 2 U-Scheiben und zwei Alu-Rohrstücke ineinander) montiert und nach Lösen einiger Schrauben die Front das erste Mal nach 11 Jahren in Servicestellung bekommen😁 und konnte die obere Zahnriemenabdeckung abnehmen.
Zum Drehen des Motors fiel mir nix besseres ein, als im 5. Gang ein Rad anzuheben. Dann an der Schwungscheibe die OT-Markierung auf die Kante eingestellt (Bild ist noch falsch, ich habe die "0" mittig auf die Kante eingestellt wie mit dem roten Pfeil angedeutet), nach einigen rätselnden Blicken auf das Pumpenrad die Kurbelwelle nochmal 360° weitergedreht und jetzt ist das Loch im Pumpenzahnriemenrad für den virtuellen Absteckdorn 2064 ungefähr an der richtigen Stelle. Die Betonung liegt allerdings auf ungefähr.
Auf den Fotos kann man es wegen der Parallaxe nicht ganz so gut erkennen, in Echt sieht es für mich aber so aus, als ob man das Riemenrad fast einen ganzen Zahn verstellen müsste. Auch eine ungefähr in das Loch im Pumpenzahnriemenrad passende Nuss zeigte deutlich, dass es nicht passt (Bohrung im Rad ist zu weit oben). Alternativ könnte man - falls der Bereich ausreicht - die Pumpe gegen den Uhrzeigersinn entsprechend weit verdrehen, aber bewegt sich das hintere Loch für den Absteckdorn dann mit? Für mich sieht es so aus, als ob dieses nur im Halter ist und nicht im Pumpengehäuse selbst.
Der Riemenspanner erscheint mir nur geringfügig zu wenig gespannt, aber er federt bei Belastung und Entlastung des Riemens sauber wieder zurück und auch der Riemen wirkt noch OK.
Kann es sein dass der Zahnriemen einen Zahn falsch sitzt oder ist das noch im Verstellbereich der Pumpe? Ich würde irgendwie auf eine Abweichung von Kurbelwelle zur Einspritzpumpe tippen, aber wie kann ich selbst feststellen auf welcher Seite der Fehler liegt? Kann ich die Stellung der Nockenwelle irgendwie kontrollieren ohne den Ventildeckel abzunehmen (das wäre vermutlich nix für mich...)?
Und noch eine Frage zur Richtung der Abweichung: wenn ich richtig beobachtet habe dreht sich das Einspritzpumpenrad von vorne gesehen im Uhrzeigersinn. Die Auswertung mit VCDS hatte "too advanced", also "zu früh" ergeben (Wert liegt weit oberhalb der drei Geraden die den Sollbereich darstellen und außerhalb des darstellbaren Bereichs auf 255). Nach Erwins Anleitung müsste ich dann die Pumpe in Motordrehrichtung verstellen, also von vorne gesehen im Uhrzeigersinn.
Dem Absteckdorn nach hätte ich aber das Rad einen Zahn im Uhrzeigersinn verdreht oder die Pumpe gegen den Uhrzeigersinn. Irgendwas ist da komisch, nur was???
Ich frage mich jetzt, ob es sich noch lohnt die Einstellung nochmal in einer Werkstatt korrigieren zu lassen. Kann eine um einen knappen Zahn verstellte Einspritzpumpe dazu führen, dass der Motor trotz 10x 10s (!) Vorglühen bei +5-10°C fast nicht anspringt und über mehr als 30s bei laufendem Anlasser sehr starke Drehzahlschwankungen hat und wenn er dann beim dritten Versuch eine riesige Wolke an weiß/grauem Rauch produziert anschließend läuft, als wäre nichts gewesen?
Sorry wegen der späten Nachricht! Hast Post, hoffe es bringt dich wieder einen Schritt weiter...
Gruß cleMo
In meiner Verzweiflung habe ich jetzt das ganze zerlegt, mal sehen wie's ausgeht🙄😉.
Wenn ich (bei noch aufliegendem ZR) die KW auf OT Zylinder 1 stelle (Mitte der "0" an der Schwungscheibe unter der rechten Kante im Sichtfenster), kann ich das NW-Lineal nicht einführen und auch die ESP nicht mit dem Dorn blockieren. Wenn ich die Kurbelwelle so einstelle, dass ich die NW und die ESP blockieren kann ist es auch nicht möglich, den ZR einen Zahn zu versetzen (so viel daneben ist's dann auch wieder nicht).
Ich habe dann das NW-Rad bei blockierter NW gelöst, die Kurbelwelle auf OT gestellt und dann das NW-Rad wieder festgezogen. KW und NW stimmen jetzt wieder.
Aber wie sieht's bei der ESP aus? Den Dorn bekomme ich definitv nicht mehr rein. Wenn ich die Pumpe löse um sie zu verstellen, wandert dann die hintere Bohrung mit? D.h. kann ich die ESP so verstellen, dass der Dorn wieder passt? Logisch wär's irgendwie, aber ich kann nicht erkennen, ob das Loch nur in der hinteren ZR-Abdeckung ist.
Und eine weitere Frage bleibt: warum ist das Ganze verstellt? Das NW-Rad lässt sich mit der Hand nicht bewegen und die Schraube ist auch nicht erkennbar locker. Kann sich evtl. der Riemen in ca. 40tkm so stark gedehnt haben?
Zitat:
Original geschrieben von Touchwood
D.h. kann ich die ESP so verstellen, dass der Dorn wieder passt?
Ja, kann ich🙂. In der Originalposition des ZR geht's zwar nicht, aber wenn man die Pumpe löst kann man den ZR an der ESP doch einen Zahn versetzt auflegen, so dass alles gleichzeitig passt (KW, NW und ESP) und das NW-Lineal einlegbar und der ESP-Dorn steckbar ist.
Der erste Startvorgang (allerdings bei 12°C und damit wärmer als das letzte mal) ging absolut 1A, allerdings war die gemessene Kühlwassertemperatur künstlich auf <-10° abgesenkt!
Die Werkstatt hatte die Kompression gemessen und da die 18-19bar deutlich unter dem Verschleißgrenzwert von 27bar (lt. Werkstattunterlagen) lagen als letzte Maßnahme eine Verlängerung der Vorglühzeit gesehen. Dazu wird mit einem über ein Relais schaltbaren Widerstand den Messwert der Kühlmitteltemperatur bei stehendem Motor stark reduziert. Erwin sagt allerdings: Verschleißgrenzwert 19bar, Abweichung max. 5bar, also deutlich unkritischer.
Ich habe daher den Kühltemperatursensor testweise wieder direkt angeschlossen, und auch bei gemessenen +18° startet der Motor (allerdings ist er nicht mehr ganz kalt) einwandfrei.
Jetzt muss ich morgen nur noch auf die neue Spannrolle für den ZR warten, und kann dann wieder alles zusammenbauen und testen. Mangels Kühlwasserpumpe kann ich aktuell leider nur ganz kurz starten.
Zunächst die gute Nachricht: das Fahrzeug fährt wieder ganz normal. Vielen Dank für alle Tips🙂🙂🙂, ich hätte ohne diese wahrscheinlich nicht gründlich genug und nicht an der richtigen Stelle gesucht und den A4 wahrscheinlich mit "Motorschaden" verkaufen müssen😰. Es lag wohl wirklich nur an den verstellten Steuerzeiten. Während der Probefahrt hat sich auch nichts mehr verstellt. Zur Feineinstellung müsste wohl die ESP noch etwas gedreht werden da die Werte ganz knapp außerhalb der Toleranz sind. Aber das dürfte erstmal unkritisch sein und wird noch korrigiert.
Und jetzt die schlechte Nachricht: das Kurbelwellenzahnriemenrad erschien zwar fest und ließ sich nicht von Hand bewegen, aber die Zentralschraube ließ sich irgendwo zwischen 100 und 200Nm geringfügig festziehen🙁. Das dürfte - wenn sie ausreichend angezogen ist - eigentlich nicht gehen ("90Nm+90°" oder war's "ab und dann 90° zurück"?).
Zum richtigen Festziehen würde ich natürlich eine neue Schraube verwenden und die KW mit geeignetem Werkzeug blockieren. Sollte ich auch das ZR-Rad tauschen und muss auch die Stirnfläche der KW plangefräst werden?
Ich habe natürlich das Zahnrad inzwischen getauscht und seit etwa einem Monat und ca. 2500km fährt mein A4 wieder relativ normal. Davor musste er leider noch eine ganze Weile mit dem alten, festgezogenen Zahnrad fahren, da ich die fehlenden Werkzeuge leider nicht im allerschnellsten Shop😠 bestellt hatte (die 24h-Lieferung beginnt leider erst mit dem Versandzeitpunkt...).
Zwischen Zahnrad und Kurbelwelle war es relativ stark verölt und auf der Kurbelwelle hatten sich zwei Auflagepunkte gebildet durch die das Zahnrad wohl trotz halbwegs fester Schraube etwas (elastisch) kippen konnte und im Laufe der Zeit etwas gewandert ist. Der Verdrehschutz (die Abflachung) war im Zahnrad schon etwas ausgeschlagen. Da ich am Samstag nachmittag natürlich keinen Planfräser da hatte (und auch keine Idee hätte wo ich einen herkriegen könnte) habe ich diese beiden Erhebungen so gut es ging mit einer Feile eingeebnet. Es ist auf jeden Fall deutlich besser als vorher und das Riemenrad läuft jetzt auch wesentlich ruhiger.
Ich habe in Abständen das Timing der Einspritzpumpe überprüft (da müsste ich ein erneutes Lösen des Zahnrads ja am frühesten merken) und seit der sauberen Einstellung nach dem Tausch des Zahnrads ist es "dead on"🙂.
