Was mich bewegt

Wird die Benutzung vieler mobiler Ladelösungen verboten?

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Hallo!

Hatte schon vor einiger Zeit was zur Spitzenglättung im Stromnetz geschrieben. Diese Woche hat die Bundesnetzagentur (BNetzA) ein Eckpunktepapier vorgestellt. Schauen wir uns das an.
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Pressemeldung: https://www.bundesnetzagentur.de/.../20221124-14aEnWG.html
Eckpunktepapier: https://www.bundesnetzagentur.de/.../...22-300_Eckpunktepapier.pdf?...

Wer ist betroffen?

Zitat:

SteuVE [Anmerkung: steuerbare Verbrauchseinrichtung] und Regelungsgegenstand im Sinne der beabsichtigten Festlegungen sind
(Aufzählung abschließend):

• Nicht-öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektromobile
• Wärmepumpenheizungen unter Einbeziehung etwaiger Zusatzheizvorrichtungen(Elektroheizstab)
• Anlagen zur Erzeugung von Kälte
• Anlagen zur Speicherung elektrischer Energie (Stromspeicher) hinsichtlich derStrombezugsrichtung

mit einem maximalen Leistungsbezug von mehr als 3,7 kW,
einem unmittelbaren oder mittelbaren Anschluss am Niederspannungsnetz (NE 7) und
einer Inbetriebnahme ab dem 01.01.2024.

Es sind ohne Ausnahme alle diese Geräte betroffen. Ich möchte mich in diesem Artikel auf die „nicht-öffentlich zugängliche Ladepunkte für Elektromobile“ beschränken.

Heißt das, ich kann bald garnicht mehr daheim laden, wenn zu schnell zuviele neue Verbraucher in der Nachbarschaft dazukommen, weil z. B. alle E-Autos, Wärmepumpen & Co. bekommen? Wird evtl. sogar mein Ladevorgang ausgebremst, wenn ich bei eigener PV-Anlage nur Überschussladung mache und so genötigt meinen Strom zu verkaufen, was mir kaum was bringt?
Der Stromnetzbetreiber muss explizit immernoch vorausschauend sein Netz ausbauen. Allerspätestens wenn die Regelungsgeschichten aktiv werden oder auch wenn sie absehbar sind, muss er auch seine Ausbauplanung daran anpassen. Da steht aber nur „Planung“ und nichts zur Durchführung.
Außerdem darf der Stromnetzbetreiber den Anschluss o.g. Geräte nicht verweigern. Es sind auch keine zusätzlichen Stromzähler erforderlich – außer man will von den Preisvorteilen einer derartigen Drosselung profitieren. Dürfte sich aber für Wenigfahrer eher nicht lohnen, weil neben den zusätzlichen monatlichen Stromzählerkosten auch noch eine weitere Stromtarif-Grundgebühr bezahlt werden muss. Ggf. ist kein Platz mehr im Zählerschrank (eine Erweiterung ist teuer) und im ganz schlimmsten Fall fällt der Bestandsschutz weg, weswegen die ganze Hauselektrik erneuert werden muss (ist oft sauteuer).
Die garantierte Mindestleistung hängt davon ab, ob der Netzbetreiber direkt eine SteuVE oder eine „Prosumersteuerung eines SteuNA“ (sprich ein Lastmanagemant was nicht dem Stromnetzbetreiber gehört, sondern dem Endkunden, was an einem vom Stromnetzbetreiber steuerbaren Netzanschluss hängt) ansteuert. Bei der direkten Verbindung mit einer SteuVE sind es 3,7kW und im anderen Fall 5kW. Seltsamerweise heißt es nur in ersterem Fall sinngemäß, dass man Pech hat, wenn sich der Verbrauch eben z. B. der Wallbox nicht auf 3,7kW drosseln lässt und deswegen z. B. auf 0kW gedrosselt werden muss. Natürlich pro Stromzähler.
In ersterem Fall kann es so wie ich es verstehe durchaus passieren, dass man genötigt wird, Strom zu verkaufen, der ohne den Regelungseingriff als Überschussladung im E-Auto gelandet wäre. Allerdings setzt Überschussladung ohnehin ein Lastmanagement voraus. Das muss man halt dann nur noch mit dem iMS (wahrscheinlich sind „intelligentes Messsystem“ gemeint, was teurer ist als normale (auch moderne elektronische) Stromzähler) koppeln können, sonst muss man offenbar die SteuVE-Variante mit allen Nachteilen benutzen.
Wenn man aber keine PV-Anlage, aber z. B. mehr als einen Ladepunkt an einem Stromzähler hat, kommt man an der SteuVE-Variante nicht herum. Theoretisch kann das Lademanagement in der Wallbox integriert sein.

Und was hat das Ganze jetzt mit den mobilen Ladelösungen zutun?

Viele mobile Ladelösungen sind überhaupt nicht lastmanagementfähig (wenn man von Knöpfen am Gerät bzw. Schnittstellen die das evtl. eigentlich könnten aber aus Kundensicht undokumentiert sind absieht). Selbst wenn, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass man sie nicht spontan als SteuVE bzw. „Prosumersteuerung eines SteuNA“ an einem fremden Ort benutzen kann. Blöd wenn man unterwegs in eine Situation kommt, wo man nur einen Stromanschluss und keine Ladesäule hat, für die die Dinger ursprünglich mal entwickelt wurden.

Allerdings ist dort das Wort „Ladepunkt“ nicht definiert. Rein praktisch ist auch eine mobile Ladelösung ein Ladepunkt. Die LSV (Ladesäulenverordnung) definiert:

Zitat:

Im Sinne dieser Verordnung ist
[...]
2. ein Ladepunkt eine Einrichtung, an der gleichzeitig nur ein elektrisch betriebenes Fahrzeug aufgeladen oder entladen werden kann und die geeignet und bestimmt ist zum
a) Aufladen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen oder
b) Auf- und Entladen von elektrisch betriebenen Fahrzeugen;

Wobei sich das Spitzenglättungs-Eckpunkte-Papier expliziert auf nicht-öffentliche Ladepunkte bezieht und die LSV auf öffentliche Ladepunkte.

Und bezieht sich das Inbetriebnahme-Datum immer auf das Einstecken der mobilen Ladelösung z. B. in die jeweilige CEE-Dose? Oder auf das Datum der ersten Benutzung? Wie weist man das nach?

Was sind die Konsequenzen bei einem Verstoß?
Bußgelder & Co. werde in keinster Form erwähnt. Allerdings kann man dadurch einen Verstoß gegen die Netzanschluss-Bedingungen des Stromnetzbetreibers begehen.

Dieser Artikel ist unvollständig, wollte euch das aber nicht vorenthalten. Werde ihn demnächst ergänzen.

Muster-Zeitungsartikel, wie man E-Autos schlecht redet

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Hallo!

Hab diese Woche bei uns in der Zeitung einen Artikel entdeckt, der sich auf den Smart #1 bzw. den Smart EQ bezieht. Finde der ist ein Muster-Beispiel dafür, wie man E-Autos schlecht reden kann ohne das Thema CO2 bei der Produktion oder Rohstoffe anzusprechen, und das in diesem Fall noch IMHO besonders perfide. Dieser Blog-Artikel wendet sich direkt an den angesprochenen Autor.
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Sehr geehrter Herr Matthias Schmidt,

ich habe diese Woche einen Artikel von Ihnen in einer Zeitung gelesen, in dem es um den Smart #1 bzw. den Smart EQ ging. Offenbar wurde der selbe Artikel unter leicht anderer Überschrift auch z. B. unter

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-48f6-91bb-f99f92cd0a7d.html

(Paywall) veröffentlicht.

Schon das Artikel-Bild z. B. in o.g. Link (aber auch auf Webseiten ganz anderer Zeitungen) hat ein ordentliches G’schmäckle. Es wird dort in der Bildunterschrift behauptet, dass der Smart #1 4,72m lang wäre, also etwa wie ein VW Passat. In Wahrheit ist er lt. Hersteller nur 4,27m lang. Ok, könnte ein Zahlendreher sein und evtl. nicht mal von Ihnen stammen. Trotzdem macht es schon einen schlechten Eindruck bevor man überhaupt angefangen hat, den Artikel zu lesen.

In Ihrem Artikel ist die Fahrzeuglänge aber gleich zu Beginn ein wichtiges Thema, was in Kombination das G’schmäckle weiter verstärkt. Die Größe wird einerseits mit dem Mini Countryman verglichen, was durchaus nicht falsch ist. Zudem werden die Einstiegspreise des Smart EQ forfour (lt. Artikel 22.600EUR) und Smart #1 (lt. Artikel 41.490EUR) miteinander verglichen. Hier beginnt offensichtlich ein Äpfel-Birnen-Vergleich.

Wie im Artikel auch geschrieben wurde, ist der Smart EQ forfour nicht mehr verfügbar. Deswegen habe ich auch keine Preisliste für dieses Modell gefunden. In der Preisliste die ich für die anderen Varianten gefunden habe (lt. PDF-Metadaten vom 6.4.2022) kostete die Varianten fortwo inkl. Kaufakku 21.940EUR. Denke die Angabe im Artikel ist plausibel. Der Preis für den Smart #1 Pro+ der auf der Webseite aktuell das kleinste Modell ist, stimmt auch. In beiden Fällen sind offenbar die Überführungskosten nicht enthalten. Sollte aber keinen so großen Unterschied machen.

Aber: bzgl. des Smart #1 wird auf der Webseite groß mit folgendem geworben (

https://de.smart.com/de/service/integrated-service-packages/

):

Zitat:

Integriertes Servicepaket

Unser integriertes Servicepaket ist im Lieferumfang jedes Fahrzeugs enthalten. Es umfasst eine Wartung inkl. Verschleißteile für 3 Jahre oder 45.000 KM und [...]. Zusätzlich zu unserer Standardgarantie von 2 Jahren erhältst du eine Garantieverlängerung um 1 Jahr (insgesamt 3 Jahre) mit unbegrenzter Kilometerleistung.

In der Preisliste und dem Wartungsflyer vom EQ fortwo habe ich nichts derartiges finden können, nur gegen Aufpreis. Was kann man dafür veranschlagen? 1.000EUR? Hab leider keine genauen Preise, aber auf jeden Fall dürfte es ein nennenswerter Betrag sein.
Im Artikel wird praktisch nicht auf die Ausstattungsunterschiede zwischen Smart EQ und #1 im Bereich Sicherheit eingegangen, ein totaler Äpfel-Birnen-Vergleich. Beim Smart #1 wurde zwar die AC-Ladeleistung erwähnt (die man wie beim EQ auf 22kW erhöhen kann), aber mit keinem Wort die DC-Ladeleistungen der Fahrzeuge erwähnt (beim EQ nicht vorhanden, beim #1 serienmäßig „<30 min 10-80% (150 kW)“).
Bei den Motorleistungen wird kein Wort zu den Dauerleistungen gesagt (EQ lt. der Preisliste die ich habe 41kW, #1 102PS -> 75kW), sondern nur die nur eher kurzzeitig nutzbaren Marketing-Gag-Motorleistungen. Den Unterschied zwischen Verbrenner und E-Auto an dieser Stelle wird man spätestens auf längeren/größeren Steigungen auf der Autobahn bemerken. Da wird man nicht diese Spitzenleistung die ganze Strecke voll ausnutzen können.
Diese Spitzenwerte sind allerdings z. B. auch beim Rekuperieren nützlich, also Energie sparen. Es betrifft aber auch Situationen, die im Artikel bzgl. des #1 Brabus so beschrieben wurden: „... dass Stadtfahrten mit 40km/h vom Hersteller nicht als einziger Anwendungsfall gesehen werden“. Nicht erwähnt wird aber der EQ Brabus, der auch etwas „frisiert“ war.
Vor allen Dingen wird nicht erwähnt, dass der WLTP-Verbrauch des #1 ungefähr dem des EQ entspricht, obwohl er größer ist. Wenn man nicht die unterste Variante (Pro+) des #1 nimmt, sondern eine Stufe darüber, bekommt man neben dem 22kW-AC-Lader auch mehr Effizienz, woraus 440 statt 420km WLTP-Reichweite resultieren. Dass die Verbrauchsunterschiede von Klein(st)wagen zu etwas größeren BEV recht gering sind, habe ich schon in https://www.motor-talk.de/.../...sind-bev-klein-st-wagen-t7369934.html geschrieben.
Die im Artikel indirekt erwähnten Stadtbewohner dürften oft auch keine eigene Lademöglichkeit haben. Je größer der Akku ist, desto weniger macht es aus, dass meistens ab 80% Akkuladestand nur noch recht langsam geladen wird im Verhältnis zu 10-80%, wenn man mal längere Zeit nicht oft bzw. lange genug dort parken konnte, wo man preislich akzeptabel laden kann. Das spart div. Umwege zum Laden bzw. zu Car-Sharing-Stationen. Fahrzeug-Sharing ist ohnehin nicht so gut für das Klima (siehe z. B. https://www.motor-talk.de/.../...alternativer-mobilitaet-t7367207.html wo allerdings Car-Sharing nicht explizit in der Studie erwähnt wurde, um die es dort ging, sondern nur z. B. (E-)Bike-Sharing).
Man muss sich auch deswegen gerade bei Fahrzeugen der Größe eines Smart EQ fragen, ob sie gerade in der Stadt noch Sinn machen (vor allem als Erstfahrzeug), insb. wenn’s z. B. auch Ride-Sharing gibt und vielerorts die Situation für Radfahrer verbessert wurde. Soviel mehr Transportkapazität wie man auch als Ride-Sharing-Passagier hat, haben die IMHO nicht. Bzw. man könnte durchaus schon in dem Bereich sein, wo mit einem etwas größeren Auto dafür seltener größere Sachen wie Getränkekisten kaufen fahren mehr Sinn macht.
Beim Thema Preis wurden die direkten Konkurrenz-Produkte garnicht angesprochen. Der VW ID.3 zu halbwegs diesem Preis und mit ähnlicher Reichweite lädt in der Praxis in Deutschland wohl schnell (auch AC). Zudem ist er gegen Aufpreis mit noch mehr Reichweiten zu bekommen, die es bei Smart (noch?) nicht gibt. Zudem hat er 0kg offizielle Anhängelast. Also beim größeren Baumarkt- bzw. Möbeleinkauf im Laden günstig einen Anhänger auszuleihen bringt nix.
Aber der ID.3 ist dagegen nicht mit 22kW AC zu bekommen, was von großem Vorteil in Gegenden ohne DC-Lader ist, z. B. im ländlichen Bereich ohne eigene Lademöglichkeit.
Der Smart #1 bietet für den höheren Preis neben dem Wartungspaket bzw. längerer Garantie (s.o.) und 1,6t Anhängelast wohl auch z. B. eine 360°-Kamera. Beim ID.3 gibt’s aktuell bestenfalls gegen Aufpreis nur eine reine Rückfahrkamera.
Beim Renault Megane E-Tech Electric sieht’s ähnlich aus, nur dass es die Kombination 7,2kW AC und ca. 66kWh-Akku in Deutschland nicht gibt. Vergleicht man den #1 Premium, dürfte der Preis des Renault ausstattungsbereinigt trotz etwas Rabatt und ohne integriertes Wartungspaket eher höher liegen, bei immerhin 0,9t offizieller Anhängelast.
D.h. der Smart ist aktuell ausstattungsbereinigt preislich definitiv nicht weit von seiner direkten Konkurenz weg, selbst wenn die Android Auto bzw. Apple Carplay bietet, was beim #1 noch kommen soll.

Meiner Ansicht nach wurden gezielt Informationen weggelassen, die bei einem durchschnittlichen Leser (der sich eben nicht mit den Feinheiten der E-Mobilität und dieses E-Auto-Marktsegments auskennt) dafür sorgen, dass bei ihm nun den Smart #1 ungerechtfertigt in einen besonders schlechten Licht steht, wie z. B. hinsichtlich praktischer Bedeutung der Antriebsdaten, Fahrzeugnutzung eines üblichen Stadtbewohners in der Praxis und Preis-Leistungsverhältnis auch im Verhältnis zur direkten Konkurrenz.
Falls diese niedrige Artikelqualität nicht beabsichtigt war, wünsche ich mir, dass Sie sich wirklich mit dem Thema E-Mobilität befassen, um solche Artikel zukünftig zu vermeiden.

Mit freundlichen Grüßen

notting

Die Chinesen kommen! - Auch auf den BEV-Markt in Deutschland

[notting]

Würdet ihr Autos chinesischer Marken kaufen, z. B. Aiways, BYD, Geely, Nio, SAIC (u.a. MG) & Co.?

• Klar
• Wenn ich was besonders günstiges suche vielleicht
• Wenn z. B. auch die Ladeleistung auf dem Stand der europäischen Konkurrenz ist _und_ günstiger
• Auf keinen Fall

Abstimmen

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Hallo!

Diese Woche gab’s auf Heise eine Meldung über eine Umfrage, wie interessant die Leute in Deutschland chinesische Autos finden. Schauen wir uns das an.
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Hier der Link: https://www.heise.de/.../...chinesische-Autos-in-Betracht-7342648.html
Zunächst einmal finde ich die Meldung seltsam. In der Überschrift bzw. Einleitung geht’s um alle chinesischen Marken. Aber direkt nach der Einleitung geht’s plötzlich nur noch um chinesische Premium-Marken? 😕
Möchte das aber zum Anlass nehmen, generell über chinesische Autos die mehr und mehr in Deutschland verkauft werden zu sprechen. Bevor ich damit anfange, möchte ein paar Jahrzehnte zurückschauen. Denn es ist nicht das erste Mal, dass asiatische Marken beginnen ihre Autos in Deutschland offiziell anzubieten und dass in China produzierte Produkte in Deutschland verkauft werden.

Eine kleine Rückschau abseits chinesischer Autos

• Die japanische Marke Toyota beginnt in den 1970er Jahren in Deutschland Autos zu verkaufen, kurz vor der Ölkrise. Wer in den 1990er-Jahren z. B. TV gekuckt hat, wird garantiert noch die Affen aus der groß angelegten Werbekampagne mit dem Werbespruch „Nichts ist unmöglich - Toyota“ kennen. Spätestens dadurch kannte IMHO so ziemlich jeder in Deutschland Toyota. (Ein Teil der Infos hier habe ich von https://www.toyota.de/.../toyota-historie)
• Der koreanische Hersteller Kia verkauft seit 1994 Autos in Europa (Quelle: https://der-autotester.de/.../)
• Ich persönlich beschäftige mich seit Anfang der 1990er-Jahre mit Computern und schraube seit beginnt auch an Computern herum (dank der Hilfe meines Vaters, der beruflich TV repariert hat und deswegen weiß auf was man achten muss, wenn man an Elektronik arbeitet). Und schon damals stand u.a. auf vielen Mainboards, Netzteilen und Steckkarten „Made in China“ bzw. was mit „R.O.C.“ (Republic of China, also Republik China).
• Seit einigen Jahren wird es für Privatleute immer üblicher auf der auf Deutschland ausgerichteten Unterseite von Alibaba z. B. billige Elektronik zum Basteln direkt in China zu bestellen.
• 2018 hat TikTok einen US-Dienst mit ähnl. Funktionen aufgekauft. Dieser US-Dienst war in Deutschland IMHO eher wenig bekannt, wobei es aber IIRC auch deutsche Influencer gibt, die dort angefangen haben. Mit der Übernahme wurde TikTok nicht nur in Deutschland sondern auch in anderen westlichen Ländern immer bekannter.

D.h. asiatische und insb. auch chinesische Produkte werden schon lange in Deutschland verkauft. Und wahrscheinlich haben damals noch mehr Leute noch mehr Vorbehalte gehabt, z. B. diese asiatischen Autos zu kaufen. Inzw. wird es immer üblicher direkt in China zu bestellen, auch ohne die Beteiligung von Amazon. Natürlich gibt’s auch viel asiatischen Ramsch, aber auch gute Produkte, insb. wenn sie nach Vorgaben europäischer und amerikanischer Firmen hergestellt werden.

Warum werden nun in Deutschland immer stärker Autos chinesischer Marken angeboten bzw. verkauft?
Einige erinnern sich vielleicht noch z. B. an das Jahr 2005, als der Landwind X6, der vom Aussehen her als Kopie eines älteren Opel-Modells betrachtet wurde (und damals auch nicht der einzige derartige Fall war), beim Crashtest heftig durchgefallen ist: https://de.motor1.com/.../
Es gibt aber auch Artikel z. B. von 2017, wo chinesisches Automarken „mittlerweile als ernste Konkurrenz gehandelt [werden]“: https://www.wiwo.de/.../19693724.html
Damals war aber noch nicht ganz soviel mit BEV. Aber es zeigt, dass China eben schon damals eine ordentliche Lernkurve an den Tag gelegt hat.
Außerdem sind BEV immernoch ein recht neues Feld, wo div. "Ecken" noch nicht so richtig besetzt sind. In diesen Bereichen tun sich Neulinge natürlich leichter, wenn es dort noch keine etablierte Konkurrenz gibt.

Muss aber zugeben, dass ich auch 2017 mit „echten“ chinesische Automarken bzgl. einer möglichen Autokauf-Entscheidung noch nicht so richtig auf dem Schirm hatte, auch wegen der Erinnerung an 2005.

Ja, z. B. hatte Geely 2010 Volvo gekauft. Hatte damals aber mit Volvo nicht viel zutun und aus meinem Blickwinkel hatte sich dort nicht viel verändert, die Autos sahen immernoch sehr europäisch aus. Auch als ich Anfang 2019 das erste Mal im Internet den Polestar 2 gesehen habe. Hab mich dann aber mal mit der Plattform beschäftigt, auf die er aufbaut. Die ist von Geely. Fand die Daten nicht so schlecht, insb. die Anhängelast. Und noch mehr, als die Single-Motor-Varianten kamen, wo nicht wie bei div. anderen Marken wo BEV mit >750kg Anhängelast nur in der Kombination SUV und AWD erhältlich sind, auch nicht bei den teuersten Limousinen (z. B. Mercedes).

Da ich ein Auto suche was ungefähr 4,3m lang ist (eher etwas mehr), sieht meine engere Auswahl vor un-/gebremster Anhängelast (mehr als 750kg hab ich noch nie gesehen) und Position der Ladebuchse so aus:

• VW ID.3: 0kg
• Renault Megane E-Tech: 750/900kg
• Hyundai Kona bzw. Kia Niro EV: 300/750kg
• MG4: 500kg
• Mercedes EQA 250(+): 750kg
• Smart #1: 750kg/1,6t
• Polestar 2 auch LRSM: 750kg/1,5t (allerdings etwas länger)
• VW ID.4: 750kg/1,2t (allerdings etwas länger und breiter)

Der ID.3 ist eben wegen der Anhängelast rausgeflogen. Der Megane wegen der für eine schmale Garage max. bescheuert positionierten Ladebuchse. Wie z. B. auch der noch größere Aiways U5/U6 (ebenfalls chinesisch) laden Kona/Niro EV und der MG4 (SAIC-Konzern, also auch chinesisch) relativ langsam für heute Verhältnisse, auch im Verhältnis zu ihrem Verbrauch. Die Anhängelast des MG4 ist immerhin ansatzweise brauchbar und angeblich soll’s den auch noch mit größerem Akku geben.
Der Mercedes EQA (und übrigens auch die EQS Limousine) kann nur 750kg, auch gebremst.
Der Smart #1 (Joint-Venture von Geely mit Mercedes) ist aber definitiv in meiner engsten Auswahl. Und das nicht nur, weil man hoffentlich auch zukünftig das gute Netz von Mercedes-Werkstätten nutzen kann. Bei MG ist die nächste Vertragswerkstatt weiter weg, aber immerhin näher als bei Tesla. Nebenbei: Aiways hat in Deutschland ATU als Werkstatt- und Euronics als Verkaufspartner.

Tests aktueller chinesischer Autos
Auch bei den (auch Crash-)Tests sieht es inzwischen viel besser aus. U.a. haben beim ADAC der Aiways U5 und der MG ZS EV recht gut abgeschnitten. Und Polestar 1 und 2 sowieso. Der Smart #1 wurde noch nicht vom ADAC getestet, weil noch nicht offiziell verfügbar.

Angeworbene westliche hochrangige Mitarbeiter
Daneben gibt’s noch Marken, die die etablierten Premium-Marken angreifen wie BYD und Nio. Dazu wurden z. T. auch hochrangige Mitarbeiter deutscher Automobil-Konzerne angeworben (von 2017: https://www.gq-magazin.de/.../...-der-e-auto-hersteller-nio-will-tesla). Auch unbekanntere chinesische Automobil-Firmen haben das schon gemacht (z. B. von 2016: https://www.manager-magazin.de/.../...ickler-von-bmw-ab-a-1088240.html).

Warum machen die das?
Es ist schon länger bekannt, dass China seine Macht massiv ausbauen will, nicht nur mit Infrastruktur- und finanziellem Engagement in Afrika, um sich dort die Märkte zu sichern. Sondern auch Anteile an europäischen Häfen.
Das große Ganze wird z. B. in https://www.youtube.com/watch?v=u1yUxpC0xgs gut erklärt.

Fazit
Bitte nicht falsch verstehen. Für dt. Premium-Hersteller ist China auch ein sehr wichtiger Markt und solche Dinge beruhen auf Gegenseitigkeit, also beide Seiten können von Handel miteinander durchaus Vorteile haben. Allerdings sind diese Pläne für das große Ganze schon länger bekannt. Dem sollte man sich bewusst sein. Bei billiger russischer Energie hat man sehr lange gewartet. Z. B. hat man nicht wirklich bei der Krim-Annektion eingegriffen. Aber Anfang 2022 hat man mit voller Wucht gespürt, wie sehr wir von Russland als Energielieferant abhängig sind.
Und wer jetzt Angst hat vor chinesischer Spionage, Manipulation, Datenmissbrauch & Co. des eigenen Autos: Die USA (z. B. Tesla) sind diesbzgl. auch nicht wirklich besser, gerade was die Rechte von Leuten außerhalb der USA angeht. Und auch in der EU wird immernoch an einer sehr grundrechteinschränkenden Datenvorratsspeicherung gearbeitet, obwohl diese Politiker zu recht schon mehrere große Dämpfer bekommen haben.
Jeder muss das für sich selbst entscheiden, ob er ein chinesisches Auto will oder nicht.

Wie sinnvoll sind BEV-Klein(st)wagen?

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Was denkst du?

• Bin nicht überrascht, dass die Verbrauchsunterschiede trotz deutlichem Größenunterschied oft so gering sind.
• Bin überrascht, dass die Verbrauchsunterschiede trotz deutlichem Größenunterschied oft so gering sind.
• Sonstiges, ich schreibe es in den Kommentaren.

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Logo Wie sinnvoll sind BEV-Klein(st)wagen?

Hallo!

Diese Woche hat mich ein Heise-Artikel mit einem Kommentar eines Redakteurs nachdenklich gemacht. Er wünscht sich dort mehr BEV-Klein(st)wagen. Schauen wir uns das an.
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Hier der Link: https://www.heise.de/.../Kommentar-Mehr-Kleinwagen-wagen-7333340.html

Um was geht’s in dem o.g. Kommentar?
Versuche den Kommentar an dieser Stelle zusammenzufassen. Vorweg: Er hat den Begriff Kleinstwagen oder eine Mischform aus diesem Wort und Kleinwagen an keiner Stelle verwendet. Aufgrund der von ihm genannten Modelle halte ich aber den Begriff „Klein(st)wagen“ der (e-)Up & Co. und auch z. B. den dort ebenfalls genannten BMW i3 einschließt für passender.
Er beklagt sich im Wesentlichen über die dt. Automobil-Industrie, die Klein(st)wagen nicht mehr anbietet, sondern auf „höher, schneller, weiter“ setzt und sich dadurch u.a. von China stärker abhängig macht. Vom Ressourcen-Verbrauch bei Herstellung und Fahrenergie (größeres Auto = mehr Luftwiderstand -> größerer Akku nötig -> mehr Gewicht usw.) ganz abgesehen. Auch wurde am Rand das Thema Reifenabrieb erwähnt, wo große und starke E-SUV besonders schlecht sind.
Kurz: Der dt. Automobil-Industrie wäre die Welt egal.

Leider hat er zu kurz gedacht
Die Argumente an sich sind nicht so falsch. Allerdings hat er IMHO zu kurz gedacht.

Reichweite und Akku
Wenn ich z. B. einen heutigen Renault Twingo SCe 65 hernehme, stehen im Prospekt folgende Angaben:
Kraftstofftank (in Liter) 35
Verbrauch (l/100km) nach WLTP
- kombiniert 5,2–5,1

Daraus resultiert eine WLTP-Reichweite von ca. 570km bevor nichts mehr geht (normalerweise sind 5l vom Tank Reserve). 100% der Reichweite kann man an einer Tankstelle innerhalb von wenigen Minuten wiederherstellen.
Fazit: Es ist kein Problem, wenn man mal zügig Fernstrecke fahren will oder daheim sein E-Auto nicht vernünftig laden kann bzw. auch nicht wo das E-Auto öfters rumsteht.

Vergleichen wir ihn mit dem Twingo Electric:
Reichweite kombiniert nach WLTP (km) 190

Wenn man mit einem Fiat 500e vergleichen würde, hätte der ähnl. Werte wie der Twingo Electric, aber bei ungefähr gleicher Akkugröße gibt’s sogar serienmäßig 50kW CCS-Laden. Mit dem großen Akku gibt’s ca. 300km WLTP-Reichweite und sogar serienmäßig 85kW CCS-Laden.

Schon alleine die geringe WLTP-Reichweite sorgt dafür, dass man viel häufiger als erst nach 2-3h (wo man ohnehin Pausen machen sollte) ein Ladesäule anfahren muss. Das bedeutet selbst wenn man auf der Autobahn unterwegs ist oft einen Umweg, insb. weil man bei Autobahn-Tempo wie beim Verbrenner auch die Reichweite deutlich abnimmt und eben die Lademöglichkeiten direkt an der Autobahn oft ein ganzes Stück auseinander sind im Verhältnis zur elektr. Autobahn-Reichweite.
Kurz: Langstrecke macht mit sowas keinen Spaß. Selbst mit einem größeren Akku mit ca. 300km WLTP-Reichweite und den 85kW CCS aus dem Fiat 500e, ist man viel langsamer im Verhältnis zum Verbrenner unterwegs. Vor allem wenn man daheim nicht laden kann und deswegen immer nur bis 80% öffentlich lädt, weil’s sonst das Laden zu lange dauert.
Bei größeren Fahrzeugen ist der Unterschied BEV vs. Verbrenner nicht ganz so krass bzw. man ist mit der Reichweite bei Autobahn-Tempo deutlich näher an den 2-3h wo man eh Pause machen sollte.

Wenn man daheim nicht laden kann oder daheim Überschussladung machen will auch auch um das Stromnetz zu entlasten, braucht man ohnehin Akkukapazität um nicht jeden Tag komplett laden zu müssen. Das wurde in dem Kommentar auch komplett unberücksichtigt zu lassen. Die meisten Pendler fahren mind.(!) 40km am Tag wegen der Arbeit zzgl.(!) Umwege zum Einkaufen etc. siehe https://de.statista.com/.../
Von den 190km WLTP muss man nämlich noch 10% Reserve und wenn man daheim nicht laden kann noch 20% für den Bereich abziehen, wo der Akku für öffentliches Laden zu lahm lädt. Über Nacht die Ladesäule mit einem vollen Akku zu blockieren ist mind. unfreundlich, wenn nicht sogar aus gutem Grund illegal, weil andere an der Nutzung dieser Ladesäule unnötig gehindert werden.
190km minus 30% gäbe 133km. D.h. man ist mit so einem Akku schnell in dem Bereich, wo der Akku nur für 2 Tage bzw. nur sehr knapp für 3 Tage reicht, wenn man öffentlich laden muss. Überschussladung daheim im Winter klappt in der Praxis bei Pendler-Fahrzeugen meist nur am Wochenende vernünftig. D.h. es kann durchaus Vorteile haben, wenn man nach Meinung des Heise-Kommentar-Autors einen seiner Meinung nach „zu großen“ Akku hat.

Zwischen-Fazit
BEV-Klein(st)wagen sind im Verhältnis deutlich schlechter Langstrecken-geeignet als wenn man größere BEV mit Verbrennern vergleicht. Auch wenn man daheim nicht laden kann oder eigentlich in der Hauptsache Überschussladung nutzen will, braucht man einen viel größeren Akku als man eigentlich im Optimalfall für z. B. einen Tag Pendelei bräuchte.

Wenn zeitweise mehr Transport-Kapazität nötig ist
Man findet bei BEV-Klein(st)wagen praktisch keine mit offizieller Anhängelast, wenn man mal mehr Transport-Kapazität braucht. Bei Verbrennern bzw. (P)HEV ist das nicht so das Problem, siehe z. B. Renault Clio.

Dann nimm doch einen Mietwagen
Car-Sharing und Mietwagen bedeutet i.d.R. zusätzliche Umwege und vor allem zusätzliche Kosten. Car-Sharing ist z. B. für Pendelei oder Urlaubsreisen oft recht teuer, weil es immer wieder länger rumsteht und man dafür bezahlen muss. Selbst Car-Sharing gibt’s nicht überall. Die nächste brauchbare Mietwagenfirma die tendenziell günstiger ist, ist bei uns ca. 20km entfernt. Heißt wenn z. B. nicht das komplette Gepäck ins eigene Auto passt 20km hin, 20km zurück um das Gepäck einzuladen und dann geht’s erst wirklich los. Und auf dem Heimweg das selbe Spiel, also insg. 80km Umweg. Eigenes vs. geteiltes Auto wurde in der Studie die ich in https://www.motor-talk.de/.../...alternativer-mobilitaet-t7367207.html behandelt habe nicht erwähnt, aber die großen CO2-Unterschiede zwischen eigenen vs. geteiltem E-Bike bzw. E-Tretroller verheißt nichts gutes. Ein eigenes BEV kann sogar durchaus besser sein als ein geteiltes E-Bike.
Mal ganz davon abgesehen, dass man kaum Car-Sharing-/Mietauto mit Anhängerkupplung findet. Vor allem wenn am Wochenende weil gutes Wetter ist relativ spontan „alle“ z. B. Grünzeug wegfahren wollen. Das geliehene Auto wieder vom Grünzeug-Dreck bzw. ausgetretenen Pflanzensäften zu säubern ist auch ein großer Aufwand. Beim Anhänger wird das bei weitem nicht so kritisch gesehen.

Sind BEV-Klein(st)wagen wirklich soviel sparsamer bei der Fahrenergie?
Hab mal ein paar ADAC-Ecotest-Werte in kWh/100km zusammengestellt. Sollten alles 2WD-Fahrzeuge sein. Bei den „größeren“ Autos Netto-Akkukapazität in kWh und Motorleistung in kW, keine Ladeleistung.
Renault Zoe R135 Z.E. 50 (52 kWh, 100kW): 19,0
Renault Mégane E-TECH Electric EV60 220hp (160kW): 19,2
Polestar 2 Long Range Single Motor (78 kWh, 170kW): 18,5
Dacia Spring: 17,9
VW e-up!: 16,7
VW ID.4 (77kWh, 150kW): 22,8
Mercedes-Benz EQS 450+ (107,8kWh, 245kW): 21,5

Außer Konkurrenz möchte ich noch folgende Fahrzeuge erwähnen:

Mercedes-Benz EQA 250 (67kWh, 140kW) bis Mai 2022: 21,6
Im Mai 2022 ist nämlich wegen einer Änderung der WLTP-Verbrauch um gute 2kWh/100km gesunken: https://insideevs.de/.../
Somit dürfte der Verbrauch der ab Mai 2022 bestellten EQA inzw. auch recht nahe bei den Renaults sein. Desweiteren wurden viele EQA-250-Bestellungen (meines Wissens auch aus der Zeit vor Mai 2022) von Mercedes in EQA-250+-Bestellungen ohne Aufpreis umgewandelt. Der EQA 250+ hat schon länger einen effizienteren Antriebsstrang als der EQA 250 und auch einen etwas größeren Akku.

BMW iX xDrive50 (73,8kWh, 210kW AWD): 21,2

Was sagen uns diese Zahlen?
Generell muss man sich vor Augen halten, dass bei geringeren Geschwindigkeiten der Luftwiderstand keine so große Rolle spielt. Außerdem fällt bei BEV der Faktor weg, dass Verbrennungsmotoren erst unter höherer Last effizienter werden, also eher nicht schon bei geringen Geschwindigkeiten. Heißt der Großteil der u.g. Verbrauchsunterschiede dürfte bei höheren Geschwindigkeiten oder durch das fehlen einer Wärmepumpe Zustande gekommen sein.
Auch kann z. B. 11kW Typ2 zu laden effizienter sein, weil dadurch die Steuergeräte im Verhältnis zur geladenen Energie schneller abgeschaltet werden können. Klein(st)wägen haben oft nicht >=11kW Typ2, sondern weniger.

Auch sind bei größeren Fahrzeugen die Käufer weniger preissensibel, heißt es können eher teurere Komponenten verbaut werden, die dann für mehr Effizienz sorgen. Das betrifft nicht nur die Wärmepumpe, sondern auch Motoren- und Halbleiter-Arten, wie man z. B. bei der trotz selbem Akku niedrigeren Reichweite der billigeren 2WD-Modelle des Smart #1 sehen kann.

Zurück zur o.g. Aufstellung. Ein Polestar 2 der deutlich länger ist, nur optional eine Wärmepumpe hat (teures großes Paket!), einen größeren Akku und viel mehr Leistung hat als z. B. die hier genannten Fahrzeuge aus dem Renault-/Dacia-Konzern (bis auf den Megane) braucht trotzdem weniger als die beiden kleineren Renaults (die vom ADAC offensichtlich beide in Varianten mit Wärmepumpe getestet wurden) und auch kaum mehr als der Dacia Spring. Zum e-Up! ist der Abstand beim Verbrauch auch nicht so riesig.
Den EQS gibt’s überhaupt nicht mit Wärmepumpe. Bei ähnl. Konkurrenz-Fahrzeugen wo’s eine Wärmepumpe gibt (bzw. wenn sie irgendwann doch für den EQS verfügbar ist), sollte ein noch etwas geringerer Verbrauch möglich sein.
Bei ähnl. Verbrauch bedeutet ein deutlich kleinerer Akku
- wie bereits angesprochen mehr Umwege wenn man öffentlich laden muss bzw. man kann Überschussladung weniger gut nutzen.
- der Akku ist nach einer deutlich geringeren Fahrleistung „durch“, auch wenn man nur „sanft“ lädt. Ob man dann passenden (Teil-)Ersatz bekommt, ist fraglich, insb. wenn man anstrebt das Auto 20 Jahre zu fahren.
- Schnellladen z. B. auf der Landstrecke dauert im Verhältnis zum Verbrauch länger bzw. ein höherer C-Faktor um dem entgegenzuwirken stresst den Akku mehr, er ist also schneller „durch“.

Fazit
Ein VW e-Up! braucht durchaus fast 2kWh/100km im ADAC-Ecotest weniger als ein Polestar 2 LRSM. Allerdings dürfte dieser Verbrauchsunterschied zum größten Teil bei höheren Geschwindigkeiten entstanden sein. Heißt wenn z. B. nicht über die Autobahn gependelt wird, sondern die Autobahn nur selten genutzt wird, dürfte der reale Verbrauchsunterschied noch geringer sein. Und wie gesagt haben größere/teurere Fahrzeuge oft auch effizientere Komponenten, was u.a. für diesen Verbrauchsunterschied sorgt.
Desweiteren sieht man, dass z. B. Renault Zoe noch mehr braucht als die beiden erstgenannten. Zudem verbraucht selbst ein großes SUV wie der BMW iX sogar eher weniger als der EQS 450+ (Limousine) oder ein deutlich kleinerer ID.4.
D.h. kleines Fahrzeug und kleinerer Akku heißt nicht zwangsläufig nennenswert effizienter, selbst wenn es höher ist, weil es z. B. ein SUV ist. Dazu kommt eben auch noch was beim Ecotest nicht berücksichtigt wurde, nämlich dass kleinerer Akku tendenziell mehr Umwege wenn man öffentlich laden muss bedeutet bzw. dass gerade BEV-Kleinstwagen auch für gelegentliche Langstrecke nicht wirklich taugen, anders als Verbrenner-Kleinstwagen oder etwas größere BEV.
Ich denke folglich, dass wenn man sein Auto fahren will solange es geht und beim Kauf eines größeren Autos nicht das ineffizienteste seiner Klasse genommen wird, dürfte in der Praxis der Unterschied bei BEV aufgrund der div. Vorteile bei den „Neben-Skills“ nicht so riesig sein, dass es einen BEV-Klein(st)wagen (inkl. seiner div. Lade-Umwege, etc.) plus gelegentlich ein größeres geliehenes Fahrzeug inkl. der dadurch verursachten Hol-/Bring-Umwege usw. rechtfertigt.

CO2-Bilanz „alternativer“ Mobilität?

[notting]

Hallo!

Mir ist eine Studie vom Fraunhofer ISI und Lime von letzter Woche zur Nachhaltigkeit von Mikromobilität über den Weg gelaufen. Das hat mich daran erinnert, dass bei uns die Stadt vor hat div. „Mobilitätshubs“ zu eröffnen mit Car-/Bicycle-/etc.-Sharing. Schauen wir mal, wie nachhaltig sowas ist.
[mehr]

Hier der Link: https://www.isi.fraunhofer.de/.../...s-emissionen-verkehr-staedte.html
Für alle die Lime noch nicht kennen: Das ist eine Fahrrad-/E-Tretroller-Sharing-Firma. Von daher sind vor allem alle Aussagen über Lime in der Studie mit äußerster Vorsicht zu genießen. Fand den Rest ohnehin interessanter.

Fangen wir mit der IMHO interessantesten Grafik an. In allem was danach kommt scheint der Fokus auf dem Vergleich Lime mit dem „Rest der Mobilität“ zu liegen.

Um was geht es in dieser Grafik?

[bild=2]

Es soll das CO2-Äquivalent pro Personen-km verschiedener Verkehrsmittel verglichen werden.

Die Farben der Teile in den Balken bedeuten:

• Dunkelgrün: Fahrzeugherstellung verteilt über die Fahrleistung während der Lebensdauer
• Blau: Benutzungsphase, z. B. Fahrenergie
• Gelb: Service, also Wartung, Reparaturen, Transport, Bergung oder sonstige Bewegung des Fahrzeugs aus betrieblichen Gründen (z. B. morgens viele Pendler die Station am Bhf. „geleert“ haben und aber weitere Pendler Fahrzeuge nutzen wollen und diese deswegen dorthin transportiert werden und abends umgekehrt) etc.
• Hellgrün: Infrastruktur

Die Fehlerbalken zeigen die generelle Ungenauigkeit von 25%, die u.a. durch die vielen Schätzungen verursacht wurde zzgl. der Spannbreite der Werte aufgrund unterschiedlicher CO2-Werte des Strommixes, unterschiedlicher Nutzung dieser Mobilitätsarten etc.

Wie kam diese Grafik zustanden?

So wie ich es verstanden habe (wenn man den Lime-Teil wegdenkt) in der Hauptsache so:

• Man hat die Werte aus der Studie https://www.itf-oecd.org/...ing-environmental-performance-new-mobility hergenommen, wo es um die Nachhaltigkeit von „neuer Mobilität“ geht.
• Man hat eigene Umfragen in div. Großstädten gemacht, wie die Mobilität genutzt wird, geschaut wie dort z. B. der Strommix ist, etc. Man hat also Angaben zu weiteren Städten in der gerade genannten Studie ergänzt, aber auch vorhandene aktualisiert.

Was muss man bei dieser Grafik generell beachten bzw. welche Faktoren haben u.a. Einfluss auf diese Werte?

• Vermutlich wurde mal wieder heftig mit Ökostrom gearbeitet, der nur den „Normalmix-Stromkunden“ „weggenommen“ wurde. D.h. unterm Strich ändert sich bei der Stromerzeugung nix.
• Atomstrom ist dort CO2-neutral. Betrifft insb. auch Frankreich.
• Es wird offenbar nicht darauf geachtet, ob man z. B. der ÖPNV eher einen Umweg fährt muss als mit dem Individual-Verkehr, also beim ÖPNV ggf. für real die selbe Strecke mehr Personen-km zurückgelegt würden als wenn man z. B. mit dem Fahrrad gefahren wäre. Ähnlich wenn man einen Umweg zu einer Mietstation machen muss, vor allem wenn man mit dem Mietfahrzeug 2x heimfahren muss, um z. B. Leergut einzuladen und die Einkäufe auszuladen.
• Wenn viele Leute z. B. E-Tretroller verwenden wo sie die Strecke sonst gelaufen werden, erhöht das den CO2-Wert von E-Tretrollern, weil E-Tretroller fahren an sich unterm Strich mehr CO2 ausstößt als laufen und sie eben eine Laufstrecke kannibalisiert haben. Weiter hinten in der Studie ist von ca. 40-60% Prozent die Rede, im Schnitt von 50%. Aber auch ein schlecht ausgelasteter ÖPNV kann für hohe CO2-Werte sorgen. Wobei hier Trams, U-/S-Bahnen & Co. separat aufgeführt sind. In ländlichen Gegenden findet man davon i.d.R. bestenfalls eine RB bzw. einen RE, der dort defakto sowas wie eine S-Bahn sind. Dort gibt’s aber noch viele Diesel-Fahrzeuge, die z. T. demnächst auf H2 umgestellt werden. Das wurde wohl dort nicht berücksichtigt, weil eben nicht „urbane“. Und viele kommen mit dem Bus zur Tram, U-/S-Bahn & Co. Busse beschädigen auch die Straßen deutlich mehr (https://de.wikipedia.org/wiki/Vierte-Potenz-Gesetz). Somit ist der individuelle CO2-Faktor auf der Route eine entsprechende Mischung dieser Werte, die eben nicht alle hier in der Grafik auftauchen. Und Schienen auch für Trams kann man eben nicht überall sinnvoll hinlegen und es werden immer wieder Busse als Schienenersatzverkehr gebraucht.
• Die ISI-Studie berücksichtigt z. B. auch die 20% Verlust bei den Fahrzeugen durch Diebstahl oder Vandalismus. Allerdings gibt’s dort keine Aussage, ob z. B. Tauchgänge wie in Köln mit einberechnet wurden. Im Juni 2021 gab’s eine Meldung, wonach dort in dem Rhein-Abschnitt der der Innenstadt zuzuordnen ist geschätzt 500 E-Tretroller liegen (https://t3n.de/news/druck-verleiher-spezialdrohne-1386720/). Vor September 2021 waren in ganz Köln im Schnitt über 7.000 Miet-E-Tretroller unterwegs (https://www.stadt-koeln.de/.../index.html). Das wären 7% zzgl. Vandalismus und Diebstahl, wo der E-Tretroller nicht im Rhein oder außerhalb des Innenstadt-Bereichs in einem Gewässer gelandet ist. Da dürften einige Tauchgänge nötig gewesen sein, bis die ersten 100 der versenkten E-Tretroller geborgen wurden. Wie sehr z. B. die Akkus aus den E-Tretrollern Organismen im Wasser schädigen, ist wohl noch nicht bekannt.
• Bei Bussen wird offenbar von einer recht guten Auslastung (in der Studie geht’s nur um Großstädte) und noch von einem hohen Anteil fossiler Fahrenergie ausgegangen. Das wird aber nichts daran, dass Busse tendenziell ungünstige Benutzungsprofile für einen Akku haben. Ein Akku für einen ganzen Tag inkl. Klimatisierung wäre zu riesig und Busse stehen tagsüber meist nicht mehrere Stunden herum, sondern muss ggf. mittendrin in wenigen Minuten Standzeit viel Energie reinbekommen. Also viel Schnelllladen, was dem Akku nicht gut tut. BEV wird meist mehr Ladezeit im Verhältnis zur Akkugröße gegönnt, auch wenn häufig am HPC laden muss. Im Vergleich zu einem BEV und zu ÖPNV-Fahrzeuge die die meiste Zeit z. B. direkt über die Oberleitung gespeist werden, wird das also tendenziell schlechter bleiben. Dazu noch der höhere Energieaufwand für die Klimatisierung, weil die Türen alle paar Minuten geöffnet werden und danach sofort wieder weiter klimatisiert wird.

Jetzt aber zu den konkreten Zahlen
Da wo es pro Mobilitätsart zwei Balken gibt, weil Privat- vs. Miet-Fahrzeug, ist das Privat-Fahrzeug immer deutlich besser (wie gesagt, ich ignoriere hier die Lime-Werte). Kein Wunder, hab auch schon bei Car-Sharing selbst die Erfahrung machen müssen, dass selbst die Mieter sich einen Scheiß um Mietsachen kümmern. Zudem muss man wie weiter oben schon angedeutet bei Mietfahrzeugen oft Umwege machen, weil man dort z. B. Leergut einladen und die Einkäufe ausladen muss, was aber vermutlich nicht in dem Balken drinsteckt. Was aber drin stecken dürfte sind die Fälle, wo Leute sich früher kein eigenes Auto leisten konnten oder wollen und auch ihr Leben führen konnten, aber nun dank Car-Sharing sich gelegentliches Auto fahren leisten können bzw. es auch tun. An dieser Stelle möchte ich nicht weiter darauf eingehen, ob 1x/Woche „Rundtour“ durch die Supermärkte in der Stadt oder alle diese Supermärkte liefern lassen sinnvoller ist, vor allem wenn man tagsüber nicht daheim ist und wie sehr Car-Sharing auch gerade da wo der ÖPNV mies ist auch eine Art der sozialen Fürsorge für finanziell schlechter gestellte Menschen ist, Kosten für einen PKW-Führerschein hin oder her. Haben in der Familie auch z. B. meine Oma zum Einkaufen mitgenommen als sie noch laufen konnte. D.h. ein Führerschein kann schnell dazu führen, dass z. B. auch die Nachbarin ohne Führerschein von Car-Sharing profitiert.
Das ist ein klares „Kommt-sehr-drauf-an-Thema“.

Der CO2-Faktor für das Fahrzeug an sich im Verhältnis zur Fahrleistung über seine Lebenszeit zwischen privatem BEV und geteiltem E-Bike ist sehr gering. Die „Lime Gen 4 e-bikes“ und geteilten E-Tretroller sind hier sogar deutlich schlechter. Dafür hat das private BEV den größten „Kommt-sehr-drauf-an-Faktor“. Es kann sogar besser ein privates E-Bike sein. Dann ist nur ein privates Fahrrad mit reiner Muskelkraft besser.
Vom Durchschnittswert her sind aber geteilte E-Bike leicht besser als BEV. Und Busse/Shuttles sind nochmal etwas schlechter. Wohlgemerkt beziehen sich diese Werte auf Großstädte. In ländlicheren Gegenden dürfte die Auslastung wegen der noch häufigeren Umwege und schlechter Taktung geringer sind und zusätzlich die Umwege den realen CO2-Faktor weiter verschlechtern. Wobei ich aber auch z. B. Tram- und Bahn-Strecken bzw. üblicherweise vorgeschlagene schnellste Routen kenne, wo man regelmäßig Umwege fahren muss. Z. B. wenn man über eine Ost-West-Nebenstrecke an eine Nord-Süd-Hauptstrecke fahren muss um zum ICE-Bhf. zu kommen, der aber nicht genau am Knotenpunkt liegt und man deswegen ggf. zunächst in die falsche Richtung fahren muss. Oder der einzige örtl. Bhf. liegt an dem Ende der Stadt, das am weitesten vom nächsten ICE-Bhf. entfernt ist und der Zug ist natürlich deutlich schneller als die Buslinien zwischen diesen Bhf. - wenn gerade ein Zug fährt und die Anschlüsse der Busse zum Bhf. dazu passen.

Zum Thema geteiltes BEV stehen dort keine Werte. Aber aufgrund der deutlich schlechteren Werte von geteilten E-Tretrollern/E-Bikes vs. private E-Tretrollern/E-Bikes ist auch anzunehmen, dass geteilte BEV viel schlechter dastehen als private BEV.

Fazit
Insb. wenn viel daheim an der eigenen PV-Anlage geladen wird und das BEV nur genutzt wird, wenn das eigene rein muskelbetriebene Fahrrad oder laufen nicht wirklich praktikabel ist.
Ein eigenes E-Bike macht nur Sinn, wenn man damit wirklich viel mehr mehr Strecken fährt als mit dem normalen Fahrrad (z. B. wegen Steigungen oder weil häufiger Weglängen gefahren werden, die man für Fahrrad zu lang findet, aber mit einem E-Bike fahren würde), das normale Fahrrad idealerweise auch noch abschafft _und_ deswegen mit dem Auto weniger fährt.
Geteilte normale Fahrräder sind nur bedingt sinnvoll und geteilte E-Bikes und E-Tretroller sind kaum besser bzw. etwas schlechter als ein eigenes BEV. Beim ÖPNV kommt’s auf den elektrischen Anteil an und wieviel man im Vor-/Nachlauf geteilte Mobilität verwendet, insb. wenn’s dann kein rein muskelbetriebenes Fahrrad ist. In der Praxis gibt’s gerade bei ÖPNV-Nutzung häufig Umwege ggü. einer Autofahrt, was man auch noch mit einkalkulieren muss.
Ich persönlich fahre nicht nur wegen der Parkplatz-Situation bei uns in der Stadt, sondern auch um meinem Verbrenner Kurzstrecken zu ersparen mit einem normalen Fahrrad, wann immer sinnvoll möglich. Mein nächstes Auto wird wahrscheinlich ein BEV, weiß aber noch nicht, wann es soweit ist. Ein Auto vorzeitig „wegzuwerfen“ ist auch nicht umweltfreundlich, auch wenn es ein älterer und inzwischen dank Home-Office wenig gefahrener Verbrenner ist.