Bernie's blog

BBK Restauration Teil 7 Kolben sind drin !

[Superbernie1966]

Jo - die Kolben sind da. Sauber und schön beschichtet. Mit zusätzlichen Nuten und neuem Ringpaket. Und alle mit dem gleichen Gewicht. #1 ist höher verdichtet und schmaler am Hemd.

Im Leerlauf spielt das keine Rolle weil durch eine Zündwinkelkorrektur nach spät wird der Motor auf Gleichlauf ( Leerlaufruheregelung ) getrimmt. Unter Last spielt es ohnehin keine Rolle. Da wird nach spät aufgrund vom Klopfsignal geregelt.

Das erinnert mich an die Probefahrt mit dem 330d: zieht - nach der Gedenksekunde - vehement an, kurze Freude - nächster Gang. Aber der Leerlauf ! Da fallen einem die Plomben aus den Zähnen... Mein S4 dagegen: kein Lanchester oder sonstwas Ausgleich - einfach ruhig und das trotz keine 180° Welle ( doppelter R4 ). Die Kröpfung ist 90°, 180° 90° und das Ding läuft trotzdem soooo ruhig !

Sehr schön. 6 mit +0,1mm sind verbaut. Morgen mache die beiden Letzten und ein paar extra-Fotos...

Es ist schon etwas kompliziert wenn der Block auf dem Kopf steht....

Da die Kolben deachsiert sind, müssen die identifiziert und auf der richtigen Seite verbaut werden. Habe es nachgemessen - der Bolzen ist mehr als 1 mm aus der Mitte - damit entsteht ein ordentliches Drehmoment ( der Kolben dreht um den Kolbenbolzen ) und natürlich Kippspiel, das in Verbindung mit Verschleiß zum Kolbenkipper und Ölverbrauch / Geräusch führen kann.

Beide male muß die Ventiltasche für das mittlere Einlassventil nach oben. ( Normalposition )

So - und die Pleuel müssen mit dem breiten Bund gegeneinander verbaut werden. Das muss bei der Kombination von Kolben und Pleuel beachtet werden.

Die überarbeiteten Kolben haben neue Ringe und Sicherungen ( C-Ringe ) bekommen. Also einmal 1.Sicherung in den Kolben, dann Bolzen hinein durch Pleuel und dann die 2. Sicherung einsetzen.

Dabei muss das offene Ende zu einem Todpunkt zeigen; würde das offene Ende quer zur Beschleunigung stehen, dann könnten die Enden der Ringe vibrieren und die Sicherung brechen. Wenn das passiert, beschädigt der Sicherungsring oder der Kolbenbolzen den Zylinder. Oder der Kolben bricht weil der KoBo nur noch auf einer Seite im Kolben trägt.

Und wieder die Zylinder putzen, einen Spritzer Öl ins Rohr und Kolben rein...

Dann hat man den Kolben mit dem Pleuel und das ganze muss durch den Zylinder Richtung Hubzapfen. Um die Sache zu vereinfachen kommt eine Pleuelschraube oben ins Pleuel. Damit kann man dann den Hubzapfen "fangen" und die Kolbenringe im Zylinderrohr einfädeln.

Zum Spannen habe ich aus einem Stahlpaketband und einer Beißzange eine funktionstüchtige Spannvorrichtung gebaut. Und wieder einmal: mit Geduld und Spucke......

Die Kolbenringe springen gerne auch mal aus der Ringnut heraus, wenn man dann mit der Spannvorrichtung richtig zupackt ist der Ring und / oder die Ringnut kaputt !

Das muss mehr oder weniger "flutschen". Dazu ein ordentlicher Spritzer Öl auf die Ringe. Vorher die Ringe reinigen weil wenn Dreck oder irgendetwas Hartes im Ringpaket ist, sind die frisch gehonten Zylinder bald wieder kaputt.

alles nicht so einfach...

Wenn dann das Pleuel auf dem Hubzapfen reitet, kann man - wieder ein Spritzer Öl - den Pleuellagerdeckel aufsetzen. Die S4 Pleuel sind sog. Crackpleuel weil die ge"crackt" werden. Es bildet sich eine nicht ausgefranste Bruchstelle, die unglaublich gut schließt. Wenn die Schrauben angezogen sind, erkennt man die Fuge fast nicht. Ich habe den Schrauben ersteinmal 60 Nm gegeben. Ich gehe bis 80, falls die das mitmachen...

Tun sie (bei mir) nicht; 70 Nm + 1/8 bis 1/4 Umdrehung: da habe ich wieder die Hose voll

Die Kurbelwelle zu drehen geht jetzt richtig schwer. Das sind die Kolbenringe....

Ich hoffe natürlich, dass die Kolbenringe richtig montiert waren - ich hab's nicht kontrolliert.

Aber wenn ich in China etwas gelernt habe: Zitat Frau Xu Li Bo ( schü ) "man muß Vertrauen haben"

BBK Restauration Teil 6.3

[Superbernie1966]

Das Bedplate ist drauf / drunter und die Kombination Schwallblech / Ölwannen-Oberteil angepasst.

Die Ölpumpe passt auch irgendwie....

Die Schrauben vom Bedplate habe ich angezogen... Die M8 können max. 75Nm, danach drehen die ohne eine Steigerung vom Moment. Beim alten Schrauber (mir) gehen dann alle Alarmglocken an. Normale Schrauben gehen dann leichter, schnüren sich ein und zack - sind sie ab. Oder das Muttergewinde gibt nach. Also bin/ war ich verunsichert. Die Hauptlagerschrauben sind Dehnschrauben. Drehmoment + Verdrehwinkel.

Man hat das Moment erreicht und dreht ein paar Grad weiter, entlastet und der Schraubenkopf dreht zurück - very strange !

Bei den M10 Schrauben war bei 100/ 110 Nm Schluß. Wie gesagt, der alte Schrauber hat Schiss bekommen. Und ganz komisch: Mit Öl am Gewinde und unter dem Kopf sorgen dafür, dass sich das notwendige Anzugsmoment verringert. Das Zurückdrehen vom Kopf ist dann noch ausgeprägter.

Das alles ist mir nicht geheuer: Deshalb habe ich Schraubensicherung verwendet: LM hochfest

Nachknacken nach 2 Minuten bringt dann die 75 / 110 Nm

Ob es funktioniert wird sich zeigen; die Zugkraft der Schraube hängt nur vom Anzugsmoment ab - eine Steigerung der Kraft ist nicht möglich. Die Schraube dehnt sich im elastischen und dann im plastischen Bereich.

Die Schrauben sorgen nicht dafür, den Zylinderdruck mal Kolbenfläche aufzunehmen sondern die Schrauben verspannen die Lagerdeckel auf dem Gehäuseoberteil. Diese Verspannung ist ein Vielfaches der Kolbenkraft ! Und deshalb ist die Geschichte dauerfest.

Das gleiche passiert mit den Pleuelschrauben und Zylinderkopfschrauben. Es gibt die Aussage, dass diese Schrauben bis zu drei mal Angezogen werden dürfen. Bei den Preisen nutzt man das.

Jetzt gehe ich davon aus, dass der Motor bereits einmal aufgemacht wurde. wieso ? Das Stoßspiel der Kolbenringe war Neuteilmaß.

Also ist bei den Pleuelschrauben 2x erreicht und Tataa !

die Kolben sind fertig ! morgen hole ich sie und haue sie rein.

BBK Restauration Teil 6.2 zusammen was zusammen gehört !

[Superbernie1966]

Ja ! Nach gefühlt unzähligen Versuchen die richtigen Dichtungen zwischen Zylinderkurbelgehäuse und Bedplate zu bekommen hat es heute endlich geklappt !

Sofort habe ich die Lagerschalen reingeschmissen und die Kurbelwelle beigefügt. Zuvor die ganzen Schrauben entfettet / entölt und die Ölbohrungen der KuWe durchgeblasen.

Jetzt ist der Block wieder zu.

Auch wenn ich die Axiallager ( als Automat ) nicht wirklich brauche, gehören sie doch hinein...

Ansonsten würde die Flucht der Ketten nicht stimmen und der Wandler im Getriebe wandern.....

Warum ich das erwähne ? weil beim Aufsetzen des Bedplates die darin eingelegten Axiallager herausfallen. Im Bedplate sind Nuten eingefräst, damit die Lager sich nicht mitdrehen. Beim Drehen der Kurbelwelle im Gehäuse (-oberteil) bleiben die lieber an der Kurbelwelle hängen als im Gehäuse ! -sehr widersinnig

Ja - was tun ? Sekundenkleber bzw. Silikon ( hatte ich ja schon in der Hand ) wollte ich nicht nehmen, da die im Betrieb unerwartete Wirkung zeigen: Bei einem Käfer war der Motor fest weil Kleber in die Zylinder gelangt war - ist gut gefahren aber am nächsten Tag bombenfest. Mit einem riesen Hebel auf der Riemenscheibe konnte der gelöst werden und Motor lief wieder.

okay, okay, okay , mit altem Radlagerfett habe ich die neigebeppt (hineingeklebt).

Beim Anlegen der Hauptlagerschrauben hat die Kurbelwelle geklemmt - ein paar beherzte Schläge mit dem Gummihammer von hinten und vorne hat sie gängig gemacht.... Jetzt lässt sie sich vergleichsweise (mit 70 Nm angezogenen Hauptlagerschrauben) leicht drehen.

obwohl ich nicht exzessiv Dirko aufgetragen habe scheint es so zu sein, dass alles aus den Spalten herausgepresst wurde.

Innen-V: die drei Ventile reingedrückt und die alte Dichtung entblättert, dann mit beidseitig Dirko beschichtet und alle Schrauben gut angezogen. Schon erstaunlich, wie weit man die Schrauben nachziehen kann, wenn das Silikon sich setzt...

Die alte Dichtung habe ich deshalb genommen, weil die zum größten Teil schon nackig war. Vermutlich wird das ( Abblättern) mit einer neuen Dichtung wieder passieren. Wenn diese Blätter den Abfluß im Innen-V verstopfen, dann zieht der Motor mehr Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung.

Wenn diese Flitter das AnsaugSieb der Ölpumpe zusetzen bekommt der Motor kein Öl und das Wichtigste: das saubere Öl vom Filtermodul geht an dieser Dichtung vorbei und wird mit den sich ablösenden Flittern in die Lager, die Regelventile der Nockenwellensteller und die Hydraulischen Spanner geleitet.

Überhaupt ist der Ölkreislauf kein Kreis - es ist ein umständlicher Zickzack mit mindestens 2 Rücklaufsperren. Für die Köpfe noch eine weitere.....

Die braucht man, weil sonst im Stand das Öl durch die Ölpumpe in den Sumpf zurücklaufen würde.

genug !

BBK Restauration Teil 6.1 zusammen was zusammen gehört !

[Superbernie1966]

es ist doch wie Weihnachten: da hat man etwas "neues" bekommen und will damit spielen !

Also Block ist quasi "neu", der Drang ist groß, sehr groß das Ding wieder "zu" zu machen

Kolbenspritzen rein, Lagerschalen rein, Kurbelwelle dazu: zup, zup ,zup Bedplate und Ölhobel darüber, Ölwannenoberteil, Ölrohre und die Pumpe rein: fertig ist der Kurbeltrieb !

Scheiße, da fehlt doch was ? Ohne Kolben macht es irgendwie keinen Spass !

Ach übrigens: niemals ungeprüft / ungetestet irgendetwas akzeptieren.

So schön und "sauber" der Block jetzt auch ist, die "finish" Läppaste hängt noch in den Ventilationsbohrungen ( am Zylinderfuß ). Die Läppaste ist so Zeug wie zum Ventile einschleifen. Pastös mit feinen Schleifkörpern, Konsistenz wie Radlagerfett. Und ist beim Waschen nicht weggegangen.

Ich also mit meinen Pranken in die Bohrung rein und habe mir gewünscht ich hätte Frauenhände. Meine Flossen passen nicht !

Also Bedplate losgeschraubt ( zum Honen wichtig ) und von unten reingefingert. Natürlich AUA gemacht; das Kunstwerk hat unglaublich viele scharfe Kanten.

Für spezielle Wischaufgaben nehme ich Klopapier - ist preiswert und funktioniert gut. Trotz Wäsche sind die Zylinder auch nicht sauber -> Bremsenreiniger und Wischen: Papier wird schwarz ( nein - nicht verbrannt weil ich so schnell bin ! ), da hängt immer noch ein Haufen Dreck drin. Und feine Schleifkörper haben zwischen Zylinder und Kolben nichts zu suchen:

Spaßeshalber die alten Kolben ( 2 linke und 3 rechte ) in die Bohrungen rein und ein paar mal rauf und runter gefahren.

Da kam ordentlich schwarze Brühe - zum einen der Fertigungsschmutz, zum anderen Abrieb vom Kolben und den Kolbenringen. Man merkt es schon deutlich, dass die neuen Bohrungen rauher sind ! oh - scheiße - wenn der jetzt mehr reibt als vorher ist es nichts mit mehr Leistung ! Und Verschleiß ist auch mehr !

Also mache ich mir jetzt schon Gedanken über das Einfahren und welches Öl ?

Dickes Öl sorgt unter Umständen dafür, dass der Öldruck kalt so groß wird, dass das Filterbypassventil aufmacht - damit geht der Montagedreck in die Lager. Also muss es ein dünnes Öl sein.

Öl - ja die Gretchenfrage schlechthin ! In meinem fahre ich das Shell HU AV-L 0W30 und bin zufrieden: hat sogar VW 507.00 und Reinigungs / Fresstest bestanden. Beim "Russentest" war es aber nicht so toll. Bei Amazon ist es gerade für 25,40 / 5 Liter zu haben. 5Liter reichen mehr als 7.000km !

Nein - es ist nicht zu dünn ! Mein S4 schwitzt allenfalls, sabbert keineswegs und hat nicht "das Geräusch" bei original 240 tkm. Ich habe sogar den Eindruck, dass die verkokten Verdichtungsringe wieder besser dichten - selbst bei 30°C zieht das Ding gut ! Spritverbrauch jenseits von gut.

ja richtig - warum baue ich dann einen BBK gebraucht auf ? Wegen den Scheiß BERU- Zündkerzen "made in France". Wie gesagt: an 3 von 16 ein Stück Keramik abgebrochen. Beim ersten mal habe ich das beim Fahren gemerkt: der hat gebockt ! Möglicherweise habe ich deshalb keinen Kolbenfresser, weil ich HBN im Motoröl hatte.

genug gesabbelt

BBK Restauration Teil 5 Motorblock alles wieder gut

[Superbernie1966]

es geht vorwärts und ich gebe Geld aus, das ich nicht habe.

Gestern meinen Motorinstandsetzer angerufen, was die Kunst so macht...

Heute den Anruf bekommen, dass der Block wieder "neu" ist.

Also geschwind in den schönen Kombi gehüpft und nach Tamm gefahren.

Zylinder 2-8 sind + 0,1mm und Zylinder 1 + 0,5mm -> alles chic

Läuft alles nach Plan: Kolben 2-8 werden beschichtet mit "Gleitlack" und Kolben 1 wird neu aus Schmiederohling zu 84,96 mm gefertigt.

Das dauert allerdings bis Anfang Oktober... was also tun ? Ich verstreue Kaufangebote für BBK's, BAT's, BHF's und BASen.

Seit Wochen schaue ich schon herum nach Motorblöcken zu kaufen. Es gibt nichts ! Gleichzeitig gibt es jede Menge an "Gebrauchtmotoren", die sind aber ohne Garantie = Katze im Sack Also im Prinzip nur eine Restaurationsbasis.

Einen Block auf Übermaß ( das es ja nicht gibt ) bohren+honen kostet 1.000 Euronen.

Einen Satz Kolben fertigen lassen kostet 3.000 Euro. Das ergibt 50 ccm mehr Hubraum. Nicht der Bringer aber: in den original Kolben ist eine Vertiefung ganz hässlich eingefräst ( ehrlich wie "Heimarbeit" ). Verdichtung ist 11 - 11,2 Durch Entfall dieser Kuhle kann die Verdichtung höher !

Ja ah - Ihr versteht mich! Hubraum bis zum Abwinken, Verdichtung bis zum Mond, Ventile groß, Kanäle weit, Steuerzeiten von 0 bis 24 Uhr -} fertig ist der BRUTALE BBK !

Audi 8E Zündschloss hakt

[Superbernie1966]

vor einiger Zeit war es dann so, dass nach dem Einschieben vom Schlüssel ich den nicht drehen konnte...

Abziehen mit "Klack" vom Riegel und neuer Versuch konnte meistens helfen.

Auch mit 180° gedrehtem Bart war es nichts...

Verkanten oder zurückziehen half auch nicht wirklich. Also habe ich im Internet geschaut und fast nichts gefunden, also kein bekanntes Problem !

MOS2 Sprühöl rein war zwar eine ordentliche Sauerei, hat nicht geholfen.

mein letzter Versuch war dann HBN ( hexagonales Bornitrid ) mit der Injektionsnadel in den Schließzylinder. Das hat sich angefühlt, als ob da ein Filz drinwäre. Jedenfalls hat alleine das HBN nicht geholfen, dafür muss ich jetzt aufpassen , wo ich meinen Schlüssel anfasse.

Aus 0,8 er Schweißdraht habe ich dann ein Häkchen gebogen und im Zylinder herumgepult. Da kamen dann kleine mit HBN verklebte Staubmäuse ( Staubläuse ? ) heraus. Also hat der Mechaniker beim letzten TÜV - ich weis noch wo ! - Fussel in mein Schloß eingetragen. Und deshalb ging da nichts mehr mit Schalten...

Jedenfalls brauche ich meinen Schlüssel nur beim Drehen etwas hineindrücken.

simple as that ! nix mit spiralförmig links oder rechtsherum eiern, nur ein bischen drücken.

bin ja froh, dass es so einfach ist und ich nicht den Schließzylinder ausbohren muss ( Abreissschrauben ), den "Dreck" bekomme ich voraussichtlich nicht mehr heraus.

BBK Restauration Teil 4 Saugrohr

[Superbernie1966]

wie bei so vielen B6 S4 ist auch bei meinem BBK 0010201 das Saugrohr fest / viele Schrauben zwar lose aber die Umschaltwelle fest.

Das is so eine "gschwind" Aktion. Zup,zup,zup die Schrauben raus und mit dem Hammer sanft gklopft - schwup ist es auf.

In Wirklichkeit war da wahrscheinlich schon einmal der Vorbesitzer dran und hat versagt....

Auffällig ist, dass die acht Schräubchen innendrin alle lose waren. Schlecht natürlich, wenn die durch den Brennraum gehen.

Mit sanfter bestimmter Gewalt mithilfe einer riesen Rohrzange und zwei 30cm Schraubendrehern habe ich das vordere Lager extrahiert. Nicht ganz ohne Schaden, aber die gute Absicht zählt....

Langer Rede kurzer Sinn: mit Geduld und Spucke fängt man eine Mugge sprich:

mit Eselsgeduld und Öl und Bremsenreiniger und HBN ( mein Lieblingszeug ) geht das jetzt wieder !

Als Inschenör geht man den Dingen auf den Grund und stellt ( wie vor 15 Jahren auch ) fest:

In der Leistungsstellung steht die Klappe im Luftstrom der Drosselklappe und Teile im Saugrohr sind nicht dicht weil keine Dichtung drin ( langer Ansaugweg ) Und: die Kanalgeometrie ist zum Zylinderkopf hin deformiert ( weil das Stichmasz auf 90mm erhöht wurde )

Etwas Potential ist noch drin !

Vor dem Zubettgehen die Geschichte Beschleifen,noch einmal kärchern, Trockenblasn und mit Dirko wirklich dichten. Dann klappt das auch mit der Falschluft.

Update:

doch nicht ganz so einfach:

Falschluft entdeckt !

lag es daran, dass der Motor unprofessionell gelagert wurde oder daran, dass der furchtbar wichtige Aufkleber da hin musste ?

Jedenfalls verträgt so ein MagnesiumSaugrohr nicht viel....

Gefräst, gebürstet, entfettet und nächster Schritt: mit Epoxid zumachen. Ist halt eine Stelle, wo man nicht hinschauen kann.

BBK Restauration Teil 3

[Superbernie1966]

der Vorbesitzer hat ja doch noch ein paar Teile gefunden - leider Schrott.

Und ein V8 mit 2x -1 DOHC läuft nicht richtig. Habe ich mir wieder beim großen Internetkaufhaus für unanständig wenig Geld einen gut gebrauchten Zylinderkopf vom A6 "BAT" bestellt und bekommen.

Um Euch zu beruhigen: das Aluding ist ordnungsgemäß im Schrottkontainer vom Recyklinghof gelandet. Aber vorher habe ich noch diverse Schätze geborgen: 2 halbwegs gerade Ventile, die Auslasskrümmerstehbolzen, alle Ventilfedern - teller und -Keile, die Schlepphebelwellen ( unterschiedliche Durchmesser ), die Schlepphebel und: die Nockenwellen !

BAT und BBK haben unterschiedliche Leistung und Nenndrehmoment !? ja aber

Das mit dem Drehmoment A6 +10Nm kommt möglicherweise vom Abgashosenrohr, die Leistungsdifferenz sind nur 9 PS. Der A6 BAT (nur Tiptronik) dreht nur bis 6500/min , der S4 Handschalter bis 7200/min

Tja - da haben mich die Audijungs beschissen: mein S4 hat noch nie bis 7000/min gedreht und das, obwohl der DRZM auch noch voreilt ! Also mein S4 hat bestimmt keine 344 PS.

Natürlich habe ich das bei meinem Audi Dealer g.checkt und die frohe Botschaft ist: NW sind mittlerweile Gleichteile. Alles gut.

Die Nockenwellen ausprobiert und sie laufen trotz Vorgeschichte leicht. Gerüchteweise darf man die NW Lagerdeckel nicht anderst verbauen, weil die Lagergasse an einem Stück gebohrt wurde. Deshalb haben die auch den Verbau Ort eingeschlagen E bzw. A 2-5.

BBK Restauration Teil 2

[Superbernie1966]

Ojeojeoje !

Der Block ist zerlegt, die Kolben sind sauber - jetzt kommt der schwierige Part:

den Block sanieren.

Zylinder 1 hat viele Riefen und die sind gefühlt auch noch tief.

Also Handy ans Ohr und den Kolbenhändler meiner Wahl in Fellbach antelefoniert. Alusil kann man bohren / honen. Nikasil kann man auch beschichten. Aber Alusil und Nikasil sind unterschiedliche Hersteller ( KS/ATAG bzw. Mahle ) Und Nikasil ist richtig übel teuer ! Ein Anruf in Hessen hat einen Preis von 2400 plus Merkelsteuer ergeben -> 350 pro Zylinder. Nur einen Zylinder kann man nicht beschichten ( der komplette Motor muß ins Bad )

Die Fa. in den Niederlanden hat zuerst gefragt, ob ich Gewerbetreibender oder Privat bin ( wegen Haftungsfragen ), damit muss ich wohl davon ausgehen, dass die den Beschichtungsprozess nicht im Griff haben. Das ist die gleiche Geschichte wie Kauf beim Fähnchenhändler: nicht an Privat / nur Export = keine Haftung.

Den Block nachhonen + 1 Zylinder Übermaß kostet "nur" 1000 Euro

Dazu 1 Spezial Kolben vom Wahl und 7 Kolben modifizieren ( neues Ringpaket, Nut Ölabstreifring breiter, Drainagebohrungen, Gleitlack ) ( auch 1000 Euro )

Also egal wie - kostet mindestens 2k Euro

Lagerschalen für KW gibt es nicht im Zubehör. Nr.1 ist bis aufs Kupfer durch ( Riemenzug Lichtmaschine )

Zum Glück habe ich mir gemerkt, wo welche Lagerschale hingehört... Ich denke da bin ich schmerzfrei und verbaue die alten.....

Und weil die alten B6 BBK's kein Ölhobel ( dafür Minderleistung und "Ölbunkern im Kopf" ) hatten, wird das Schwallblech nachgerüstet. Für am Schluß keines Geld bei ebay besorgt. Fällt was auf ? Ja- richtig, da steckt noch der alte Motor drin ! Also ehrlich, mich regt sowas auf !

Gut - habe ich mich gewundert, dass beim Zerlegen von zwei B6 BBK's kein einziger Ölhobel zu finden war hat sich geklärt: das Ölwannenoberteil passt dann nicht mehr. ( A6 und S4 sind sowieso unterschiedlich ) Also werde ich mit der Bohrmaschine etwas herauskratzen ( ca. 15mm ) . Wird schon gehen....

Ob die Ölpumpe und die Verrohrung noch passt muss ich prüfen - gehe aber davon aus.

Schön - dann ist mein Ersatzmotor fast fertig.