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1,2 TSI - wann "schaltet" sich der Turbo zu

VW Golf 6 Plus (1KP)
Themenstarteram 19. Mai 2015 um 15:17

Mal ein Frage an die "Turboauskenner" unter Euch.

Ich habe seit einigen Wochen eine Golf6 Plus 1,2 TSI mit 105 PS. Dies ist mein erster "aufgeladener" Benziner.

Lt. meiner Kenntnis soll das max. Drehmoment (ich glaube 175 Nm) bereits bei 1500 - 1600 U/min anliegen. Ist der Turbo dauernd "zugeschaltet", oder tritt er erst bei bestimmten Zuständen in Aktion.

Wenn ja, wovon ist das dann abhängig: von der Drehzahl, der momentanen Geschwindigkeit oder der Gaspedalstellung?

Hintergrund: Wenn ich im 2. oder 3. Gang (die höheren Gänge lassen wir mal gepflegt außen vor) bei ca. 1600 U/min Vollgas gebe (das volle Drehmoment soll ja schon anstehen) so ist vom "Turbogefühl" nichts zu merken. Erst ab ca. 2500 U/min aufwärts (eher ab 3000 U/min) stellt sich ein etwas spürbarer Schub ein. Da bin ich von meinem Turbodiesel den ich vorher fuhr etwas anderes gewohnt. OK, von so einem kleine 1,2 "Motörchen" darf ich keine Wunder erwarten, aber da ja das Drehmoment schon im unteren Bereich voll anstehen soll, bin ich doch etwas enttäuscht über die Leistung. Kann es sein das der Turbo bei den Drehzahlen unter 2500 noch nicht arbeitet, bzw. sollte er da bei Vollgas schon arbeiten?

Darum die Frage, ab wann oder unter welchen Fahrzuständen arbeitet der Turbo wenn alles korrekt ist, oder ist das Ansprechverhalten meines Motors normal.

Ich habe auch schon überlegt zum Freundlichen zu fahren wo ich den Wagen gekauft habe, aber wenn da so ein Ü60er kommt und so etwas fragt / beanstandet, dann erzählen die einem doch nur im Himmel ist Jahrmarkt.

Danke für Eure Antworten

Nachtrag:

Wenn ich (leichte) Steigungen hochfahre und dann bei unter 2000U/min Vollgas gebe habe ich das Gefühl als wenn dann der Schub größer ist, als beim fahren auf ebener Strecke. Kann das sein, oder ist das ein subjektives Gefühl?

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18 Antworten

Das ist schon richtig so, denn der Ladedruck muss sich erst aufbauen. Das geht schneller mit Last, also bergauf oder höhere Gänge(weil hier auch mehr Zeit bleibt). Die Messwerte sind halt so, weil diese unter Last abgebremst ermittelt werden, also den bestmöglichen zustand abbilden.

Der Turbo arbeitet immer auch unterhalb von 1500U/min. Allerdings kann er da noch nicht den vollen Ladedruck bringen. Bei so niedrigen Drehzahlen braucht es aber eine Weile bis der Turbo merkbar hilft und da beim Beschleunigen die Drehzahl steigt, bekommt man den Eindruck, dass der Turbo erst bei höherer Drehzahl aktiv wird.

...so, wie im letzten Beitrag beschrieben wird ein Schuh daraus...

Außerdem werden Turbo-Motoren für die breite Masse heutzutage eher so programmiert, dass man eben keinen Turbobums spüren kann, sondern eher einen gleichmäßigen saugerähnlichen Drehmomentverlauf hat. Der bekannte Tritt in den Rücken ist was für große Turbomotoren, nicht aber für 175Nm-Quietsche-Motoren. Da zählt Downsizing und der Turbo bringt dann eben die fehlende Leistung, um den kleinen Hubraum auszugleichen und ökonomisch fahren zu können.

Themenstarteram 20. Mai 2015 um 14:46

Danke für Eure Antworten. Dann scheint das also alles richtig zu sein. Na ja, ich hatte zuletzt einen Zafira 1,8 Ltr. 140 PS (ohne Turbo) und davor einen Mondeo 1,8 TDI - das war natürlich eine andere Klasse in Bezug auf Turbo und Drehmoment. Ich fahre die nächsten Tage in Richtung Frankfurt über die Kassler Berge, mal sehen wie sich das "Motörchen" dann so gibt. Der Zaffi hatte in den Kassler Bergen trotz 140 PS (aber ach 175 Nm) vollgeladen mit 4 Personen und Gepäck doch so seine Probleme mit Tempomat bei 130, sodaß ich öfter vom 5. in den 4. Gang runter schalten mußte um am LKW vorbei zu kommen, wobei der Mondeo mit einem beladenen Zweiachsanhänger und Tempomat die Berge locker gewuppt hatte (ok, da gingen dann auch mal knapp unter 20 Ltr bei 100kmh durch). Werde also mal den Golf mit Tempomat und 130 im 6. Gang durch die Berge schicken.

Viele Grüße

Eisenbieger1

Zitat:

Na ja, ich hatte zuletzt einen Zafira 1,8 Ltr. 140 PS (ohne Turbo) und davor einen Mondeo 1,8 TDI - das war natürlich eine andere Klasse in Bezug auf Turbo und Drehmoment.

der Ford Diesel sicherlich, der Opel aber eher nicht, denn der hatte das identische Maximaldrehmoment von 175Nm erst (nur) bei 3800rpm.

bei 2000rpm waren es dagegen erst ca 150Nm.

Außerdem dürfte der Zafira ein höheres Leergewicht haben, als ein Golf Plus mit der kleinen TSI-Maschine.

Im 6. Gang wird der vollbeladene Golf die Kasseler Berge aber trotzdem nicht schaffen, denn der 6. Gang ist für den 1,2TSI-Motor lang ausgelegt.

Der Zafira hatte meines Wissens nur ein 5-Gang-Getriebe, bei dem der 5. Gang deutlich kürzer ausgelegt ist (mehr als 3000rpm bei 100km/h), als der 6. Gang beim 1,2TSI.

am 22. Mai 2015 um 10:43

Zitat:

@G3 1.8 schrieb am 19. Mai 2015 um 21:53:55 Uhr:

Außerdem werden Turbo-Motoren für die breite Masse heutzutage eher so programmiert, dass man eben keinen Turbobums spüren kann, sondern eher einen gleichmäßigen saugerähnlichen Drehmomentverlauf hat. Der bekannte Tritt in den Rücken ist was für große Turbomotoren, nicht aber für 175Nm-Quietsche-Motoren. Da zählt Downsizing und der Turbo bringt dann eben die fehlende Leistung, um den kleinen Hubraum auszugleichen und ökonomisch fahren zu können.

Beim Benzinern werden, mit Ausnahme von Porsche, nur westgate lader verbaut und da wird überhaupt nichts "programmiert".

Über eine einfache unterdruckdose wird gesteuert wie viel Abgas auf das Turbinenrad trifft und dieses antreibt !

Hohe Drehzahl => höherer Unterdruck => Bypass wird Geschlossen => mehr ladedruck

Niedrige Drehzahl => niedriger Unterdruck => Bypass offen => weniger Ladedruck.

Wie groß das turboloch ist und hängt davon ab wie groß der Lader und der Bypass ist .

Ich hoffe der der Beitrag ist hilfreich.

MFG

...bis auf die Kleinigkeit, dass der Ladedruck beim 1,2TSI elektrisch und nicht pneumatisch verstellt wird...und man selbstverständlich diese Funktionalität (Kennfeld) programmiert....

am 22. Mai 2015 um 11:31

Stimm hab eben nochmal nachgeschaut das westgate wird elektrisch verstellt !

Aber selbes Prinzip !

Nur das der Saugrohrdruck eben als Signal ins Stg kommt und dies dann das Gate verstellt mal simpel ausgedrückt !

Das Ladedruck Regelventil nennt sich im Englischen "Wastegate"

Gruß

Raymund

Themenstarteram 22. Mai 2015 um 17:42

Schönen Dank für die vielen Antworten.

Aber eine habe ich noch um mein technisches Verständnis "zu vervollkommnen":):D

Wenn die Turboleistung von der Drehzahl abhängt, wie ist das dann aber mit dem Drehmoment.

Mein Zafira hatte 175 Nn bei 3800 U/min (so ungefähr glaube ich)

Verstehe ich das richtig so:

Der Golf soll seine vollen 175 Nm ja schon bei 1600 U/min haben.

Bei dieser geringen Drehzahl ist ja lt. Eurer Angaben der Turbo noch nicht sonderlich in Aktion. Hat er das volle Drehmoment im unteren Bereich nur wenn er unter Last (bergauf) fährt und auf ebener Strecke baut sich das Drehmoment erst mit steigender Drehzahl auf?

Schöne Pfingsten aus dem sonnigen Niedersachsen

Um dein technisches Verständnis über diesen Motor zu "vervollkommnen" schau mal in den Anhang...... ;)

@Eisenbieger:

Zitat:

Wenn die Turboleistung von der Drehzahl abhängt, wie ist das dann aber mit dem Drehmoment.

Nur von der Motordrehzahl ist die "Turboleistung" eben nicht abhängig, da gar kein direkter Zusammenhang besteht. Die "Turboleistung" ist von der Abgasmenge abhängig und die wiederum u.a. auch von der Motorlast.

@Streugras93:

Zitat:

Aber selbes Prinzip !

Nur das der Saugrohrdruck eben als Signal ins Stg kommt und dies dann das Gate verstellt mal simpel ausgedrückt.

...und aufgrund welcher Kriterien verstellt das MStG das Gate? Aufgrund von Naturgesetzen?

Ohne Programmierung, so wie von dir vorher behauptet, geht da ohnehin nichts. Aufgrund von Druck, Ansauglufttemperatur und Motordrehzahl wird die Luftmasse berechnet und diese in Relation zur Einspritzmenge gebracht. Außerdem muss man noch eine Taktik haben, wenn der Druck/Temperatursensor ausfällt.

Von daher:

Zitat:

und da wird überhaupt nichts "programmiert".

Ohne Programmierung (Kennfeld) wird am Gate gar nichts verstellt und so simpel ist das ganz bestimmt auch nicht. Der 1,4TSI hat, im Gegensatz zum 1,2TSI, sogar zusätzlich noch ein Umluftventil.

 

 

Wir sprechen bei den kleinen TSI Motoren von einem Soft Turbo, der sehr klein gehalten ist um gerade im unteren Drehzahlbereich über den Ladedruck viel Drehmoment bereitstellen zu können.

Für die Maximalleistung ist bei den Motoren nicht mehr der volle Ladedruck notwendig, das schafft der kleine Lader auch nicht, da auch hier die Maximaldrehzahl entscheidet wie viel Volumen er liefern kann. Mein Lade im 1.4er kann 220000rpm, dann ist ende.

Sehr schön ist hier der Vergleich vom 1.4er Turbo und Twincharger, beim letzten ist der Lader deutlich größer, daher wurde bis 3500rpm der Kompressor verwendet, erst dann war der Lader (der sehr groß dimensioniert war für so eine kleine Maschine) in der Lage die vollen 1,5 Bar Ladedruck bis zum Begrenzer zu liefern.

Der kleine 1.4er läuft mit nur 0,7 bis 0,8 Bar Ladedruck, das ist deutlich weniger.

Da bei den TSIs mit dem Drehmomentplateau die Leistung zur Drehzahl linear ansteigt, wundert es nicht, das du beim 1.2er erst bei der hohen Drehzahl den gewünschten Schub verspürst.

Denn erst hier ist die Radzugkraft und nur diese zählt hoch genug damit du zufrieden bist mit der Beschleunigung.

 

Gerade diesen Spagat, zwischen Sparen und Spaß schaffen die TSIs sehr gut, die kann man wegen dem Drehmomentverlauf sehr Niedertourig fahren. Nicht selten rolle ich mit meinem DSG bei 1200rpm durch eine Baustelle, im nächsten Moment jagt man diese hoch und hat richtig viel Leistung für so einen kleinen Motor.

Über die Fahrleistung entscheidet immer noch die Leistung und hier sind es halt 77KW die man in das Verhältnis zum Gewicht des Fahrzeugs, ggf. auch des Gespannes setzen muss.

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