1.6 16V Zetec Drehzahlschwankungen Leerlauf + höheren Drehzahlen (keine AU)
Hallo zusammen,
die Drehzahl bei meinen ZETEC SE (1.6l, 74kw) schwanken im ausgekuppelten Zustand stark (Bei 2000 upm ca. 200 upm) - damit kann keine AU gemacht werden. Im Leerlauf läuft der Motor auch etwas unruhig. Drehzahl bricht hier manchmal etwas ein und läuft danach wieder nominell (hört man und sieht man an der Lichtmaschinenspannung). Leistung im Fahrbetrieb nominell, hier keine Schwankungen. Manchmal (eher selten) geht der Wagen im Leerlauf aus, wenn man z.B. an der Ampel ausrollen lässt. Zündspule + Kerzen wurden getauscht. Im Fehlerspeicher sehe ich nichts.
Hat jemand eine Idee woran es liegen könnte bzw. wie man am besten weiter vorgeht?
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Nach ein paar Wochen Pause habe ich mich wieder mit den Drehzahlschwankungen des Focus beschäftigt. Zur Erinnerung: es ließen sich keine konstanten Drehzahlen zwischen 2200 und 2800 upm einstellen und der Lerrlauf war rauh/ ungleichmäßig. Dies ging einher mit einer starken Schwankung des Zündzeitpunktes, von ca. -30 grad auf -5 grad. Damit ist keine AU möglich. Sonst gibts keine Auffälligkeiten. Folgende Untersuchen und Überlegungen habe ich siet dem letzten Posting noch durchgeführt. Sehr hilfreich fand ich dabei meinen OBD-II Tester, mit dem man die meisten Sensoren monitoren konnte. Kommentare zum Vorgehen sind willkommen; zur Reihenfolde der Tests s.u..
1. Kompressionstest
Da der Zetec-SE sehr schlanke und lange Zündkerzenschächte hat, lassen sich übliche Universal-Kompressionsprüfer nicht ins Kerzengewinde einschrauben (Adapter zu dick). Mit einem Gummi-Adapter, den man auf Zylinderkopf drückt, ließ die Kompression sich reproduzierbar und gut messen. Alle Zylinder zeigten etwa 15 bar ohne größere Schwankungen zwischen den Zylindern Mit meinem OBD Tester habe ich auch "Kompressionstests" nur mit dem Anlasser und im laufenden System bei verschiedenen Drehzahlen durchgeführt. Auch hier sehr gleichmäßige Werte über alle Zylinder -> Kompression OK (Kolben, Ventile, Timing grob OK) :-)
2. Nebenluft
Ich hatte bereits eine gründliche Sichtprüfung durchgeführt und die Schläuche mit Starthilfespray abgesprüht -> keine Auffälligkeiten. Der OBD-Parameter long term fuel trims (LTFT) lag im niedrigen einstelligen Bereich. Dieser wäre erhöht, wenn Nebenluft angesaugt wird, da die Einspritzmenge erhöht werden müsste, um die Nebenluft auch mit Benzin anzureichern, damit der Sauerstoffgehalt im Abgas stimmt. -> keine Nebenluft
3. Einspritzdüsen
Um (nach)tropfende Einspritzdüsen auszugleichen, müsse der LTFT oder STFT (short term FT) auffällig negativ sein -> Einspritzdüsen OK
4. Zündanlage
Wenn Zündspule, Kabel oder Kerzen nicht ok wären, müssten Fehlzündungen (missfire) in OBD-II angezeigt werden. Die waren immer 0, also OK. Trotzdem hatte ich ich alle Komponenten mal getauscht, keine Änderung -> Zündanlage OK
5. Sauerstoffgehalt im Abgas / Lambda-Sonden
Mit OBD-II habe ich mit die Lambda-Sonden Werte vor und nach dem Kat angeschaut. Nach meiner Kenntnis ist lediglich die erstere für die Motorsteuerung relevant. Habe die erste Sonde mal ausgebaut und die Heizung der Sonde getestet (12 V angelegt, sie zieht dann ca. 1A -> ok) Die erste Sonde regelte rel. flott (< 1Hz, wenn nötig); der Spannungswert pendelte um 0.5/ mit ca. 300mV Amplitude. Das schaut ok aus,auch im Hinblick auf Nebenluft. Die zweite Labda-Sonde reagiert deutlich träger, sieht aber von den Werten auch ok aus. Bei den Drehzahlschwankungen regelt die erste Lambda-Sonde heftig hin und her. Die zweite Sonde zeigt dann meist sehr niedrige Werte an. Auffällig ist noch, dass die Lambda-Sonden-Spannung erst NACH den ersten Zündzeitverstellungen anfängt zu schwingen. Man erstes Fazit: Lambda-Sonden ok
6. MAP Sensor
Mein Focus hat einen MAP-Sensor im Verteilerrohr. Der zeigt keine auffälligen Schwankungen, reagiert auf Drosselklappen-Verstellung wie erwartet. Habe ihn trozdem getauscht, weil ich ausschließen wollte, dass der Absolutwert vielleicht falsch ist. Hat nichts geändert -> MAP OK
7. Drosselklappe
... ist sauber und der Poti zum Messen der Stellung ist auch ok/ neu -> OK
8. Kurbel/ Nockenwellensensoren
wurden getauscht, da sehr günstig und zum Testzeitpunkt kein Oszilloskop verfügbar -> OK
8. Ventilspiel
Ventildeckel runter, alle Einlass- und Auslass-Ventile haben nominells Spiel -> OK :-)
9. Kulbel/ Nockenwellen-Timing
1. Zylinder in OT Stellung gebraucht mit Passtift an Kurbelwelle. Führungslineal liess sich horizontal in Kerbe der Auslassnockenwelle einschieben -> Timing der Kurbelwelle und Auslassnockenwelle stimmt. Diese beiden Wellen werden auch mittels Positionssensoren überwacht! ABER: Die Nockenwelle für die Einlassventile war dagegen deutlich verstellt, so dass die entspr. Kerbe fast 1mm verdreht war. AN dieser Welle ist KEIN Positionssensor! Die Verstellung ist wohl zu wenig, um die Kompression nennenwert zu beeinflussen, könnte aber Einfluss auf die Verbrennung haben. Bei dem Zetec-SE sind die Nockenwellenräder ja frei drehbar auf der Nockenwelle und man kann durch Lösen der entspr. Schraube das Timing einstellen } Weiss jemand, warum Ford das so macht? Kosten? {. Leider sind die Arbeiten, um an die Schrauben der Nockenwellenräder zu kommen, nahezu die gleichen wie bei einem Zahnriemenwechsel, also ein paar Stunden Arbeit. Danach: Timing OK (Aber wieso verstellte die Nockenwelle sich??)
Die Verstellung der Einlassnockenwelle hat es dann gebracht: Danach gibt es keine Drehzahlschwankungen mehr. Dass man Drehzahlen um die 2500 upm trotzdem nicht gut einstellen / halten kann, ist wohl ein generelles Problem bei diesem Motor, wie ich in entspr. engl. Foren gelesen habe. Das war bei mir aber kein Problem bei der AU.
Lesson learned:
Erstmal: Ich habe gelernt, wie eine Motorsteuerung und die entspr. Sensorik funktioniert :-). Im Nachhinein hätte ich schon zu Beginn ein ausführliches Monitoring der Motorsteuerung via OBD-II machen sollen statt auf Verdacht Sensoren zu tauschen. In meinem Fall lief der Scanner zu Beginn aber nicht. Wenn dann nichts auffällt, würde ich die Kompression messen (wie von OHCTuner empfohlen) und dann die Zylinderkopfhaube abnehmen um Steuerzeiten und Ventilspiel zu prüfen. Aufwändig wirds ja erst dann, wenn das Timing korrigiert werden muss...
Danke an alle Kommentatoren im Thread. Ich hoffe, dieser Bericht hilft dem ein- oder anderen bei ähnlichen Problemen weiter. Fallls meine Schlussfolgerungen nicht OK waren, bitte kommentieren.
34 Antworten
Na siehste , geht doch .
Ich finde die Lösung von Ford wegen den frei beweglichen Nockenwellenrädern nicht schlecht wenn es funktioniert .
Perfekt eingestellte Steuerzeiten sind auch beim Tuning ein großer Vorteil , das geht mit fixierten Rädern leider nicht .
Zitat:
@Cajar schrieb am 1. Dezember 2019 um 22:13:11 Uhr:
Nach ein paar Wochen Pause habe ich mich wieder mit den Drehzahlschwankungen des Focus beschäftigt. Zur Erinnerung: es ließen sich keine konstanten Drehzahlen zwischen 2200 und 2800 upm einstellen und der Lerrlauf war rauh/ ungleichmäßig. Dies ging einher mit einer starken Schwankung des Zündzeitpunktes, von ca. -30 grad auf -5 grad. Damit ist keine AU möglich. Sonst gibts keine Auffälligkeiten. Folgende Untersuchen und Überlegungen habe ich siet dem letzten Posting noch durchgeführt. Sehr hilfreich fand ich dabei meinen OBD-II Tester, mit dem man die meisten Sensoren monitoren konnte. Kommentare zum Vorgehen sind willkommen; zur Reihenfolde der Tests s.u..1. Kompressionstest
Da der Zetec-SE sehr schlanke und lange Zündkerzenschächte hat, lassen sich übliche Universal-Kompressionsprüfer nicht ins Kerzengewinde einschrauben (Adapter zu dick). Mit einem Gummi-Adapter, den man auf Zylinderkopf drückt, ließ die Kompression sich reproduzierbar und gut messen. Alle Zylinder zeigten etwa 15 bar ohne größere Schwankungen zwischen den Zylindern Mit meinem OBD Tester habe ich auch "Kompressionstests" nur mit dem Anlasser und im laufenden System bei verschiedenen Drehzahlen durchgeführt. Auch hier sehr gleichmäßige Werte über alle Zylinder -> Kompression OK (Kolben, Ventile, Timing grob OK) :-)2. Nebenluft
Ich hatte bereits eine gründliche Sichtprüfung durchgeführt und die Schläuche mit Starthilfespray abgesprüht -> keine Auffälligkeiten. Der OBD-Parameter long term fuel trims (LTFT) lag im niedrigen einstelligen Bereich. Dieser wäre erhöht, wenn Nebenluft angesaugt wird, da die Einspritzmenge erhöht werden müsste, um die Nebenluft auch mit Benzin anzureichern, damit der Sauerstoffgehalt im Abgas stimmt. -> keine Nebenluft3. Einspritzdüsen
Um (nach)tropfende Einspritzdüsen auszugleichen, müsse der LTFT oder STFT (short term FT) auffällig negativ sein -> Einspritzdüsen OK4. Zündanlage
Wenn Zündspule, Kabel oder Kerzen nicht ok wären, müssten Fehlzündungen (missfire) in OBD-II angezeigt werden. Die waren immer 0, also OK. Trotzdem hatte ich ich alle Komponenten mal getauscht, keine Änderung -> Zündanlage OK5. Sauerstoffgehalt im Abgas / Lambda-Sonden
Mit OBD-II habe ich mit die Lambda-Sonden Werte vor und nach dem Kat angeschaut. Nach meiner Kenntnis ist lediglich die erstere für die Motorsteuerung relevant. Habe die erste Sonde mal ausgebaut und die Heizung der Sonde getestet (12 V angelegt, sie zieht dann ca. 1A -> ok) Die erste Sonde regelte rel. flott (< 1Hz, wenn nötig); der Spannungswert pendelte um 0.5/ mit ca. 300mV Amplitude. Das schaut ok aus,auch im Hinblick auf Nebenluft. Die zweite Labda-Sonde reagiert deutlich träger, sieht aber von den Werten auch ok aus. Bei den Drehzahlschwankungen regelt die erste Lambda-Sonde heftig hin und her. Die zweite Sonde zeigt dann meist sehr niedrige Werte an. Auffällig ist noch, dass die Lambda-Sonden-Spannung erst NACH den ersten Zündzeitverstellungen anfängt zu schwingen. Man erstes Fazit: Lambda-Sonden ok6. MAP Sensor
Mein Focus hat einen MAP-Sensor im Verteilerrohr. Der zeigt keine auffälligen Schwankungen, reagiert auf Drosselklappen-Verstellung wie erwartet. Habe ihn trozdem getauscht, weil ich ausschließen wollte, dass der Absolutwert vielleicht falsch ist. Hat nichts geändert -> MAP OK7. Drosselklappe
... ist sauber und der Poti zum Messen der Stellung ist auch ok/ neu -> OK8. Kurbel/ Nockenwellensensoren
wurden getauscht, da sehr günstig und zum Testzeitpunkt kein Oszilloskop verfügbar -> OK8. Ventilspiel
Ventildeckel runter, alle Einlass- und Auslass-Ventile haben nominells Spiel -> OK :-)9. Kulbel/ Nockenwellen-Timing
1. Zylinder in OT Stellung gebraucht mit Passtift an Kurbelwelle. Führungslineal liess sich horizontal in Kerbe der Auslassnockenwelle einschieben -> Timing der Kurbelwelle und Auslassnockenwelle stimmt. Diese beiden Wellen werden auch mittels Positionssensoren überwacht! ABER: Die Nockenwelle für die Einlassventile war dagegen deutlich verstellt, so dass die entspr. Kerbe fast 1mm verdreht war. AN dieser Welle ist KEIN Positionssensor! Die Verstellung ist wohl zu wenig, um die Kompression nennenwert zu beeinflussen, könnte aber Einfluss auf die Verbrennung haben. Bei dem Zetec-SE sind die Nockenwellenräder ja frei drehbar auf der Nockenwelle und man kann durch Lösen der entspr. Schraube das Timing einstellen } Weiss jemand, warum Ford das so macht? Kosten? {. Leider sind die Arbeiten, um an die Schrauben der Nockenwellenräder zu kommen, nahezu die gleichen wie bei einem Zahnriemenwechsel, also ein paar Stunden Arbeit. Danach: Timing OK (Aber wieso verstellte die Nockenwelle sich??)Die Verstellung der Einlassnockenwelle hat es dann gebracht: Danach gibt es keine Drehzahlschwankungen mehr. Dass man Drehzahlen um die 2500 upm trotzdem nicht gut einstellen / halten kann, ist wohl ein generelles Problem bei diesem Motor, wie ich in entspr. engl. Foren gelesen habe. Das war bei mir aber kein Problem bei der AU.
Lesson learned:
Erstmal: Ich habe gelernt, wie eine Motorsteuerung und die entspr. Sensorik funktioniert :-). Im Nachhinein hätte ich schon zu Beginn ein ausführliches Monitoring der Motorsteuerung via OBD-II machen sollen statt auf Verdacht Sensoren zu tauschen. In meinem Fall lief der Scanner zu Beginn aber nicht. Wenn dann nichts auffällt, würde ich die Kompression messen (wie von OHCTuner empfohlen) und dann die Zylinderkopfhaube abnehmen um Steuerzeiten und Ventilspiel zu prüfen. Aufwändig wirds ja erst dann, wenn das Timing korrigiert werden muss...Danke an alle Kommentatoren im Thread. Ich hoffe, dieser Bericht hilft dem ein- oder anderen bei ähnlichen Problemen weiter. Fallls meine Schlussfolgerungen nicht OK waren, bitte kommentieren.
Hey, ich habe genau das gleiche Problem, aber leider Fehlerspeicher leer und die Schwankungen sind nur im leerlauf, wenn der Wagen warm ist. Am Tacho sind diese nicht, aber man merkt sie im Wagen, die Schwankungen sind in gleichem Abstand immer. Vielleicht hast du dazu eine Idee?
Steht im Grunde alles in dem von Dir zitierten Text drin wie man vorgehen kann .
Das stimmt, aber ich hätte meine Frage dazuschreiben sollen.
Welche Werte Drosselklappe etc haben sollten. Dann könnte ich solche
Sachen schonmal via OBD kontrollieren und ggf die Fehler eingrenzen.
Hast du oder jemand anders da (soll) Werte?
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 3. Dezember 2019 um 10:36:58 Uhr:
Steht im Grunde alles in dem von Dir zitierten Text drin wie man vorgehen kann .
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Im Leerlauf / geschlossen
20 %
Vollgas /DK komplett offen
94 %
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