1.6 16V Zetec Drehzahlschwankungen Leerlauf + höheren Drehzahlen (keine AU)
Hallo zusammen,
die Drehzahl bei meinen ZETEC SE (1.6l, 74kw) schwanken im ausgekuppelten Zustand stark (Bei 2000 upm ca. 200 upm) - damit kann keine AU gemacht werden. Im Leerlauf läuft der Motor auch etwas unruhig. Drehzahl bricht hier manchmal etwas ein und läuft danach wieder nominell (hört man und sieht man an der Lichtmaschinenspannung). Leistung im Fahrbetrieb nominell, hier keine Schwankungen. Manchmal (eher selten) geht der Wagen im Leerlauf aus, wenn man z.B. an der Ampel ausrollen lässt. Zündspule + Kerzen wurden getauscht. Im Fehlerspeicher sehe ich nichts.
Hat jemand eine Idee woran es liegen könnte bzw. wie man am besten weiter vorgeht?
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Nach ein paar Wochen Pause habe ich mich wieder mit den Drehzahlschwankungen des Focus beschäftigt. Zur Erinnerung: es ließen sich keine konstanten Drehzahlen zwischen 2200 und 2800 upm einstellen und der Lerrlauf war rauh/ ungleichmäßig. Dies ging einher mit einer starken Schwankung des Zündzeitpunktes, von ca. -30 grad auf -5 grad. Damit ist keine AU möglich. Sonst gibts keine Auffälligkeiten. Folgende Untersuchen und Überlegungen habe ich siet dem letzten Posting noch durchgeführt. Sehr hilfreich fand ich dabei meinen OBD-II Tester, mit dem man die meisten Sensoren monitoren konnte. Kommentare zum Vorgehen sind willkommen; zur Reihenfolde der Tests s.u..
1. Kompressionstest
Da der Zetec-SE sehr schlanke und lange Zündkerzenschächte hat, lassen sich übliche Universal-Kompressionsprüfer nicht ins Kerzengewinde einschrauben (Adapter zu dick). Mit einem Gummi-Adapter, den man auf Zylinderkopf drückt, ließ die Kompression sich reproduzierbar und gut messen. Alle Zylinder zeigten etwa 15 bar ohne größere Schwankungen zwischen den Zylindern Mit meinem OBD Tester habe ich auch "Kompressionstests" nur mit dem Anlasser und im laufenden System bei verschiedenen Drehzahlen durchgeführt. Auch hier sehr gleichmäßige Werte über alle Zylinder -> Kompression OK (Kolben, Ventile, Timing grob OK) :-)
2. Nebenluft
Ich hatte bereits eine gründliche Sichtprüfung durchgeführt und die Schläuche mit Starthilfespray abgesprüht -> keine Auffälligkeiten. Der OBD-Parameter long term fuel trims (LTFT) lag im niedrigen einstelligen Bereich. Dieser wäre erhöht, wenn Nebenluft angesaugt wird, da die Einspritzmenge erhöht werden müsste, um die Nebenluft auch mit Benzin anzureichern, damit der Sauerstoffgehalt im Abgas stimmt. -> keine Nebenluft
3. Einspritzdüsen
Um (nach)tropfende Einspritzdüsen auszugleichen, müsse der LTFT oder STFT (short term FT) auffällig negativ sein -> Einspritzdüsen OK
4. Zündanlage
Wenn Zündspule, Kabel oder Kerzen nicht ok wären, müssten Fehlzündungen (missfire) in OBD-II angezeigt werden. Die waren immer 0, also OK. Trotzdem hatte ich ich alle Komponenten mal getauscht, keine Änderung -> Zündanlage OK
5. Sauerstoffgehalt im Abgas / Lambda-Sonden
Mit OBD-II habe ich mit die Lambda-Sonden Werte vor und nach dem Kat angeschaut. Nach meiner Kenntnis ist lediglich die erstere für die Motorsteuerung relevant. Habe die erste Sonde mal ausgebaut und die Heizung der Sonde getestet (12 V angelegt, sie zieht dann ca. 1A -> ok) Die erste Sonde regelte rel. flott (< 1Hz, wenn nötig); der Spannungswert pendelte um 0.5/ mit ca. 300mV Amplitude. Das schaut ok aus,auch im Hinblick auf Nebenluft. Die zweite Labda-Sonde reagiert deutlich träger, sieht aber von den Werten auch ok aus. Bei den Drehzahlschwankungen regelt die erste Lambda-Sonde heftig hin und her. Die zweite Sonde zeigt dann meist sehr niedrige Werte an. Auffällig ist noch, dass die Lambda-Sonden-Spannung erst NACH den ersten Zündzeitverstellungen anfängt zu schwingen. Man erstes Fazit: Lambda-Sonden ok
6. MAP Sensor
Mein Focus hat einen MAP-Sensor im Verteilerrohr. Der zeigt keine auffälligen Schwankungen, reagiert auf Drosselklappen-Verstellung wie erwartet. Habe ihn trozdem getauscht, weil ich ausschließen wollte, dass der Absolutwert vielleicht falsch ist. Hat nichts geändert -> MAP OK
7. Drosselklappe
... ist sauber und der Poti zum Messen der Stellung ist auch ok/ neu -> OK
8. Kurbel/ Nockenwellensensoren
wurden getauscht, da sehr günstig und zum Testzeitpunkt kein Oszilloskop verfügbar -> OK
8. Ventilspiel
Ventildeckel runter, alle Einlass- und Auslass-Ventile haben nominells Spiel -> OK :-)
9. Kulbel/ Nockenwellen-Timing
1. Zylinder in OT Stellung gebraucht mit Passtift an Kurbelwelle. Führungslineal liess sich horizontal in Kerbe der Auslassnockenwelle einschieben -> Timing der Kurbelwelle und Auslassnockenwelle stimmt. Diese beiden Wellen werden auch mittels Positionssensoren überwacht! ABER: Die Nockenwelle für die Einlassventile war dagegen deutlich verstellt, so dass die entspr. Kerbe fast 1mm verdreht war. AN dieser Welle ist KEIN Positionssensor! Die Verstellung ist wohl zu wenig, um die Kompression nennenwert zu beeinflussen, könnte aber Einfluss auf die Verbrennung haben. Bei dem Zetec-SE sind die Nockenwellenräder ja frei drehbar auf der Nockenwelle und man kann durch Lösen der entspr. Schraube das Timing einstellen } Weiss jemand, warum Ford das so macht? Kosten? {. Leider sind die Arbeiten, um an die Schrauben der Nockenwellenräder zu kommen, nahezu die gleichen wie bei einem Zahnriemenwechsel, also ein paar Stunden Arbeit. Danach: Timing OK (Aber wieso verstellte die Nockenwelle sich??)
Die Verstellung der Einlassnockenwelle hat es dann gebracht: Danach gibt es keine Drehzahlschwankungen mehr. Dass man Drehzahlen um die 2500 upm trotzdem nicht gut einstellen / halten kann, ist wohl ein generelles Problem bei diesem Motor, wie ich in entspr. engl. Foren gelesen habe. Das war bei mir aber kein Problem bei der AU.
Lesson learned:
Erstmal: Ich habe gelernt, wie eine Motorsteuerung und die entspr. Sensorik funktioniert :-). Im Nachhinein hätte ich schon zu Beginn ein ausführliches Monitoring der Motorsteuerung via OBD-II machen sollen statt auf Verdacht Sensoren zu tauschen. In meinem Fall lief der Scanner zu Beginn aber nicht. Wenn dann nichts auffällt, würde ich die Kompression messen (wie von OHCTuner empfohlen) und dann die Zylinderkopfhaube abnehmen um Steuerzeiten und Ventilspiel zu prüfen. Aufwändig wirds ja erst dann, wenn das Timing korrigiert werden muss...
Danke an alle Kommentatoren im Thread. Ich hoffe, dieser Bericht hilft dem ein- oder anderen bei ähnlichen Problemen weiter. Fallls meine Schlussfolgerungen nicht OK waren, bitte kommentieren.
34 Antworten
Dann tausch die Schläuche gegen originale aus und gut ist.
Original FORD hier :
https://www.ebay.de/.../172031317936
Ich habe in der Zwischenzeit ein paar Dinge getauscht, die wenig Kosten und schnell zu machen sind
* Kurbelwellenentlüftungs-Schlauch getauscht, Ventil getestet (Danke für die Links, ging einfach!)
* Kurbelwellen- und Nockenwellensensoren getauscht
* Poti an Drosselklappe getauscht
-> keine Veränderung, die waren es wohl nicht...
Wagen ohne Leerlaufregelventil (LLRV) laufen lassen, Drehzahlschwankungen treten bei 2x00 Umdrehungen ebenfalls auf (im Leerlauf geht er ohne das Ventil aus). Ein LLRV vom Schrott hat keine Änderung gebracht.
-> LLRV vermutlich i.O.
Zündspule und Kerzen hatte ich bereits getauscht. Zündspule von Bosch.
-> keine Änderung
Starke elektrische Verbraucher zu/abgeschaltet
-> keine Änderung
Schliesslich habe ich einen universellen OBD2-Leser angeschlossen, der leider nur an ein paar Funktionen/ Live-Daten kommt. Hier ist mir aufgefallen, dass in dem Drehzahlbereich 2200-2800 rpm der Zündzeitpunkt anfängt stark zu springen. Von um die 30 grad auf einstellige Werte (die absoluten Werte stimmen evtl. nicht bei diesem Scanner, aber die Schwanklung ist vermutlich echt). Dies geht einher mit den Drehzahlschwankungen des Motors in diesem Drehzahlbereich. Eine konstante Drehzahl lässt sich in diesem Bereich praktisch nicht einstellen. Unter 2000 und ab 3000 hören die Schwankungen auf, der Motor läuft rund und man kann jede Drehzahl ansteuern.
Das ganze tritt im Fahrbetrieb nicht auf.
In einem anderen Thread habe ich mal gelesen, dass dies daran liegen könnte, dass die Steuerzeiten nicht stimmen, weil der Zahnriemen möglicherweise einen Zahn versetzt ist. Das ließe sich nach Abnahme des Ventildeckels mit den entspr. Stiften / Lehren für Kurbel- und Nockenwelle mit überschaubarem Aufwand überprüfen. Was mir allerdings nicht einleuchtet, ist, warum das nur in o.g. Drehzahlbereich zu Problemen führt.
Oder hat vielleicht jemand noch eine andere Idee?
Danke Euch allen.
Wenn KWS und NWS schon neu,dann tausch mal den TMAP aus.
Is normal ,dass sich der ZZP so verändert.
Im Leerlauf ist er sogar im Minusbereich.
Hat die Kiste ansonsten Leistung ?
Fahr mal BAB.
190 Klamotten müssten auf dem Tacho stehen.
Also nur Leerlauf-sägen und sonst nix ?
Drehzahlschwankungen haben nix mit Zündung zu tun.
Tausch vom NWS/KWS war unnötig.
Für beide Kohle hättest Du ein LLRV bekommen.
Zum Thema Zahnriemen:
Mach nen Kompressionstest,dann siehst Du das,ob er verstellt ist.
Wann wurde denn mal das Ventilspiel überprüft ?
Kompressionstest machen lassen .
Fehlendes Ventilspiel/Kompression kann das Standgas auch negativ beeinflussen .
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Das Hauptproblem ist eher, dass man im Leerlauf mit dem Gaspedal keine Drehzahl zwischen 2200 und 2800 upm einstellen kann, sondern dass die Drehzahl um ca. 2200 plus/minus 200 upm hängen bleibt und schwankt. Erst mit mehr Gas bekommt man dann jenseits von 3000 upm wieder eine stabile Drehzahl. Mit diesem Phänomen kann keine Abgasuntersuchung gemacht werden, weil dafür die Drehzahl im o.g. Bereich konstant gehalten werden muss.
Dieses Phänomen ist erst bei der Abgasuntersuchung aufgefallen, weil es während der Fahrt nicht bemerkbar ist. Dazu kommt der etwas holprige Leerlauf bei ca. 800 upm, der im Fahralltag nicht einschränkt.
Habe bei einem Focus auch das Problem, bislang hat es der Prüfer nach einigen Minuten rumprobieren hinbekommen, dass es für die Messung gereicht hat. Fehler habe ich auch nicht finden können, bleibt nur noch Steuerzeiten vom Zahnriemens prüfen. Wagen läuft ansonsten einwandfrei, Null Probleme...
Auch hier ganz klar das Ventilspiel überprüfen , dazu muss der Ventildeckel runter , somit kann man gleich die Steuerzeiten mit überprüfen .
Ich würde vorher vielleicht noch den LMM tauschen, der hinter der Lima sitzt, und wenn das nicht hilft dann die Steuerzeiten prüfen. Habe den vorgeschlagenen Autobahntest bei 190 km/h noch nicht durchgeführt, bin aber zuletzt mal 160 km/h gefahren und bei der Geschwindigkeit nahm der Wagen noch freudig Gas an. Zumindest die Kompression sollte da noch ganz ok sein, denke ich. Würde mich wundern, wenn die Nockenwellenposition größeren Einfluss auf die Zündung als auf die Ventilstellung hat, oder wie seht ihr das?
Werde die Arbeiten erst in knapp 3 Wochen durchführen können und dann berichten.
Sollte , könnte ?
Es zu wissen macht mehr Sinn !
In einem anderen Forum ging es grob um das gleiche Problem nur beim 1,4er , zusätzlich schlechte Kompression auf einem Zylinder beim Test ermittelt , wurde auch ewig wegen rumgemacht , dann wurde doch mal das Ventilspiel überprüft , ende vom Lied , 2 Ventile hatten null Spiel genau beim betroffenen Zylinder und bei einem anderen Zylinder zu wenig Spiel .
Jetzt wird der Kopf komplett abgenommen um zu schauen ob die Ventile deswegen was abbekommen haben .
Wer das Ventilspiel und Steuerzeiten selber prüfen kann , keine Kosten und die Gewissheit danach , ok oder nicht ok !
Somit macht ein Kompressionstest vorher immer Sinn .
@Cajar
Ja,was denn jetzt ???
Hast Du jetzt nen FACELIFT 1.6er = nix LMM ,sondern TMAP ??
Wieso schreibst Du :.....LMM tauschen .....???
Der LMM sitzt nicht an der LIMA !!!
Sondern am Luftfilterkasten.
Ansonsten schliesse ich mich der Meinung von OHC-Tuner an.
Danke @BlackyST170, ich meine denTMAP, direkt hinter dem Luftfilter sitzt bei mir nur ein Stück Rohr ohne Luftmengenmesser.
Ich werde die Steuerzeiten und Ventilspiel angehen. Frage an @OHC-Tuner: Warum können verstellte Ventile zu Drehezahlschwankungen bei 2200-2800 upm führen, vebunden mit der oben beschriebenen Oszillation des Zündzeitpunkts in diesem Drehzahlbereich? Wenn die Steurzeiten stimmen (was ich prüfen werde), laufen Kurbel- und Nockenwellensensor doch synchron, d.h. nach meinem Verständnis bleiben dann zwischen TMAP und Auspuff nur noch die Lambda-Sensoren übrig, die diesen Fehler irgendwie in die ECU übermitteln können. Oder vielleicht der Klopfsensor, den gibt es, oder?
Ich habe nichts von verstellten Steuerzeiten geschrieben , sondern Ventilspiel und Steuerzeiten überprüfen .
Auf eine Antwort wann das Ventilspiel mal überprüft wurde , warte ich immer noch .
Was zu tun ist , weiß du , mach es , oder nicht , ich werde hier nicht rum spekulieren ohne Fakten .
Ich verstehe Deinen Punkt, kann das Ventilspiel aber erst in ca. 3 Wochen überprüfen. Mir ging es in obiger email darum zu verstehen, ob/wie ein falsches Ventilspiel die genannten Drehzahlschwankungen zwischen 2200 und 2800 upm (und z.B. nicht darüber) verursachen kann und wie zielführend das ganze ist. Mangels besseren Ideen
werde ich das machen, ist bei 150 tkm sicher so oder so sinnvoll. Leider habe ich bisher noch nicht mit Tassenstößeln und Shims gearbeitet - ich werde mich mal kundig machen.
Wir können die weitere Diskussion dazu verschieben - es sei denn jemand anderes hat eine Erklärung oder weitere Ideen.
Wenn ein oder mehrere Ventile kein Ventilspiel haben , werden die undicht und dann zickt der Motor rum .
Dann sieht das beim Zetec zb. so aus wie auf den Bildern .
Deswegen überprüfen !
Nach ein paar Wochen Pause habe ich mich wieder mit den Drehzahlschwankungen des Focus beschäftigt. Zur Erinnerung: es ließen sich keine konstanten Drehzahlen zwischen 2200 und 2800 upm einstellen und der Lerrlauf war rauh/ ungleichmäßig. Dies ging einher mit einer starken Schwankung des Zündzeitpunktes, von ca. -30 grad auf -5 grad. Damit ist keine AU möglich. Sonst gibts keine Auffälligkeiten. Folgende Untersuchen und Überlegungen habe ich siet dem letzten Posting noch durchgeführt. Sehr hilfreich fand ich dabei meinen OBD-II Tester, mit dem man die meisten Sensoren monitoren konnte. Kommentare zum Vorgehen sind willkommen; zur Reihenfolde der Tests s.u..
1. Kompressionstest
Da der Zetec-SE sehr schlanke und lange Zündkerzenschächte hat, lassen sich übliche Universal-Kompressionsprüfer nicht ins Kerzengewinde einschrauben (Adapter zu dick). Mit einem Gummi-Adapter, den man auf Zylinderkopf drückt, ließ die Kompression sich reproduzierbar und gut messen. Alle Zylinder zeigten etwa 15 bar ohne größere Schwankungen zwischen den Zylindern Mit meinem OBD Tester habe ich auch "Kompressionstests" nur mit dem Anlasser und im laufenden System bei verschiedenen Drehzahlen durchgeführt. Auch hier sehr gleichmäßige Werte über alle Zylinder -> Kompression OK (Kolben, Ventile, Timing grob OK) :-)
2. Nebenluft
Ich hatte bereits eine gründliche Sichtprüfung durchgeführt und die Schläuche mit Starthilfespray abgesprüht -> keine Auffälligkeiten. Der OBD-Parameter long term fuel trims (LTFT) lag im niedrigen einstelligen Bereich. Dieser wäre erhöht, wenn Nebenluft angesaugt wird, da die Einspritzmenge erhöht werden müsste, um die Nebenluft auch mit Benzin anzureichern, damit der Sauerstoffgehalt im Abgas stimmt. -> keine Nebenluft
3. Einspritzdüsen
Um (nach)tropfende Einspritzdüsen auszugleichen, müsse der LTFT oder STFT (short term FT) auffällig negativ sein -> Einspritzdüsen OK
4. Zündanlage
Wenn Zündspule, Kabel oder Kerzen nicht ok wären, müssten Fehlzündungen (missfire) in OBD-II angezeigt werden. Die waren immer 0, also OK. Trotzdem hatte ich ich alle Komponenten mal getauscht, keine Änderung -> Zündanlage OK
5. Sauerstoffgehalt im Abgas / Lambda-Sonden
Mit OBD-II habe ich mit die Lambda-Sonden Werte vor und nach dem Kat angeschaut. Nach meiner Kenntnis ist lediglich die erstere für die Motorsteuerung relevant. Habe die erste Sonde mal ausgebaut und die Heizung der Sonde getestet (12 V angelegt, sie zieht dann ca. 1A -> ok) Die erste Sonde regelte rel. flott (< 1Hz, wenn nötig); der Spannungswert pendelte um 0.5/ mit ca. 300mV Amplitude. Das schaut ok aus,auch im Hinblick auf Nebenluft. Die zweite Labda-Sonde reagiert deutlich träger, sieht aber von den Werten auch ok aus. Bei den Drehzahlschwankungen regelt die erste Lambda-Sonde heftig hin und her. Die zweite Sonde zeigt dann meist sehr niedrige Werte an. Auffällig ist noch, dass die Lambda-Sonden-Spannung erst NACH den ersten Zündzeitverstellungen anfängt zu schwingen. Man erstes Fazit: Lambda-Sonden ok
6. MAP Sensor
Mein Focus hat einen MAP-Sensor im Verteilerrohr. Der zeigt keine auffälligen Schwankungen, reagiert auf Drosselklappen-Verstellung wie erwartet. Habe ihn trozdem getauscht, weil ich ausschließen wollte, dass der Absolutwert vielleicht falsch ist. Hat nichts geändert -> MAP OK
7. Drosselklappe
... ist sauber und der Poti zum Messen der Stellung ist auch ok/ neu -> OK
8. Kurbel/ Nockenwellensensoren
wurden getauscht, da sehr günstig und zum Testzeitpunkt kein Oszilloskop verfügbar -> OK
8. Ventilspiel
Ventildeckel runter, alle Einlass- und Auslass-Ventile haben nominells Spiel -> OK :-)
9. Kulbel/ Nockenwellen-Timing
1. Zylinder in OT Stellung gebraucht mit Passtift an Kurbelwelle. Führungslineal liess sich horizontal in Kerbe der Auslassnockenwelle einschieben -> Timing der Kurbelwelle und Auslassnockenwelle stimmt. Diese beiden Wellen werden auch mittels Positionssensoren überwacht! ABER: Die Nockenwelle für die Einlassventile war dagegen deutlich verstellt, so dass die entspr. Kerbe fast 1mm verdreht war. AN dieser Welle ist KEIN Positionssensor! Die Verstellung ist wohl zu wenig, um die Kompression nennenwert zu beeinflussen, könnte aber Einfluss auf die Verbrennung haben. Bei dem Zetec-SE sind die Nockenwellenräder ja frei drehbar auf der Nockenwelle und man kann durch Lösen der entspr. Schraube das Timing einstellen } Weiss jemand, warum Ford das so macht? Kosten? {. Leider sind die Arbeiten, um an die Schrauben der Nockenwellenräder zu kommen, nahezu die gleichen wie bei einem Zahnriemenwechsel, also ein paar Stunden Arbeit. Danach: Timing OK (Aber wieso verstellte die Nockenwelle sich??)
Die Verstellung der Einlassnockenwelle hat es dann gebracht: Danach gibt es keine Drehzahlschwankungen mehr. Dass man Drehzahlen um die 2500 upm trotzdem nicht gut einstellen / halten kann, ist wohl ein generelles Problem bei diesem Motor, wie ich in entspr. engl. Foren gelesen habe. Das war bei mir aber kein Problem bei der AU.
Lesson learned:
Erstmal: Ich habe gelernt, wie eine Motorsteuerung und die entspr. Sensorik funktioniert :-). Im Nachhinein hätte ich schon zu Beginn ein ausführliches Monitoring der Motorsteuerung via OBD-II machen sollen statt auf Verdacht Sensoren zu tauschen. In meinem Fall lief der Scanner zu Beginn aber nicht. Wenn dann nichts auffällt, würde ich die Kompression messen (wie von OHCTuner empfohlen) und dann die Zylinderkopfhaube abnehmen um Steuerzeiten und Ventilspiel zu prüfen. Aufwändig wirds ja erst dann, wenn das Timing korrigiert werden muss...
Danke an alle Kommentatoren im Thread. Ich hoffe, dieser Bericht hilft dem ein- oder anderen bei ähnlichen Problemen weiter. Fallls meine Schlussfolgerungen nicht OK waren, bitte kommentieren.