Die Pure Unvernunft

Bike Passion Part IV: Kapitel 2

[knolfi]

nach der zweiten Tour

Liebe Bloggemeinde,

noch kurz vor Corona-Ladenschluss konnte ich letzte Woche mein neues E-Bike in Empfang nehmen. Mein Giant hatte ich ja bereits vor 10 Tagen zurückgegeben und mein Radhändler wird dieses in Kommission für mich verkaufen.

Beim neuen Sportgerät handelt es sich um das brandneue Haibike Flyon AllMoutain 10.0, sozusagen das Spitzenmodell der Flyon-Serie.

Mehr zum Flyon gibt's hier.

Bestellt hatte ich das Flyon ja noch vor der Vorstellung auf der EUROBIKE 2018, doch die Markteinführung zog sich schlappe 18 Monate hin. Grund waren wohl noch Qualitätsprobleme in der Fertigung, weshalb Haibike die Markteinführung so lange hinauszögerte.

Kurz vor Weihnachten war mein Flyon dann endlich beim Händler, aber wegen der Witterung wollte ich das Bike erst zum Frühjahr übernehmen (eigentlich erst im April, aber auf Drängen des Händlers hab ich es dann jetzt schon übernommen...Gott sei Dank! ).

Aktuell bin ich erst zarte 50 km damit gefahren, aber der 120 Nm starke TQ-Antrieb ist im Vergleich zum einem alten 80Nm Yamaha Motor wirklich eine andere Liga...verbunden mit einem 620 Wh-Akku, der im Unterrohr integriert ist, habe ich damit eine ca. um 1/3 höhere Reichweite als beim 500Wh-Akku des Giant.

Mehr zum Motor hier.

Der Motor bietet 5 Leistungsstufen (Eco, Low, Mid, High, Extreme), wo bei man bei meinen Touren im Schwarzwald eigentlich nur die ersten beiden Stufen braucht. Mid und High nur an sehr steilen Passagen...Extreme eigentlich nie, da müsste man schon eine Wand hochfahren.

Interessanter Weise fahre ich das Bike ganz anders als mein altes Giant, welches auch nur drei Stufen hatte. Aber während ich beim Giant eigentlich die Leistungsstufe immer gleich gelassen und mit der klassischen Schaltung gearbeitet habe, nutze ich beim Flyon die klassische Schaltung überwiegend auf der Ebene um Speed zu machen und die Leistungsstufen am Berg, um Ritzel und Kette nicht zu belasten. Ich schalte viel häufiger als früher beim E-Motor um.

Zum Bike bekommt man eine App, die auch Sinn macht, da erst durch Starten der App der AUTOLOCK freigegeben wird. Ansonsten bleibt der Motor blockiert bzw. gesperrt, was schon mal eine nette Diebstahlsicherung ist. Mittels der App kann man Routen aufzeichnen, seine Leistungsdaten abrufen und auch sein Bike orten. Eine Navifunktion hat die App aber leider nicht. Ebenfalls nett: die App hat eine Notfallfunktion. Stürtzt man mit dem Bike und reagiert innerhalb von einem variabel einstellbaren Zeitraum nicht, wird automatisch eine SMS an eine zuvor eingegebene Nummer abgesetzt.

Nachteil beim Haibike, es gibt keinen Rückwärts-Schiebebetrieb, da der Motor nicht entkoppelt wird. daher ist Rückwärtsschieben sehr anstrengend.

Beim 10.0 bekommt man noch eine komplette Beleuchtung mitgeliefert. die Rückleuchten sind sehr schick in die Schwunggabel der Hinterradaufnahme integriert, der Scheinwerfer mit 5000 Lumen sitzt wie ein alter Mofa-Strahler am Lenker. Tagfahrlicht ist immer mit an Bord.

Das Bike habe ich als Testbike das erste Mal geleast, um zu sehen, ob das ggf. auch für meine Mitarbeiter ein interessantes Angebot ist. Sparen kann man dabei nichts, im Gegenteil, die Faktoren sind um ein vielfaches höher als beim PKW-Leasing, da es ja kein km-Leasing, sondern nur Restwertleasing gibt. Und die Leasinggesellschaften rechnen nach drei Jahren wohl mit einem Restwert von Null.

Vorteil für die MA ist, dass der geldwerte Vorteil nur noch mit 0,25% (ab 2020) zu versteuern ist (2019 musste gar nichts versteuert werden) und die Kosten der AG übernimmt...wobei Wartungs- und Verschleißkosten auch an den AN übertragen werden können.

Nun werde ich das Flyon erstmal die nächsten 36 Monate "fliegen" lassen.

So long

euer knolfi

Bike Passion Part III: Ende des Kapitels

[knolfi]

Giant Full-E1 nach einer Tour mit noch original Rahmen

Liebe Bloggemeinde,

neben Autos habe ich seit fünf Jahren noch eine zweite Leidenschaft, die mit Motor und Rädern zu tun hat: die Leidenschaft des Mountainbikens. Dabei setze ich schon seit 2015 auf E-Mountainbikes.

Wurde ich 2015 noch hier im Blog und teilweise auch auf meinen Touren belächelt und als "Warmduscher-Biker" abgetan, hat sich das Bild in den letzten fünf Jahren komplett gewandelt. Das Mountainbiken mit E-Unterstützung ist völlig normal geworden...mittlerweile treffe ich auf meinen Touren mehr Biker mit E-Unterstützung als ohne.

Die Vorteile liegen auf der Hand: mehr Reichweite in gleicher Zeit. Ich komme mittlerweile innerhalb von zwei Stunden hier im Schwarzwald auf Höhen und in Gegenden, für die ich ohne Unterstützung sicherlich das Doppelte gebraucht hätte. So kann man mal eben schnell abends noch über 30 km und 1400 Höhenmeter abreißen, für die man sonst einen halben oder ganzen Tag einplanen muss.

Dabei ist das Biken mit E-Unterstützung nicht wesentlich leichter als ohne, denn man muss ohne Ladegerät mit der Kapazität des Akkus haushalten...analog zum EV. Daher fährt man meist akkuschonend in der gringsten Unterstützung den Berg hoch und nimmt nur an steilen Passagen (die man mit einem normalen Bike wohl nie hochkommen würde) eine höhere E-Unterstützung. Hinzu kommt das höhere Gewicht des E-Bikes (wiegt gut das Doppelte eines normalen Mountainbikes), welches man den Berg hochwuchten muss.

Ich lade nicht unterwegs, sondern zu Hause. Denn der Ladvorgang dauert gute 6 bis 8 Stunden, um den Akku von 9% wieder auf 100% zu bringen.

Mein bisheriges E-Fully, ein Full-E1 von Giant mit Yamaha-Motor hat mich hierbei gute 8.500 km in knapp 5 Jahren begleitet. Dabei war es noch ein richtiges "old-school"-E-Bike mit Akku-Rucksack auf dem Rahmen, statt integiert.

Ich habe das Bike ordentlich rangenommen, aber auch regelmäßig warten lassen (alle 1.000 km). Dabei waren meist die Bremsen fällig (Beläge) und alle 2.000 km brauchte ich einen neuen Hinterreifen (Schwalbe Hans Dampf).

Nach 5.000 km war der Ritzelblock, die Kette und das vordere Kettenblatt verschlissen, des weiteren der Vorderreifen (Schwalbe Nobby Nick).

Leider ist mir bei km 7.500 der Rahmen an der Sattelstange gebrochen, aber Giant gibt Gott sei Dank lebenslange Garantie auf seine Rahmen, so dass ich kostenlos einen neuen Rahmen bekam. Die Umbauarbeiten der Komponenten hat Giant ebenfalls übernommen.

Dennoch merkte ich nach rd. 5.000 km, wie die Akkuleistung langsam nachließ...gerade bei kühler Witterung ging der Akku schneller in die Knie, so dass man speziell im Winter kleinere Reichweiten hatte.

Somit entschied ich mich nach einem Nachfolger umzusehen...und als 2018 Haibike das neue Flyon vorstellte, war es um mich geschehen. Leider musste ich auf das Flyon fast 18 Monate warten (länger als auf jedes Auto ), aber kurz vor Weihnachten 2019 war es beim Händler. Da ich das gute Stück nicht gleich in den Matschwinter 19/20 einweihen wollte, hab ich bis März gewartet und nun kommt es auf den Trail.

Mein Giant habe ich heute in Kommission gegeben. Nun hoffe ich auf gutes Wetter, um das Flyon fliegen zu lassen.

Bis bald

euer Knolfi

Sechs Monate Cayenne Turbo - ein Zwischenfazit

[knolfi]

Liebe Bloggemeinde,

am 26.02. ist mein Cayenne genau sechs Monate zugelassen und hat in dieser Zeit rd. 10.730 km abgespult. Der Verbrauch hat sich dabei auf 15,0 l/100 km eingependelt...nicht gerade wenig für ein Fahrzeug, das über eine Segelfunktion und Zylinderabschaltung verfügt, aber er läuft eben auch sehr viel im Kurzstreckenverkehr.

Eigentlich könnte ich es kurz machen: der Wagen macht mich wirklich glücklich und nach dem nervigen Range Rover ist mein Blutdruck wieder im Bereich der Tiefenentspannung, was meinen Fuhrpark angeht.

Alles am Cayenne funktioniert, nichts zickt, knarzt oder klappert und dabei macht der Wagen auch noch fahrdynamisch einen heiden Spaß...mehr als alle anderen SUV's zuvor. Dank Hinterachslenkung, Wankstabilisierung und Torque-Vectoring fährt er sich wie eine Sportlimousine oder eben ein Carrera der etwas älteren Generation (997 oder älter). Gerade die Regelelektronik ist immer wieder faszinierend: ich bin eine sehr schlechte Straße mit sehr vielen Unebenheiten und geflickten Schlaglöchern zum einem mit den Range Rovern und zum anderen einmal mit dem Cayenne gefahren. Aufgrund die vielen Nick- und Wankbewegnungen der Range Rover (trotz Wankstabilisierung) traute ich mich nicht schneller als 80 km/h zu fahren (100 sind erlaubt). Die gleiche Strecke mit dem Cayenne läßt sich locker mit 100 km/h fahren. Die Fahrwerkselektronik regelt die meisten Wellen weg, so das nur noch gedämpft kleine Stöße durchkommen. Habe so was bei einem SUV noch nie erlebt, Wahnsinn!

Gleiches konnte ich mit der gefüllten Dachbox feststellen: wurde der Range Rover mit gefüllter Dachbox sehr schaukelig und man musste sehr langsam durch die Karven fahren, fährt sich der Cayenne mit Dachbox kaum anders als ohne.

Dabei wirkt der Cayenne optisch nicht so präsent und prägnant wie der riesenhafte Range Rover, sondern wirkt aufgrund seiner rundlichen Form eher kleiner und zierlicher, als er in Wahrheit ist. Oft wird er auch mit dem kleineren Macan verwechselt (zumindest von Passanten, die wenig Ahnung von Porsche haben).

Die Bedienung lässt keine Rätzel aufkommen und man findet sich sehr schnell zurecht...auch in dien ganzen Untermenüs, die nicht so verschachtelt sind wie beim InControl-System des Range Rover. Lediglich beim ACC ertappe ich mich hin und wieder dabei, den Hebel noch nach Audi-Manier statt nach Porsche-Manier (beim Audi ist's genau andersrum ) zu bedienen.

Wenn es etwas am Cayenne auszusetzen gibt, dann ist es nicht originär das Fahrzeug an sich, sondern viel mehr das Porsche Connect-System, welches gerne mal durch Abwesenheit bzw. Verbindungsprobleme glänzt. So kommt es immer mal wieder vor, dass die App keine Verbindung zum Fahrzeug aufbauen kann....ärgerlich, wenn man via App z. B. die Standheizung programmieren und starten will. Auch die Online-Daten für die dyn. Verkehrsführung bleiben manchmal aus. Aber Gott sei Dank hat man noch Carplay (leider nur kabelgebunden) an Bord, womit man dieses Manko überbrücken kann. Weiterre Vorteil: das PCM kennt kein Roaming, d. h. man muss nicht erst irgendwo in den Tiefen des Systems das Roaming freigeben, sondern das Roamning ist europaweit dabei (in der EU ist Roaming eh mittlerweile gebührenfrei).

Nervig ist, dass das PCM keinen "Energiesparmodus" hat; d. h. es schaltet sich nicht nach wenigen Minuten von alleine aus, sobald die Zündung aus ist, sondern man muss dies manuell tun (entweder durch kurzes Öffnen der Fahrertür oder über den Lautstärkeregler).

Ebenfalls nicht ganz ausgereift sind die beiden Porsche-Tablets, die ich als Rear-Seat-Entertainment für meine beiden Jungs besorgt habe: diese setzen bei fehlnder Internetverbindung gerne mal aus, bieten wenig internen Speicher (nur 32 GB) und sind relativ langsam. Die fehlende Internetverbindung versuche ich zukünftig via HotSpot zu kompensieren, was gut funktioniert.

Was gibt es sonst noch? Einen rel. hohen Ölverbrauch, den ich eigentlich nur vom Audi 4,2l-V8-Motor (BAT) her kenne. Das der EA825 ebenfalls so viel Öl schluckt, wundert mich etwas. Aktuell liegt der Verbrauch bei geschätzt 1l/10.000 km was dem Verbrauch meines 2007'er 4F-Avant 4,2l (BAT-Motor) entspricht. Porsche gibt übrigens in seiner BA an, dass ein Verbrauch von bis zu 0,8l/1000 km völlig normal ist. Vermutlich brauchen die Turbos mehr Schmierung. Kannte ich von den Kompressormotoren im Range Rover und vom 4,2l-TDI im Touareg nicht.

Gott sei Dank erfolgt die Ölmessung immer elektronisch (es gibt keinen Ölmessstab mehr), so dass ich während der Fahrt den Ölstand abrufen kann und ich führe aufgrund der Tatsache immer einen Liter Öl im Kofferraum mit...ggf. gibt sich der Verbrauch noch, wenn der Motor mal komplett freigefahren ist (erfahrungsgemäß nach 15 - 20.000 km).

Probleme mit dem oder am Cayenne? Fehlanzeige! Außer einer verbeulten Edelstahl-Lautsprecherabdeckung der Buremesteranlage musste ich nicht außerplanmäßig in die Werkstatt. Den Tausch der Abdeckung habe ich mit zwei SW-Updates für das KI verbunden, die im Rahmen der "Produktverbesserung" auf Garantie durchgeführt wurden. Sonst war der Wagen nur wegen des saisonalen Rädertauschs in der Werkstatt.

Fazit: der Cayenne ist im Vergleich zu seiner Konkurrenz von ABM sehr teuer, aber ich finde den Preis gerechtsfertigt. Denn gerade das sensationelle Fahrwerk habe ich in noch keinem anderen Mitbewerber gefunden. Große Motoren in eine SUV zu pflanzen und dieses dann noch mit üppigen Luxus auszustatten, können viele. Aber ein Fahrwerk zu bauen, dass onroad genau so eine gute Figur macht, wie offroad, können nur wenige...Porsche ist einer davon!

Bis bald

euer knolfi