26.11.2022 19:48
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notting
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Artikel, E-Auto, Smart, Smart #1, Smart EQ, Zeitung
![]() Hallo! Hab diese Woche bei uns in der Zeitung einen Artikel entdeckt, der sich auf den Smart #1 bzw. den Smart EQ bezieht. Finde der ist ein Muster-Beispiel dafür, wie man E-Autos schlecht reden kann ohne das Thema CO2 bei der Produktion oder Rohstoffe anzusprechen, und das in diesem Fall noch IMHO besonders perfide. Dieser Blog-Artikel wendet sich direkt an den angesprochenen Autor. Sehr geehrter Herr Matthias Schmidt, ich habe diese Woche einen Artikel von Ihnen in einer Zeitung gelesen, in dem es um den Smart #1 bzw. den Smart EQ ging. Offenbar wurde der selbe Artikel unter leicht anderer Überschrift auch z. B. unter https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-48f6-91bb-f99f92cd0a7d.html(Paywall) veröffentlicht. Schon das Artikel-Bild z. B. in o.g. Link (aber auch auf Webseiten ganz anderer Zeitungen) hat ein ordentliches G’schmäckle. Es wird dort in der Bildunterschrift behauptet, dass der Smart #1 4,72m lang wäre, also etwa wie ein VW Passat. In Wahrheit ist er lt. Hersteller nur 4,27m lang. Ok, könnte ein Zahlendreher sein und evtl. nicht mal von Ihnen stammen. Trotzdem macht es schon einen schlechten Eindruck bevor man überhaupt angefangen hat, den Artikel zu lesen. In Ihrem Artikel ist die Fahrzeuglänge aber gleich zu Beginn ein wichtiges Thema, was in Kombination das G’schmäckle weiter verstärkt. Die Größe wird einerseits mit dem Mini Countryman verglichen, was durchaus nicht falsch ist. Zudem werden die Einstiegspreise des Smart EQ forfour (lt. Artikel 22.600EUR) und Smart #1 (lt. Artikel 41.490EUR) miteinander verglichen. Hier beginnt offensichtlich ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wie im Artikel auch geschrieben wurde, ist der Smart EQ forfour nicht mehr verfügbar. Deswegen habe ich auch keine Preisliste für dieses Modell gefunden. In der Preisliste die ich für die anderen Varianten gefunden habe (lt. PDF-Metadaten vom 6.4.2022) kostete die Varianten fortwo inkl. Kaufakku 21.940EUR. Denke die Angabe im Artikel ist plausibel. Der Preis für den Smart #1 Pro+ der auf der Webseite aktuell das kleinste Modell ist, stimmt auch. In beiden Fällen sind offenbar die Überführungskosten nicht enthalten. Sollte aber keinen so großen Unterschied machen. Aber: bzgl. des Smart #1 wird auf der Webseite groß mit folgendem geworben ( https://de.smart.com/de/service/integrated-service-packages/):
In der Preisliste und dem Wartungsflyer vom EQ fortwo habe ich nichts derartiges finden können, nur gegen Aufpreis. Was kann man dafür veranschlagen? 1.000EUR? Hab leider keine genauen Preise, aber auf jeden Fall dürfte es ein nennenswerter Betrag sein. Meiner Ansicht nach wurden gezielt Informationen weggelassen, die bei einem durchschnittlichen Leser (der sich eben nicht mit den Feinheiten der E-Mobilität und dieses E-Auto-Marktsegments auskennt) dafür sorgen, dass bei ihm nun den Smart #1 ungerechtfertigt in einen besonders schlechten Licht steht, wie z. B. hinsichtlich praktischer Bedeutung der Antriebsdaten, Fahrzeugnutzung eines üblichen Stadtbewohners in der Praxis und Preis-Leistungsverhältnis auch im Verhältnis zur direkten Konkurrenz. Mit freundlichen Grüßen notting |
20.11.2022 19:40
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notting
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China, E-Auto, Marke
Würdet ihr Autos chinesischer Marken kaufen, z. B. Aiways, BYD, Geely, Nio, SAIC (u.a. MG) & Co.?![]() Hallo! Diese Woche gab’s auf Heise eine Meldung über eine Umfrage, wie interessant die Leute in Deutschland chinesische Autos finden. Schauen wir uns das an. Hier der Link: https://www.heise.de/.../...chinesische-Autos-in-Betracht-7342648.html Eine kleine Rückschau abseits chinesischer Autos
D.h. asiatische und insb. auch chinesische Produkte werden schon lange in Deutschland verkauft. Und wahrscheinlich haben damals noch mehr Leute noch mehr Vorbehalte gehabt, z. B. diese asiatischen Autos zu kaufen. Inzw. wird es immer üblicher direkt in China zu bestellen, auch ohne die Beteiligung von Amazon. Natürlich gibt’s auch viel asiatischen Ramsch, aber auch gute Produkte, insb. wenn sie nach Vorgaben europäischer und amerikanischer Firmen hergestellt werden. Warum werden nun in Deutschland immer stärker Autos chinesischer Marken angeboten bzw. verkauft? Muss aber zugeben, dass ich auch 2017 mit „echten“ chinesische Automarken bzgl. einer möglichen Autokauf-Entscheidung noch nicht so richtig auf dem Schirm hatte, auch wegen der Erinnerung an 2005. Ja, z. B. hatte Geely 2010 Volvo gekauft. Hatte damals aber mit Volvo nicht viel zutun und aus meinem Blickwinkel hatte sich dort nicht viel verändert, die Autos sahen immernoch sehr europäisch aus. Auch als ich Anfang 2019 das erste Mal im Internet den Polestar 2 gesehen habe. Hab mich dann aber mal mit der Plattform beschäftigt, auf die er aufbaut. Die ist von Geely. Fand die Daten nicht so schlecht, insb. die Anhängelast. Und noch mehr, als die Single-Motor-Varianten kamen, wo nicht wie bei div. anderen Marken wo BEV mit >750kg Anhängelast nur in der Kombination SUV und AWD erhältlich sind, auch nicht bei den teuersten Limousinen (z. B. Mercedes). Da ich ein Auto suche was ungefähr 4,3m lang ist (eher etwas mehr), sieht meine engere Auswahl vor un-/gebremster Anhängelast (mehr als 750kg hab ich noch nie gesehen) und Position der Ladebuchse so aus:
Der ID.3 ist eben wegen der Anhängelast rausgeflogen. Der Megane wegen der für eine schmale Garage max. bescheuert positionierten Ladebuchse. Wie z. B. auch der noch größere Aiways U5/U6 (ebenfalls chinesisch) laden Kona/Niro EV und der MG4 (SAIC-Konzern, also auch chinesisch) relativ langsam für heute Verhältnisse, auch im Verhältnis zu ihrem Verbrauch. Die Anhängelast des MG4 ist immerhin ansatzweise brauchbar und angeblich soll’s den auch noch mit größerem Akku geben. Tests aktueller chinesischer Autos Angeworbene westliche hochrangige Mitarbeiter Warum machen die das? Fazit |
12.11.2022 15:47
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notting
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BEV, E-Auto, Kleinstwagen, Kleinwagen, sinnvoll
Was denkst du?![]() Hallo! Diese Woche hat mich ein Heise-Artikel mit einem Kommentar eines Redakteurs nachdenklich gemacht. Er wünscht sich dort mehr BEV-Klein(st)wagen. Schauen wir uns das an. Hier der Link: https://www.heise.de/.../Kommentar-Mehr-Kleinwagen-wagen-7333340.html Um was geht’s in dem o.g. Kommentar? Leider hat er zu kurz gedacht Reichweite und Akku Daraus resultiert eine WLTP-Reichweite von ca. 570km bevor nichts mehr geht (normalerweise sind 5l vom Tank Reserve). 100% der Reichweite kann man an einer Tankstelle innerhalb von wenigen Minuten wiederherstellen. Vergleichen wir ihn mit dem Twingo Electric: Wenn man mit einem Fiat 500e vergleichen würde, hätte der ähnl. Werte wie der Twingo Electric, aber bei ungefähr gleicher Akkugröße gibt’s sogar serienmäßig 50kW CCS-Laden. Mit dem großen Akku gibt’s ca. 300km WLTP-Reichweite und sogar serienmäßig 85kW CCS-Laden. Schon alleine die geringe WLTP-Reichweite sorgt dafür, dass man viel häufiger als erst nach 2-3h (wo man ohnehin Pausen machen sollte) ein Ladesäule anfahren muss. Das bedeutet selbst wenn man auf der Autobahn unterwegs ist oft einen Umweg, insb. weil man bei Autobahn-Tempo wie beim Verbrenner auch die Reichweite deutlich abnimmt und eben die Lademöglichkeiten direkt an der Autobahn oft ein ganzes Stück auseinander sind im Verhältnis zur elektr. Autobahn-Reichweite. Wenn man daheim nicht laden kann oder daheim Überschussladung machen will auch auch um das Stromnetz zu entlasten, braucht man ohnehin Akkukapazität um nicht jeden Tag komplett laden zu müssen. Das wurde in dem Kommentar auch komplett unberücksichtigt zu lassen. Die meisten Pendler fahren mind.(!) 40km am Tag wegen der Arbeit zzgl.(!) Umwege zum Einkaufen etc. siehe https://de.statista.com/.../ Zwischen-Fazit Wenn zeitweise mehr Transport-Kapazität nötig ist Dann nimm doch einen Mietwagen Sind BEV-Klein(st)wagen wirklich soviel sparsamer bei der Fahrenergie? Außer Konkurrenz möchte ich noch folgende Fahrzeuge erwähnen: Mercedes-Benz EQA 250 (67kWh, 140kW) bis Mai 2022: 21,6 BMW iX xDrive50 (73,8kWh, 210kW AWD): 21,2 Was sagen uns diese Zahlen? Auch sind bei größeren Fahrzeugen die Käufer weniger preissensibel, heißt es können eher teurere Komponenten verbaut werden, die dann für mehr Effizienz sorgen. Das betrifft nicht nur die Wärmepumpe, sondern auch Motoren- und Halbleiter-Arten, wie man z. B. bei der trotz selbem Akku niedrigeren Reichweite der billigeren 2WD-Modelle des Smart #1 sehen kann. Zurück zur o.g. Aufstellung. Ein Polestar 2 der deutlich länger ist, nur optional eine Wärmepumpe hat (teures großes Paket!), einen größeren Akku und viel mehr Leistung hat als z. B. die hier genannten Fahrzeuge aus dem Renault-/Dacia-Konzern (bis auf den Megane) braucht trotzdem weniger als die beiden kleineren Renaults (die vom ADAC offensichtlich beide in Varianten mit Wärmepumpe getestet wurden) und auch kaum mehr als der Dacia Spring. Zum e-Up! ist der Abstand beim Verbrauch auch nicht so riesig. Fazit |
06.11.2022 20:44
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notting
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Hallo! Mir ist eine Studie vom Fraunhofer ISI und Lime von letzter Woche zur Nachhaltigkeit von Mikromobilität über den Weg gelaufen. Das hat mich daran erinnert, dass bei uns die Stadt vor hat div. „Mobilitätshubs“ zu eröffnen mit Car-/Bicycle-/etc.-Sharing. Schauen wir mal, wie nachhaltig sowas ist. Hier der Link: https://www.isi.fraunhofer.de/.../...s-emissionen-verkehr-staedte.html Fangen wir mit der IMHO interessantesten Grafik an. In allem was danach kommt scheint der Fokus auf dem Vergleich Lime mit dem „Rest der Mobilität“ zu liegen. Um was geht es in dieser Grafik? [bild=2] Es soll das CO2-Äquivalent pro Personen-km verschiedener Verkehrsmittel verglichen werden. Die Farben der Teile in den Balken bedeuten:
Die Fehlerbalken zeigen die generelle Ungenauigkeit von 25%, die u.a. durch die vielen Schätzungen verursacht wurde zzgl. der Spannbreite der Werte aufgrund unterschiedlicher CO2-Werte des Strommixes, unterschiedlicher Nutzung dieser Mobilitätsarten etc. Wie kam diese Grafik zustanden? So wie ich es verstanden habe (wenn man den Lime-Teil wegdenkt) in der Hauptsache so:
Was muss man bei dieser Grafik generell beachten bzw. welche Faktoren haben u.a. Einfluss auf diese Werte?
Jetzt aber zu den konkreten Zahlen Der CO2-Faktor für das Fahrzeug an sich im Verhältnis zur Fahrleistung über seine Lebenszeit zwischen privatem BEV und geteiltem E-Bike ist sehr gering. Die „Lime Gen 4 e-bikes“ und geteilten E-Tretroller sind hier sogar deutlich schlechter. Dafür hat das private BEV den größten „Kommt-sehr-drauf-an-Faktor“. Es kann sogar besser ein privates E-Bike sein. Dann ist nur ein privates Fahrrad mit reiner Muskelkraft besser. Zum Thema geteiltes BEV stehen dort keine Werte. Aber aufgrund der deutlich schlechteren Werte von geteilten E-Tretrollern/E-Bikes vs. private E-Tretrollern/E-Bikes ist auch anzunehmen, dass geteilte BEV viel schlechter dastehen als private BEV. Fazit |
27.11.2022 21:10 |
notting
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Bundesnetzagentur, mobile Ladelösungen, Spitzenglättung, Verbot
Hallo!
Hatte schon vor einiger Zeit was zur Spitzenglättung im Stromnetz geschrieben. Diese Woche hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) ein Eckpunktepapier vorgestellt. Schauen wir uns das an.
[mehr]
Pressemeldung: https://www.bundesnetzagentur.de/.../20221124-14aEnWG.html
Eckpunktepapier: https://www.bundesnetzagentur.de/.../...22-300_Eckpunktepapier.pdf?...
Wer ist betroffen?
Es sind ohne Ausnahme alle diese Geräte betroffen. Ich möchte mich in diesem Artikel auf die „nicht-öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektromobile“ beschränken.
Heißt das, ich kann bald garnicht mehr daheim laden, wenn zu schnell zuviele neue Verbraucher in der Nachbarschaft dazukommen, weil z. B. alle E-Autos, Wärmepumpen & Co. bekommen? Wird evtl. sogar mein Ladevorgang ausgebremst, wenn ich bei eigener PV-Anlage nur Überschussladung mache und so genötigt meinen Strom zu verkaufen, was mir kaum was bringt?
Der Stromnetzbetreiber muss explizit immernoch vorausschauend sein Netz ausbauen. Allerspätestens wenn die Regelungsgeschichten aktiv werden oder auch wenn sie absehbar sind, muss er auch seine Ausbauplanung daran anpassen. Da steht aber nur „Planung“ und nichts zur Durchführung.
Außerdem darf der Stromnetzbetreiber den Anschluss o.g. Geräte nicht verweigern. Es sind auch keine zusätzlichen Stromzähler erforderlich – außer man will von den Preisvorteilen einer derartigen Drosselung profitieren. Dürfte sich aber für Wenigfahrer eher nicht lohnen, weil neben den zusätzlichen monatlichen Stromzählerkosten auch noch eine weitere Stromtarif-Grundgebühr bezahlt werden muss. Ggf. ist kein Platz mehr im Zählerschrank (eine Erweiterung ist teuer) und im ganz schlimmsten Fall fällt der Bestandsschutz weg, weswegen die ganze Hauselektrik erneuert werden muss (ist oft sauteuer).
Die garantierte Mindestleistung hängt davon ab, ob der Netzbetreiber direkt eine SteuVE oder eine „Prosumersteuerung eines SteuNA“ (sprich ein Lastmanagemant was nicht dem Stromnetzbetreiber gehört, sondern dem Endkunden, was an einem vom Stromnetzbetreiber steuerbaren Netzanschluss hängt) ansteuert. Bei der direkten Verbindung mit einer SteuVE sind es 3,7kW und im anderen Fall 5kW. Seltsamerweise heißt es nur in ersterem Fall sinngemäß, dass man Pech hat, wenn sich der Verbrauch eben z. B. der Wallbox nicht auf 3,7kW drosseln lässt und deswegen z. B. auf 0kW gedrosselt werden muss. Natürlich pro Stromzähler.
In ersterem Fall kann es so wie ich es verstehe durchaus passieren, dass man genötigt wird, Strom zu verkaufen, der ohne den Regelungseingriff als Überschussladung im E-Auto gelandet wäre. Allerdings setzt Überschussladung ohnehin ein Lastmanagement voraus. Das muss man halt dann nur noch mit dem iMS (wahrscheinlich sind „intelligentes Messsystem“ gemeint, was teurer ist als normale (auch moderne elektronische) Stromzähler) koppeln können, sonst muss man offenbar die SteuVE-Variante mit allen Nachteilen benutzen.
Wenn man aber keine PV-Anlage, aber z. B. mehr als einen Ladepunkt an einem Stromzähler hat, kommt man an der SteuVE-Variante nicht herum. Theoretisch kann das Lademanagement in der Wallbox integriert sein.
Und was hat das Ganze jetzt mit den mobilen Ladelösungen zutun?
Viele mobile Ladelösungen sind überhaupt nicht lastmanagementfähig (wenn man von Knöpfen am Gerät bzw. Schnittstellen die das evtl. eigentlich könnten aber aus Kundensicht undokumentiert sind absieht). Selbst wenn, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass man sie nicht spontan als SteuVE bzw. „Prosumersteuerung eines SteuNA“ an einem fremden Ort benutzen kann. Blöd wenn man unterwegs in eine Situation kommt, wo man nur einen Stromanschluss und keine Ladesäule hat, für die die Dinger ursprünglich mal entwickelt wurden.
Allerdings ist dort das Wort „Ladepunkt“ nicht definiert. Rein praktisch ist auch eine mobile Ladelösung ein Ladepunkt. Die LSV (Ladesäulenverordnung) definiert:
Wobei sich das Spitzenglättungs-Eckpunkte-Papier expliziert auf nicht-öffentliche Ladepunkte bezieht und die LSV auf öffentliche Ladepunkte.
Und bezieht sich das Inbetriebnahme-Datum immer auf das Einstecken der mobilen Ladelösung z. B. in die jeweilige CEE-Dose? Oder auf das Datum der ersten Benutzung? Wie weist man das nach?
Was sind die Konsequenzen bei einem Verstoß?
Bußgelder & Co. werde in keinster Form erwähnt. Allerdings kann man dadurch einen Verstoß gegen die Netzanschluss-Bedingungen des Stromnetzbetreibers begehen.
Dieser Artikel ist unvollständig, wollte euch das aber nicht vorenthalten. Werde ihn demnächst ergänzen.