AudiTT Oben ohne - mit Hindernissen

Guten Ablauf :)

[B@rnd]

So ein Roadster macht bei schönem Wetter eine Menge Spaß. Selbst bei überraschendem Regen...Einfach Kaputze "aufsetzen" und alles gut. Dumm nur, wenn man feststellt, dass da irgendwo Wasser reinkommt. Jetzt hatte ich ja bereits die Scheibe neu einkleben (lassen) und war dann schon der Meinung...Das größte Loch ist gestopft. Lediglich diese Ablaufschläuche in der Karosserie sitzen nicht mehr da wo sie hin sollen.

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Beim Aufarbeiten des Leders hatte ich ja schon erwähnt, dass ich die "Gunst der Stunde" nutzte und gleich mal die Rückwand entfernte. So ein TTR ist innen ganz schön eng, wenn die Sitze noch drin sind. Das Elend war dabei schnell zu erkennen. Im Prinzip ist in der "Hutablage" links und rechts eine Auffangschale in den beiden Ecken verbaut.

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An diesen sind in der Karosserie je ein Schlauch angeschlossen der im hinteren Radkasten endet. Wenn dieser Schlauch also abrutscht, fließt das "bisschen" Wasser, direkt in die Karosserie. Es gibt TTR Besitzer, die Berichten von nassen Fußmatten oder spinnender Elektronik. Bei mir war da allerdings noch nichts zu merken. Ich habe mir jedoch bei einem der vielen Regenschauer der letzten Wochen auch mal die Mühe gemacht, zu schauen wieviel Wasser da so kommt. Das war überraschend viel! Wenn man sich dann mal die Konstruktion des Daches - speziell des Abschlusses zum Türfenster - anschaut, wird schnell klar, woher das Wasser kommt. Meiner Meinung nach ist also dieses Schälchen irgendwie eine Notlösung.

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Ich habe mir viele andere Cabrios angeschaut. So ein Loch habe ich nirgends gesehen.

Umso wichtiger ist es deshalb, dass der Ablauf wieder funktioniert.


Folgende Teile werden benötigt:

• Ein Wellschlauch aus dem Baumarkt 25mm innen und 30,5 mm außen. Der passt perfekt, da er einerseits durch das Loch in der Karosserie und Andererseits über den "Stutzen" des Schälchens innen passen muss. Dieser Schlauch wurde glaube ich genau dafür entwickelt 🙂))
• Eine Edelstahlstahlschraube pro Seite um den Schlauch innen mit dem "Stutzen" zu verbinden.
• Kabelbinder um den Schlauch daran zu hindern, dass dieser im Radlauf in die Karosserie zurückrutscht.

1. Schritt: Rückwand raus. Da sind wenige Schrauben und gaaannnnnzzz viele Klipse zu lösen.

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2. Schritt: Alter Schlauch raus. Scheinbar ist dieser Schlauch mit dem Schälchen verklebt. Dieser löste sich und der Schlauch fiel in die Karosserie. Es gibt Berichte und Bilder im Netz, wo dieser Schlauch total zerfressen war. Bei meinen Schläuchen war "nur" der Kleber zu schwach.
3. Schritt: Einen Maschendraht (also dieser kunststoffummantelte Draht) von oben durch das Schälchen bis zum Loch im Radhaus führen. Das ist zwar etwas fummelig. Aber es geht.
4. Schritt: Dann den neuen Schlauch von Unten - gführt vom Draht - nach oben schieben und über den Stutzen fummeln. Hier zeigt sich auch der Vorteil, wenn man Nachwuchs hat. Kleine Finger kommen knapp in die Karosserieaussparung und können den neuen Schlauch auf den Stutzen drauf schieben.
5. Die Edelstahl-Torx Schraube, wird mit einer sehr langen Verlängerung mit dem Akkubohrer so platziert, dass die Schraube sowohl den neuen Ablaufschlauch, als auch den Stutzen durchbohrt. Das müsste halten.
6. Unten am Radlauf werden dann, die Kabelbinder so angebracht, dass der Ablaufschlauch nicht nach innen rutschen kann.
7. "Tupper" Zeug (=Kunststoffteile innen und außen) wieder montieren.

Das wars! Der Spaß dauerte insgesamt ca. 5 Std und kostete gerade einmal 10 Euro. Es macht jedoch ein gutes Gefühl für die Fahrt im nächsten Regenschauer....

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Kleinigkeiten repariert und eine Cabriotestfahrt

[B@rnd]

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Die letzten Wochen waren ja doch recht kalt. So ziemlich jede Sache, die ich anpacken wollte (Servoleitung entrosten. Verdeckkasten und Abläufe reparieren) gehen eigentlich nur, wenn es wärmer ist, da Kleber und Lack halt bei 0 Grad nicht wirklich funktionieren. Also habe ich wenig am TT gemacht und bin auch nur selten herumgefahren. Die erste Aktion im Frühling war natürlich: Sommerreifen aufziehen und eine Testfahrt in die fränkische Schweiz (nur 100km von mir aus...) zu unternehmen. Herrlich...

Eindrücke vom Fahrwerk:

Gerade aus:

Das macht schon Laune aus der Ortschaft im 2. Gang mal bis 6500 /min zu drehen und dann -hastduesnichtgesehenhuchschon100- wieder schnell vom Gas zu gehen. Das Turboloch ist dabei schon deftig, aber ich sehe das unter der Rubrik..."Charakter" 😁

im Crousingmodus: Ich muss hierzu vorschicken. Der Vergleich beruht ja auf meinem "Erstfahrzeug" einem Seat Alhambra. Schon deshalb ist das Fahrverhalten aus meiner Sicht sehr knackig 🙂 und als direkt zu bezeichnen. Die Lenk/Bedienkräfte sind ganz allgemein schon recht hoch...Gleichzeitig berichten Mitfahrer, dass das Fahrwerk überraschend "kompfortabel" ist. Ich denke eine gute Mischung.

Trackmodus: Okay...das ist eher die Ausnahme, als die Regel. Das Fahren auf der letzten Rille ist immer mit dem Gedanken verbunden..."Du musst alles selbst reparieren"🙁. Deshalb also recht selten. Tja und da bin ich irgendwie nicht ganz zufrieden. Das Teil hat ja Allrad. Dieser wird bei Schlupf der Vorderräder zugeschaltet. Solange man also am Gas bleibt, ist die Fuhre schon ziemlich stabil und radiert über alle Räder Richtung Kurvenaußenrand. Wer jetzt den Adrenalinpegel schlagartig erhöhen möchte, muss einfach nur mal das Gas lupfen 😁. Da kommt -trotz ESP- gerne mal das Heck. Ich bin hier noch unschlüssig, ob dass an den Dämpfern liegt oder auch an der nicht so gelungenen Allradsteuerung. Die Dämpfer sind trocken...aber halt auch schon so alt wie das Auto. Die Allradsteuerung wiederum kuppelt die Hinterräder ja beim Gaswegnehmen wieder ab. Das scheint vielleicht die falsche Strategie zu sein. Immerhin gibt es Firmen, die diese Steuerung umprogrammieren und die Kupplung damit anders steuern. Ich nehme mir als Erstes vor....einfach mal die Dämpfer zu tauschen und dann zu sehen, ob es was bringt.

Aber so ganz ohne Hand anzulegen? Geht bei meinem Youngtimer natürlich nicht.... Ich habe deshalb, bei ansteigenden Plusgraden einerseits den "Aufsatz" des Kupplungspedals erneuert und andererseits habe ich mich bei offenem Verdeck mal über die herausrutschende Abdeckung des Windschotts gemacht.

1. Thema Pedal aufhübschen

[bild=4] Okay...Neu kostet das beim Onlineauktionshaus nur 20 Euro. Aber erstens will ich ja basteln, zweitens möchte ich wegen Kleben und so noch Erfahrungen sammeln (wo der Aufwand halt im Vergleich zum Verdeckkasten noch recht gering ist...) und drittens...Naja...Ich habe halt erst gebastelt und dann nachgeschaut, was das so kostet 🙂😁

Die Kappe ist leicht vom Pedal abzuziehen. Dabei sieht man, dass das Blech wiederum im Prinzip auf dem Gummi nur geklemmt ist.

[bild=5] Im Neuzustand sind die Gumminippel, die in das Pedalblech hineinragen, mit einer Nut versehen. Die ist im Laufe der Jahre teilweise weggerubbelt und irgendwann fällt dieses Blech halt ab. Kleben schien mir dabei am Sinnvollsten.

[bild=6] Zuerst das Gummi und das Blech mit Bremsenreiniger gesäubert.
[bild=7] Lt Anleitung auf dem kleber sollen die Klebeflächen aufgerauht werden.

[bild=8] Zweikomponentenkleber anrühren und beidseitig auftragen. Dann das Blech aufsetzen und zumindest bei den noch vorhandenen Nuten hineindrücken. Klar "verdrückt" sich etwas Kleber durch die Ritzen 🙂


[bild=9] Dann noch rundherum säubern und Klebereste entfenen. Nach 48 Std. aushärten bin ich ganz zufrieden mit der Arbeit 😉. Langzeittest läuft schon.... Wenn das Ganze nicht hält } Kaufe ich es halt doch neu und Arbeite weiter an meiner Klebekompetenz 🙄

2. Thema Abdeckung des Windschotts reparieren.

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Bereits vor einem halben Jahr habe ich ein neues (bzw. gebrauchtes) Windschott verbaut, da auch mein TT das übliche Windschottproblem hatte (innen bricht eine Gewindewelle und das Windschott fährt nur teilweise hoch). Blöderweise habe ich beim Wechseln des Windschotts das Alte gleich entsorgt. Sonst hätte ich noch einen Teilespender gehabt. Wie auch immer. Nach dem Einbau ist mir aufgefallen, dass die Abdeckung immer wieder aus der Nut herausspringt. Technisch unbedenklich..sieht aber sch...e aus 🙁. Da die obere Schiene ebenfalls mit 3 Schrauben gesichert werden musste, habe ich einfach davon eine Schraube genutzt und einen Winkel dazugeschraubt, der die Abdeckung am herausrutschen hindert. Sieht fast wie "Original" aus...oder? 🙄

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Update - Es werde bzw. ist Dicht :)

[B@rnd]

Hallo,

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inzwischen bin ich mit der neuen Ölwanne ca. 300km gefahren und war natürlich gespannt, ob die Wechselaktion erfolgreich war. Seht die entsprechenden Bilder...Es passt 🙂)

Die nächsten Themen sind natürlich auch schon in der Pipline 🙂)

• Servoleitungen entrosten / austauschen

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usw.....Lasst euch überraschen 🙂

Es werde Dicht! - Teil 2

[B@rnd]

[bild=1] Die Kurzfassung zum Iststand. Die Ölablassschraube ist so ausgenudelt, dass diese immer etwas inkontinent war. Nachdem ich im ersten Teil beschrieben habe, wie ich (recht erfolglos) ein neues Gewinde geschnitten habe, möchte ich euch heute den Wechsel der Ölwanne beschreiben. Im Prinzip eine einfache Sache 23 Schrauben lösen. Neue Ölwanne mit Dichmasse versehen und wieder dranschrauben. Aber selbst zu zweit...In der Praxis zieht sich das natürlich 🙂.

[bild=2] Was wird benötigt: Neben reichlich Bremsenreiniger.. Inbus 5-8 (5+6 mit Verlängerung), 10er, und 19er Nuss, Torx 25 (Motorabdeckung), ein 16ner Schlüssel, Ein Schaber zum säubern der Dichtfläche und ein Drehmomentschlüssel 6-40NM. Akkuschrauber zu empfehlen!




[bild=3] Zuerst wird die untere Motorabdeckung entfernt. Inzwischen habe ich da Routine... Öl ablassen und die Ölsteigleitung zum Turbo an der Ölwanne lösen. Auch die 6er Inbusschraube weiter oben auf Höhe der Antriebswellenmanschette lockern (sonst bekommt man die Ölwanne an der Leitung nicht vorbei).


[bild=5] Den Stecker für den Ölstandssensor dann nicht vergessen. Danach die 3 seitlichen Schrauben mit einem 8er Inbus (bis auf eine, die geht nur mit einem 16er Schlüssel) die die Ölwanne mit dem Getriebe verbinden lösen. Dann habe ich mit einer 10er Nuss alle restlichen Schrauben (bis auf zwei ) gelöst. Im Nachhinein wäre hier ein Akkuschrauber sinnvoll gewesen! Da schraubt man sich sonst zu Tode 🙄. 5er Inbus ginge für diese Schrauben auch. Allerdings bringt die 10er Nuss mehr Drehmoment und man kann vier knifflige Schrauben die auf der Seite der Getriebeglocke versenkt liegen, besser schrauben. 😎

[bild=6] [bild=10] Ölwanne ging eigentlich gut ab. Und beim Blick in diese sieht man, dass zumindest Ölschlamm oder Abrieb trotz der Laufleistung offensichtlich kein Thema ist 😉.

[bild=8] [bild=9] Dann ging es ans Säubern der Dichtfläche. Da ist echt penibles Arbeiten angesagt. Schmirgeln und Schaben und das bei stetigem Tropfen von 5W40 von oben. Lecker 😁 Entfetten war danach angesagt. Wir haben das direkt auf einen Lappen gesprüht und nicht auf die Dichtfläche...is ja klar.

[bild=11] Jetzt ging es endlich an die neuen Teile 🙄 Erster Schritt war das Anbringen der Flüssigdichtung. Lt. Anleitung hat man nur 5min Zeit um die Dichtung aufzutragen und die Ölwanne anzuschrauben. Das klappt bei Amateuren sicher nicht. Aber scheinbar ist da doch etwas mehr Toleranz. 10 min haben wir gebraucht und dicht wurde es trotzdem 😎 . Um die Dichtmasse nicht zu verschmieren hat mein Freund die Ölwanne vorsichtig angehalten, ohne den Motorblock zu berühren. Zwei Schrauben gegenüberliegend eingedreht und dann verrutscht nix mehr. Laut Handbuch...alle M6 Schrauben erst mit 5NM, dann die 3 seitlichen Verbindungsschrauben zum Getriebe und dann mit 40Nm endgültig anziehen. Der Rest ist dann auch kein Akt mehr. Ölsteigleitung, Ölsensor, Öl. Testfahrt gemacht und ....Alles trocken... 😎 Zumindest nach 10min. Testfahrt 🙄. Ich werde in einigen Wochen nochmal einen Nachtrag machen, ob das auch tatsächlich so bleibt. Drückt mir die Daumen!

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Es werde Dicht! - Teil 1

[B@rnd]

Bei Kauf des TTs war es nur bedingt möglich, mal unter das Kleid des Roadsters zu schauen. Beste Zeit zum Kauf eines Roadsters ist ja ... Januar 🙂). Erschwerend kommt hinzu, dass Motoren bei "neueren Fahrzeuge" ja oft in mehr oder weniger Plastik gehüllt sind. Es überrascht deshalb wenig, dass gerade der Motor des TTs bei näherer Begutachtung doch gut eingeölt war. Neue Rohrschellen für die Ladeluftschläuche und ein neuer Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung unterhalb der Ansaugbrücke, brachten schon eine deutliche Verbesserung. Was aber beim Ölwechsel schon auffiel. Die Ölablasschraube wurde durch die Vielzahl an "rein und raus" schon arg in Mitleidenschaft gezogen. Erkennbar war dies auch, dass der Vorgänger offensichtlich schon Dichtmasse (recht erfolglos) für die Schraube nutzte.

Ein Versuch macht kluch:
Die Ölablassschraube hat ein Gewinde von 14*1,5mm. Ziel ist, das Gewinde so nachzuschneiden, dass die Ölablassschraube wieder gut dichtete. Die größte Sorge beim "Aufbohren" sind ja Späne in der Ölwanne. Ich wollte deshalb so wenig wie möglich Material zerspanen. Jetzt gibt es ja diverse Anbieter, die einen Gewindebohrer in 15*1,5mm ...Also gleiche Steigung, aber halt 1mm mehr .... im Angebot haben. Für 15 Euro kaufte ich deshalb einen Gewindebohrer mit 6 zugehörigen Ablassschrauben (Original passt ja dann nimmer). Ich überlegte mir deshalb folgende Schritte:

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1. Öl ablassen
2. Gewindebohrer einfetten (um die Späne zu binden) und dann mit der Ratsche gerade den Bohrer ansetzten
3. Danach mit Öl nachspülen um die verbliebenen Späne zu entfernen
4. Neue Ölablasschraube einschrauben
5. Öl rein
6. sich zufrieden auf die Schulter klopfen

Leider gab es halt das kleine Problem, dass der richtige Winkel für den Gewindebohrer nur schwer abzuschätzen war. Es kam deshalb wie es kommen musste. Das neue Gewinde war ein paar Grad schief und nach einer kurzen Testfahrt war klar....Das ist genauso undicht wie vorher. 😠

Fehleranalyse:
[bild=2]Erste Annahme..naja der Mechaniker ist Blind wie ein Maulwurf. Das kann ich natürlich nicht "ganz" entkräften 😉. Ich traue mir jedoch schon zu ein Gewinde gerade zu schneiden. Aber ohne größeren Bezugspunkt ist das Ganze recht tricky. Aus meiner Sicht könnte dieses Problem damit gelöst werden, wenn der Gewindebohrer vielleicht einen längeren Ansatz hätte, um hierdurch mehr Führung zu bekommen. Aber es ist halt wie es ist und Pfuschen (also einen 2. Dichtring oder mit O-Ring oder wieder Dichtmasse).... nee...fand ich Blöd.

Mein zweiter Teil des Themas wird deshalb vom Wechsel der Ölwanne handeln. Damit bekomme ich zum einen wieder "unten" rum alles Dicht und zum anderen habe ich noch nie in Echt eine Kurbelwelle von unten gesehen.

Gekauft wie gesehen. TÜV neu - passt oder?

[B@rnd]

[bild=1] Gekauft wie gesehen, bedeutet bei einem doch älteren Auto immer ein Risiko, dass etwas defekt ist, was man beim Kauf eben nicht gesehen hat. Mein TT hatte frisch TÜV. Eigentlich könnte man dann davon ausgehen, dass zumindest TÜV relevante Sachen soweit okay sind, dass die Plakette auch berechtigt am Fahrzeug pappt.

Aber entweder hatte der Prüfer den Check telefonisch durchgeführt, war weniger trinkfest als der Halter des Fahrzeugs oder hatte einfach einen sehr schlechten Tag!. Mir ist beim ersten Ölwechsel aufgefallen, dass der Aggregateträger (Vorderachse) an der Aufnahme der Dreiecksquerlenker eingerissen ! war. Ich habe nur ein "Symbolbild" mal hochgeladen, da ich das Originalbild einfach nicht mehr finde 🙁 .

[bild=2] Darüber hinaus hatte ein Lenkkopflager ca. 0,5mm Spiel. Ist mir bei der Probefahrt nicht aufgefallen. 😕 Wie auch immer. TÜV wäre bei so einem Schaden, meiner Meinung nach, nie möglich gewesen. Ich wollte das deshalb alles auswechseln. Reparatur des Risses (schweißen) geht natürlich nicht, da dies ein tragendes Teil des Fahrzeugs darstellt.

Ersatzteilkauf - Vertrauen ist gut - Kontrolle ist besser.

Neukauf des Aggregateträger kam nicht in Frage. Der Audihändler um die Ecke möchte hier ca. 1000 Euro sehen. Deshalb wollte ich ein gebrauchtes Teil. Es gibt für den 8N zwei verschiedene Versionen. Für das Coupe (8N0 199 313 E) sowie den Roadster (8N7 199 313 E). Der einzige (offensichtliche) Unterschied ist, dass beim Roadster noch zwei Querverstrebungen angeschweißt sind, die vermutlich die Karrosserie des Cabrios mit versteifen helfen. Natürlich ist genau das Ersatzteil schon etwas seltener. Aber nach einigem Suchen wurde ich in ca. 100km Entfernung fündig. 110 Euro inkl. Querlenker/Stabi sowie Schrauben. Das war okay. In der Garage des Verkäufers angekommen, warteten schon 3 junge Schrauber auf mich. Ich schaute mir den Träger an. Etwas verrostet, die Buchsen der Querenker porös (meine waren aber auch nicht besser). Der Deal war perfekt. Super freundlich trugen die Jungs mir das Teil ins Auto. 🙄

[bild=3] Zuhause angekommen und näherer Betrachtung meiner Errungenschaft wusste ich auch warum die so freundlich waren. 😠 Am Ansatz für die Verstrebung war hineingeflext worden. Vermutlich sollte es beim Ausbau schnell gehen und erst nachdem die Flex angesetzt wurde, stellten die Jungs fest, dass dieser Teil noch zum Träger gehört. Beim Verkauf haben sie den Träger halt so hingelegt, dass ich das nicht sehe. Umgedreht habe ich diesen nicht. War halt recht schwer 🙁 Naja...man lernt ja nie aus! 😁

Aufarbeiten des Ersatzteils:

Der Vorteil, dass ich praktisch die gesamte Vorderachse hatte war, dass ich in Ruhe alles vorbereiten/aufarbeiten konnte und dann (wenn ich eh alles auseinander rupfe) in einem Rutsch alles montiere. Los ging es mit dem Aggregateträger. Dieser wurde entrostet und dann zu einem Kumpel gebracht, der die Flexspuren zuschweißte. Dann versäuberte ich die Naht und grundierte sowie lackierte den Träger.

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Die Querlenker bekamen neue Buchsen. Oft liest man ja - ohne Hydraulikpresse geht das nicht. Es geht aber. Man bohrt in den Gummi einfach so viele Löcher, dass man den Gummiteil aus der Buchse schlagen kann. Es ist dann nur noch der Stahl"ring" im Querlenker vorhanden. Diesen sägt man an zwei Stellen an. (Halt nicht zu tief! und säge dabei gerade halten!). Danach kann auch dieser Teil entnommen werden.

[bild=12] Zum Einpressen habe ich zweie Stahlringe (okay die wurden von einem Dreher angefertigt) benutzt, um mit dem Schraubstock die neuen Buchsen einzupressen. Wenn die Reichweite des Schraubstocks nicht reicht...Mit einer Gewindestange funktioniert das auch.

Die Maße der Buchsen: 40*55*10 sowie 65*50*10. Damit ging das ganz gut 🙂

Einbau der Teile:

Auf der Bühne (seeehhhhr praktisch, danke Oli! ) habe ich dann an einem Samstag Nachmittag bei ca. 35 Grad folgende Teile gewechselt:

• Aggregateträger
• Querlenker mit neuen Buchsen und neuen Traggelenken
• Koppelstangen
• Lenkkopflager (nur Außen)

Anschließend noch eine Achsvermessung machen lassen und dieses Thema war/ist Geschichte.

Kosten:

Neben dem Aggregateträger (110 Euro) noch Buchsen (Meyle), Koppelstangen und Trag/Achsegelenk für 60 Euro und ca. 10 Std Arbeit.

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