!!! WICHTIGES Software-Update für Diesel Pkw´s mit DPF !!!
Hi,
PKWs mit Dpf, die mittels Kraftstoff Nacheinspritzung regenerieren (neues System) können sich schwere Motorschaden zuziehen.
Bitte folgende Qoute´s oder direct diesen Thread - Motoröl wird mehr lesen und danach Handeln.
Zitat:
Original geschrieben von Friesland
Ich will Euch über ein Problem in Kenntnis setzen, welches in diesem Forum noch nicht auftauchte:
In den letzten Wochen nahm die Ölmenge meines 2.0 TDCi 85KW, Bj. 3/2006, über 6000 km Fahrstrecke ständig zu. Gestern hatte ich also ca. 0,5 Liter mehr Öl im Motor als eingefüllt wurde. Bin deshalb zu meinem Händler.
Der hat sich schlau gemacht und erfahren, daß die Motorsteuerungssoftware falsche "Parameter" hat. Die Dieselmenge, die zum Freibrennen des Rußpartikelfilters ab und zu zusätzlich eingespritzt wird ist zu hoch bemessen. Dadurch reichert sich Dieselkraftstoff im Motoröl an.Das Software-Update soll am 08.08.2006 an die Händler gehen. Ich soll dann das Update aufgespielt bekommen. Das Problem wäre dann beseitigt.
Man hat mir gestern noch das verdünnte Öl durch neues ersetzt und wird das nochmals, dann mit Filter, nach dem Update machen. Also Leute: Ölstand im Auge behalten!
Zitat:
Original geschrieben von Enrico2006
Habe gerade meinen Händler kontaktiert und er hat mir sehr hektisch gleich einen Termin für den 09.08. gegeben.
Dieses Problem ist bekannt und sehr ernst zu nehmen.
Auswirkung bei Nichtbehebung ist ein Motorschaden durch Schmierungsverlust
mfg
124 Antworten
Nr.45
@nospeed
Vielen Dank für die Versionangaben. Meine Werkstatt wusste gar nicht wovon ich rede. Dann habe ich denen die Versionsnummern aufgezählt und geagt Nr45 möchte ich haben. Oh ja, die haben wir da... *gg*
Gestern habe ich mir mit einem 1,4l Polo eine Rennen auf der Autobahn geliefert. Er 160 und ich 165km/h weil mein Mondi so irgendwie überhaupt keinen Bock hatte im 6.Gang leicht bergauf mal zu beschleunigen. Und jedesmal runterzuschalten, den 5.auszudrehen und wieder in den 6.Gang ist wohl nicht optimal. Dann geht er auch wieder über 200km/h. Ich hatte schon nach meinem Update das Gefühl, das mein Mondi lagsamer geworden ist, und nicht nur im 5.und 6. sondern auch in den normalen Gängen. Gewissheit wurde es mir dann, als ich einen Golf 5 Firmenwagen fuhr der nur 105Ps hat und trotzdem besser zog. Und aktiv wurde ich nach Deinem Bericht. Am Donnerstag bin ich hoffentlich endlich wieder glücklich mit meinem "Dicken". Bis dahin, fahre ich lieber auf der rechten oder Mittelspur, will ja keinen behindern...:-)
Moin, moin,
mein Mondi hat nun die Software 45 aufgespielt bekommen. Der Motor läuft jetzt leiser und "runder" und hat im unteren Drehzahlbereich wieder mehr Karft, so dass man auch mal Drehzahlen unter 2.000 Umdrehungen fahren kann. Bin dann heute mal auf die AB und hab ordentlich Gas (Diesel) gegeben und folgende Wert erreicht:
5. Gang 4.100 Umdrehungen = Tacho 200 km/h
6. Gang 3.400 Umdrehungen = Tacho 207 km/h
Das ist jetzt schon mal eine Verbesserung gegenüber den 44. Softwareversionen, aber ganz zufrieden bin ich eigentlich nicht. Der Mondi braucht auch ziemlichen Anlauf, um diese Geschwindigkeiten zu erreichen. Laut Bordcomputer sind 9,5 Liter auf 100 km durchgedieselt. Beim Tanken habe ich dann einen Wert von 10 Litern errechnet.
Warum es eine Ölvermehrung beim Mondi ohne DPF geben sollte, kann ich nicht nachvollziehen. Die brauchen doch keine Dieselnacheinspritzung......
Wie es mit der Ölvermehrung mit der Version 45 aussieht, kann ich noch nicht sagen. Da werde ich noch ein paar Km abspulen müssen.
Sobald ich etwas Neues weiß, schreibe ich wieder.
Viele Grüße
No Speed
Diesel im Öl - Softwareupdate
Am 23.08. Update gemacht (Version 44), am 02.10. wieder Diesel im Öl. Gemessene 0,63 Liter zuviel Öl drin. Als Rat der Ford-Werkstatt gab es folgendes: "Ich soll so oft wie möglich 40 km mit mindestens 80 km/h fahren, damit die Reinigungszyklen für den DPF abgeschlossen werden können."
Haben die noch alle ???????
Ich warte noch die nächste Software ab, dann wird das Auto gewandelt, wenn der Fehler nicht behoben ist.
Schade, ansonsten ein schönes Auto.
Gruß Ulli
@friesland:
tempo 80 zum reinigen des dpf?
also mein kenntnisstand ist 10minuten mindestens 120km/h zu fahren, damit der dpf freigebrannt wird.
ABER: durch das freibrennen wird doch erst der dieselkraftstoff ins oel befoerdert. von daher ist es doch besser, man brennt den dpf nicht so oft frei, oder irre ich mich?
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Zitat:
Original geschrieben von Brennboy
@friesland:
tempo 80 zum reinigen des dpf?
also mein kenntnisstand ist 10minuten mindestens 120km/h zu fahren, damit der dpf freigebrannt wird.
ABER: durch das freibrennen wird doch erst der dieselkraftstoff ins oel befoerdert. von daher ist es doch besser, man brennt den dpf nicht so oft frei, oder irre ich mich?
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@Brennboy
Frag mich nicht, wie das funktioniert. Die Daten habe ich selber gelesen in einem Rundschreiben der Ford-Werke, welches der Meister mir zeigte. Es muss aber heißen: "mindestens" 40 km.
Begründet wurde das damit, dass der Filter nicht heiß genug wird, dass er sich -auch ohne zusätzlichen Diesel- selber reinigt.
Wer hat noch Erkenntnisse zu diesem Thema?
Hallo Freunde des DPF,
war gestern mit meinem Mondeo in der Ford-Werkstatt.
Gab erst einmal einen Motor-Ölwechsel auf Kosten von Ford - bei 7.100 Km.
Fehler zum Auslesen waren lt. Meister nicht gespeichert.
Mal sehen, wie lange die Ölwechsel-Anzeige dies Mal aus bleibt.
Gruß vowi
Mondeo TDCI 2.0, 96 KW DPF; EZ 7/2006; Titanium Pantherschwarz
hi ulli und der Rest DPF geplagter... ich hab noch keinen Ford mit so nem Scheiß Filter auf dem Hof, habe aber ähnliche Probleme mit unserem 220CDI aus der Sternapotheke gehabt. Als das Auto ganz neu war haben wir das Ding überwiegend selbst bewegt... da sowohl meine Schwester als auch ich nicht mehr ganze Schichten fahren sondern nur noch die Spitzen abarbeiten und uns sonst mit Zentrale oder Verwaltungskram beschäftigen waren viele relativ kurze Strecken dabei. Es kam zu den zur genüge beschriebenen Problemen. Seit diese Kiste nun reglmäßiger von unseren Leuten auch häufig mal auf der BAB bewgt wird hat sich das Problem scheinbar erledigt. Ich hab dann mal den Mechaniker meines Vertrauens zur Seite genommen (natürlich is der bei Ford) und wir haben unser Halbwissen zu diesem Thema zusammengeshmissen und sind zu folgendem nicht wissenschaftlich belegtem Ergebnis gekommen. Die Nacheinspritzung zum freibrennen des Filters erfolgt nach Bedarf (Russanfall) sie bewirkt eine hohe Abgastemperatur, die dann zur Verbrennung der Partikel führt. In bestimmten Betriebssituationen veringert sich zum einen der Russanfall z.B. beim beschleunigen (unser allseits geliebtes AGR ist zu!) und die Abgastemperatur steigt. hierbei kommt es wohl zur katalytischen Verarbeitung der Russpartikel ( so wie bei den sog. offenen Nachrrüstfilttern... die haben auch keine Nacheinspritzung). Ein Teil des gesamten Problems hängt also mal wieder mit dem oft zitierten AGR Ventil zusammen. Zweifelsohne werden dadurch die Stickoxide reduziert...gleichzeitig erhöht sich jedoch Russzahl bei sinkender Abgastemperatur... daraus folgt ein schlechteres Freibrennen des DPF ohne Zugabe von Kraftstoff. Sollte ich mit unserem neuen Galaxy, der zwar den PSA Motor drin hat aber mit ähnlichen Problemen die gleichen Probs haben werde ich mal veruchen die Zufuhr von Alttgas zum Frischgas zu unterbinden und hoffen, damit den größten Teil der Probbleme so lange beheben zu können bis einer die richtige Idee hat.
Wie schon gesagt ist dies eine selbstentwickelte Theorie!!! Also kein Wissen sondern meine und des zitierten Gesellen selbstgebastelte Erklärung. Vielleicht ist ja einer eurer Händler bereit es zumindest mal auszuprobieren... (ich hab den neuen Galaxy noch nicht und hab deshalb weder das Problem noch eine Möglichkeit es auszuprobieren) Ich denke jedoch, dass es möglicherweise den Versuch lohnt.
Noch ein Nachsatz... Ich hab n neuen Rechner und neige im Moment neben meine üblichen Tippfehlern zu fehlenden bzw. doppelten Buchstaben (Scheiß Tastatur) ich hoffe ihr seht mir das nach!
@ mondeotaxi,
Deien Theorie ist an sich nicht ganz schlecht, hat aber eine Achillesferse.
Im Grunde ist es so, daß ein Fzg, das oft genug auch mal auf die Autobahn darf, also auch mal Leistung zeigen darf, dann auch genügend Fahranteile hat, in denen der DPF aufgrund ausreichender Abgastemperatur von selbst freigebrannt wird, somit das Kraftstoffverdünnungsproblem eher selten hat (genau wie Dein CDI, das ist aber markenunabhängig bei allen wartungsfreien, also additivlosen, DPF Systemen der Fall). Wird ein Fahrzeug vorwiegend im Teillastbetrieb gefahrern, viel Stadtverkehr usw., sammelt sich irgendwann eine bestimmte Menge Ruß im Filter an, die wenn Du Dich dann nicht in einen leistungsstärkeren Betriebspunkt begibst per Nacheinspritzung abgebrannt wird. Hier kann (!) das Kraftstoffverdünnungsproblem auftreten, muß aber nicht zwangsläufig.
Grundsätzlich hat das AGR-System einen gewissen Einfluss auf die Rußbildung, und ohne bildet sich vielleicht weniger Ruß. Aber: Dein Steuergerät, das irgendwann einen Freibrennzyklus per Nacheinspritzung anordnet, hat zu keinem Zeitpunkt eine echte Information, wieviel Ruß jetzt wirklich in Deinem DPF drin ist. Das Ding wird ja nicht zwischendurch gewogen oder so. Um die Rußmenge und den Bedarf nach Freibrennen zu bestimmen, bedient man sich eines Umwegs. Während der Entwicklung eines Fahrzeuges werden sämtliche nur denkbaren Betriebszustände irgendwann mal durchfahren und serh genau erforscht. Das gehört zum Standardprogramm einer Fahrzeugentwicklung. Folglich weiß man auch sehr genau, in welchem Last-/Drehzahlpunkt der Motor welche Partikelmenge erzeugt - im Originalzustand, also auch mit AGR. Daher braucht Dein Fahrzeug sich im Betrieb nur die gefahrenen Betriebszustände und die dazugehörige Zeit "zu merken", und kann daraus relativ genau extrapolieren, wieviel Ruß Du über einen gewissen Zeitraum in Deinen DPF gestopft hast. Gleichzeitig kennt das Steuergerät natürlich auch sehr genau die Betriebszustände, in denen Deine Abgastemperatur hoch genug ist um den DPF wieder freizubrennen. Aus diesen Informationen errechnet sich das Steuergerät, wann Du eine gewisse Rußmenge im DPF haben müsstest, und es Zeit für eine Freibrennrunde wäre. Klemmst Du nun das AGR ab (oder machst die Leitung blind), so produzierst Du zwar vielleicht real etwas weniger Ruß. Dies geht aber in die Rußmengenberechnung nicht ein, da Dein Steuergerät solche Störgrößen natürlich nicht berücksichtigt. Die Folge wird sein, daß Du exakt dieselben Freibrennzyklen erleben wirst, Dein DPF aber zu dem jeweiligen Zeitpunkt vielleicht noch gar nicht "voll" ist. Dies kann allerdings Dein Steuergerät ja nicht wissen - wie gesagt, es wiegt das Ding ja nicht. Du wirst also auf diese Weise der Kraftstoffverdünnung nicht entgehen. Da hilft nur öfter mal Gas geben - und das lange genug, ein kurzer Zwischenspurt reicht da nicht aus - oder warten, bis irgendwann mal eines der Softwareupdates soweit ausgereift ist, daß es das Problem vollständig unter Kontrolle hat.
Frage zur Partikelmengenmessung:
Könnte es auch so sein, dass der Staudruck (vor dem verstopten Filter) und nach dem Filter (also Auslass) gemessen wird und die Druckdiiferenz als Maß der Partikelmenge herangezogen wird ?
Frage zum Zeitpunkt:
Wenn das Fhzg. gerade abgestellt wird und der Abbrandprozess in diesem Moment in der Garage beginnt müßte eigentlich ein Sicherheitsmechanismus greifen (z.B.auch zur Verhinderung von Bränden bei Stand über trockenem Gras). Gibt es den ?
Irgendwie sollte das Publikum endlich mal über diese Technik und ihre Reife genauer informiert werden.
Mannu
Zitat:
Original geschrieben von Mannu
Frage zur Partikelmengenmessung:
Könnte es auch so sein, dass der Staudruck (vor dem verstopten Filter) und nach dem Filter (also Auslass) gemessen wird und die Druckdiiferenz als Maß der Partikelmenge herangezogen wird ?
Technisch wäre das denkbar. Praktisch? Eher nicht! Noch zwei Sensoren, die jeder selbst eine Fehlerquelle darstellen. Dazu noch unnötig Kosten verursachen (wenn's doch auch ohne geht). Dazu ist eine Staudruckmessung sehr kompliziert und recht ungenau, da der im Querschnitt einer Leitung nicht konstant ist. Dazu kommt, jedes Teil, das Du in die Strömung stellst (und mit einem Staudrucksensor müßtest Du das). stellt selbst wieder einen Strömungswiderstand dar, würde Dich in dem Fall schätzungsweise 1...2PS kosten.
Zitat:
Original geschrieben von Mannu
Frage zum Zeitpunkt:
Wenn das Fhzg. gerade abgestellt wird und der Abbrandprozess in diesem Moment in der Garage beginnt müßte eigentlich ein Sicherheitsmechanismus greifen (z.B.auch zur Verhinderung von Bränden bei Stand über trockenem Gras). Gibt es den ?
Die Gefahr, daß Du während eines "natürlichen" Abbrandprozesses durch die hohe Abgastemperatur abstellst, ist äußerst gering. (Wie oft bist Du schon mit 140km/h in Deine Garage gefahren?).
Und wenn Du ausgerechnet während eines Abbrandprozesses durch Nacheinspritzung Deinen Motor abstellst, stellst Du natürlich auch die Nacheinspritzung ab. Aber auch das ist eher ungewöhnlich. Das Steuergerät wartet nicht bis Dein Filter endgültig verstopft ist und ordnet den Nachbrennzyklus dann willkürlich an, sondern sucht in Deinem Fahrprofil nach Punkten, wo sich sowas "mal anbietet". Dazu zählen bestimmt nicht Leerlaufphasen, in denen Du die geringste Abgastemperatur überhaupt hast (auch der nachgespritzte Kraftstoff braucht natürlich etwas Temperatur zum Zünden). Du müßtest also Deinen Motor in voller Fahrt unter Last abschalten um das zu provozieren. Wie oft machst Du das?
Zitat:
Original geschrieben von Mannu
Irgendwie sollte das Publikum endlich mal über diese Technik und ihre Reife genauer informiert werden.
Mannu
Macht Microsoft sowas? Machen Vattenfall oder EON sowas? Macht Nokia sowas?...
Danke XLT Ranger für die Info... du hast recht... wär ja schön gewesen wenn die Kiste den tas. Russanfall kennen würde!
Ich hab nochmal darüber nachgedacht und mir ist da folgende Frage gekommen...: Warum kann hier kein Abgleich zwischen Ladedruck, Motordrehzahl und Luftmenge vorgenommen werden??? Ein sich zusetzender Partikelfilter hat doch Einfluss auf den Abgasstrom, damit auf die Laderdrehzahl ergo auf den Ladedruck... hier könnte dann doch eine Aussage über den tasächlichen Strömungsverlust (Rußanfall)getroffen werden. Ich wäre für Meinungen hierzu dankbar... dieses Fahrzyklen zählen führt ja offensichtlich nicht wirklich weiter!
Zitat:
Original geschrieben von mondeotaxi
Ich hab nochmal darüber nachgedacht und mir ist da folgende Frage gekommen...: Warum kann hier kein Abgleich zwischen Ladedruck, Motordrehzahl und Luftmenge vorgenommen werden??? Ein sich zusetzender Partikelfilter hat doch Einfluss auf den Abgasstrom, damit auf die Laderdrehzahl ergo auf den Ladedruck... hier könnte dann doch eine Aussage über den tasächlichen Strömungsverlust (Rußanfall)getroffen werden. Ich wäre für Meinungen hierzu dankbar... dieses Fahrzyklen zählen führt ja offensichtlich nicht wirklich weiter!
Naja, ganz so einfach isses eben nicht. Wenn Du Dir mal so'ne Abgasanlage anschaust, sind so Dinger wie Schalldämpfer, Katalysatoren oder DPF's immer in Töpfen verbaut, die etwa den 6- bis 8-fachen Querschnitt der restlichen Leitung haben. Und die "Brandsteine" da drin sind so ausgelegt, das ihr Strömungsquerschnitt immer noch größer ist als der Rest des Auspuffs. Das heißt, auch wenn sich Dein DPF ein Stück weit zusetzt, ist immer noch der größere Engpaß das Rohr davor und dahinter. Und Dein Steuergerät wartet wie gesagt nicht, bis das Dingen verstopft ist, sondern fängt mit den Reinigungszyklen viel früher an (wenn Du nicht selbst mal etwas länger die Abgastemperatur hoch genug fährst). Somit ist eine Änderung des Staudruckes oder gar des Ladedruckes kaum über die übliche Meßungenauigkeit hinaus zu bestimmen. Daraus irgendeinen Rückschluß auf die Rußmenge zu schließen wäre echte Kaffeesatzleserei, und viel ungenauer als die Zählerei.
Und um das mal ganz klar zu stellen: Das Ölverdünnungsproblem liegt NICHT an der unzureichenden Bestimmung der Rußmenge. Der Ruß wird eh' weit bevor's für die Motorfunktion kritisch wird, abgebrannt. Das Problem ist, daß wenn denn ein Abbrennzyklus ansteht, das Steuergerät nach einem geeigneten Betriebspunkt Deines Motors suchen muß. Denn auch die Nacheinsprizung benötigt zum Zünden eine gewisse Abgastemperatur als Initialisierungsenergie (hier wird ja nicht mehr wie im Motor selbst verdichtet). Und wenn dann ein geeigneter Fahrzyklus nicht zur Verfügung steht, weil Du Dich partout weigerst, mal ein größeres Stück etwas zügiger zu fahren, dann hat das Steuergerät ein Problem. Das ist in etwa wie wenn Dir ganz fürchterlich die Bohnensuppe drückt, und Du kein passendes Örtchen findest. Irgendwann kannst Du's nicht mehr halten und es geht in die Bux.
Und dieses Problem ist auch kein generelles Problem. Es hängt eben von den jeweiligen Fahrgewohnheiten ab, und am Ende ist vielleicht jedes hundertste oder vielleicht auch nur jedes tausendste Fahrzeug betroffen. Aber auch diese Menge ist für einen Hersteller, der in Europa 3 Millionen Autos im Jahr verkauft, ein ernstzunehmendes Problem. Und deshalb wird man auch weiter mit Hochdruck an der Verfeinerung der Systeme arbeiten, und ein Softwareupdate nach dem anderen ins Feld streuen, und das durch die Bank bei allen Herstellern.
Du mußt Dir bei der ganzen Geschichte immer überlegen, was im Angesicht der künstlich gepushten Feinstaubhysterie für die Hersteller die Alternative zu den jetzigen Systemen gewesen wäre. Autos - und auch neue Modelle wie S-Max oder Galaxy - weiter ohne DPF verkaufen, weil man noch 2...3 Jahre braucht? Autos nur noch mit Benzinern verkaufen? Beides sicher sehr viel schlechtere Varianten, als ein System mit einem gewissen Nachholbedarf erstmal anzubieten, und bei einer überschaubaren Menge Fahrzeugen etwas Extra-Serviceaufwand in Kauf zu nehmen. Diese Situation ist leider von der völlig einseitig geführten Feinstaubdebatte heraufbeschworen worden.
Ich glaube wir haben da jetzt etwas aneinander vorbei gepostet...
Mir ist schon klar (inzwischen) das nur Fahrzyklen gezählt werden... deine Ausführungen zur Abgasanlage kann ich was Schalldämpfer angeht auch nachvollziehen bzw bestätigen, sonst würde der Schalldäpfer ja auch nicht als solcher funktionieren. Beim Filter ist es aber doch so, dass die Abgasführung durch das Filterelement geschehen muss, nicht um Dämpfungselemente herum. Der Filter muss freigebrannt werden um ein verstopfen zu vermeiden (Strömungswiderstand zu hoch). Sollte es also gelingen die Zahl der Freibrennzyklen zu minimieren wäre vmtl. zumindest ein Teil des Problems gelöst. Die Fahrzeuge mit der Ölverdünnung haben ja wohl eine ganze Menge erfolgloser Zyklen hinter sich (der Diesel landet schließlich im Öl und brennt den Filter nicht frei) ohne dass es Probleme miit einem zugestzten Filter gibt... die Autos laufen ja normal! Da lässt sich doch also vermuten, dass das zählen bestimmter Zyklen nicht der Weisheit letzter Schluss ist.
@ XLTRanger... da ich hier manchmal gerne falsch verstanden werde werde nochmal deutlich als Hinweis für dich: Ich will deine Aussagen garnicht als falsch hinstellen (sie sind ja richtig!), mich interessiert einfach ob es nicht auch noch andere Möglichkeiten der Regelung dieser Freibrennzyklen geben könnte. Also einfach so aus technischer Neugier... ;-)
Übrigens... so lange unsere Nachtschicht die Autos bewegt habe ich um das spontane freibrennen (ohne Nacheinspritzung) keine Sorgen... Die Frrage sit nur ob die Steuerung auch wirklich richtig "zählt".
DPF
Moin, moin,
wenn ich so die Infos aus verschiedenen Threads (auch anderer Hersteller) zusammenfasse, gibt es Probleme mit DPF-Fahrzeugen, die viel im Stadtverkehr, auf Kurzstrecke und mit höheren Geschwindigkeiten auf der AB (es gibt Hersteller, die das Freibrennen bei über 160 Km/h nicht zulassen) bewegt werden. Die Verbrauchsvorteile eines Diesels gegenüber einem Benziner liegen aber m.E. genau in diesen Bereichen. Eine entsprechende Information des Käufers vor dem Kauf wird von den Herstellern nicht vorgenommen. Das ist aus deren Sicht auch nachvollziehbar. Wer kauft sich denn schon ein Auto, bei dem einem vorgeschrieben wird, wie und wo man fahren soll. Dass Hersteller Fahrzeuge verkaufen, die nicht (aus)getestet sind und daher unter Ölverdünnung, Leistungsmangel und erhöhtem Dieselverbrauch leiden, ist schon für sich gesehen eine absolute Frechheit. Wenn es nur ein paar Fahrzeuge wären, könnten die Hersteller diese doch ganz einfach zurücknehmen. Hier werden jedoch ganz einfach die Kosten gescheut, die Probleme klein geredet und der Verbraucher trägt das alleinige Risko, da sich Schäden/überhöhter Verschleiß an Motor und Turbolader an diesen Fahrzeugen wohl erst nach längerer Zeit in größeren Stückzahlen auswirken werden. Dann einen Zusammenhang mit den ursprünglichen Entwicklungsproblemen herzustellen, wird dem Käufer sicherlich nicht möglich sein und Kulanz von Herstellern wird man auch nicht erwarten dürfen. Darüber hinaus dürfte der Wiederverkaufswert in einigen Jahren für bestimmte DPF- Baujahre auch ins bodenlose fallen, da dann auch die Presse für diese Fahrzeuge keine Empfehlungen mehr aussprechen sondern vom Kauf abraten wird. Ich für meinen Teil kann nur davon abraten, sich zur Zeit ein solches Fahrzeug zu kaufen. Ach ja, die erste Ölverdünnung wurde bei meinem Fahrzeug nach einer längeren Urlaubsfahrt von über 3.500 Km festgestellt, bei dem das Fahrzeug überwiegend auf AB im Geschwindigkeitsbereich von 100 – 140 Km/h bewegt wurde und das müsste doch eigentlich der optimale Bereich sein, das Freibrennen des DPF problemlos durchzuführen. Das Hauptproblem liegt aus meiner Sicht als Laie darin, dass die Dieselnacheinspritzung in den Motorbrennraum vorgenommen wird, wo sie eigentlich gar nichts zu suchen hat, da der Diesel ja in den Partikelfilter gelangen muss. Warum die Nacheinspritzung nicht in den Krümmerbereich zwischen Motor und Partikelfilter oder direkt in den Partikelfilter vorgenommen wird, weiß ich nicht. So könnte zumindest vermieden werden, dass sich der Diesel im Motoröl ansammelt. Das zweite Problem liegt m.E. darin, dass dem Fahrer nicht angezeigt wird, dass der DPF freigebrannt werden sollte oder dass sich das Fahrzeug gerade im Freibrennmodus befindet. Dann könnte man darauf entsprechend reagieren. Das dritte Problem liegt vermutlich darin, dass der Fahrer, das Freibrennen nicht selbst auslösen kann, wenn ihm z.B. rechtzeitig angezeigt wird, dass der DPF voll ist. Als Fahrer weiß ich ja im voraus, wann eine Fahrstrecke ansteht, die zum Freibrennen geeignet wäre. Dazu bräuchte man allerdings die Info, welche Voraussetzungen hierfür gegeben sein müssten. Aber dann stellt sich wohl die Frage, wer kauft sich so ein Auto, bei dem so viele Dinge beachtet werden müssen.............?
Viele Grüße
No Speed