Skoda Octavia 1.0 TSI: Erster Test, Fahrbericht
Prag – Langsam tastet er sich nach oben. Nach seinem Debüt in Audi A1 und VW Polo rückte der Dreizylinder-Turbobenziner von VW hinauf in die Kompaktklasse. Den Golf treibt er seit einem halben Jahr an, im Audi A3 folgte er vor ein paar Tagen.
Nun steckt er in seiner vorerst größten Karosserie. Skoda baut ihn in den Octavia ein.
Das Wichtigste vorab: Ja, das funktioniert. Sehr gut sogar. Einerseits, weil sein Vorgänger kein Kraftprotz war. 1,2 Liter klein, vier Zylinder breit und 110 PS stark. Andererseits haben die Ingenieure dem neuen Winzling eine gute Laufkultur und ausreichend Kraft ins Kurbelgehäuse gegossen.
Etwas rauer, dafür flinker und leiser
Im Octavia leistet der Dreizylinder 115 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment – so viel wie in Golf und A3. Mechanisch sind alle drei Motoren gleich. Abhängig von Karosserieform und Getriebe zieht der Kleine den Octavia in 9,9 bis 10,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 bis 202 km/h, der Verbrauch laut Werksangaben bei 4,5 bis 4,6 Litern pro 100 Kilometer.
Dass sich der Dreiender gut benimmt, haben wir bereits bei Golf und A3 gelobt. Entsprechend gibt es bei Skoda keine Überraschungen.
Er knurrt konstruktionsbedingt. Lauter läuft er deshalb aber nicht. Auf dem Papier dreht er sogar etwas leiser. Bei niedrigen Drehzahlen kommt im Innenraum wenig Sound an, ab 3.000 Touren klingt er rau und kernig.
Seine Schwingungen behält der Einsnuller ebenfalls für sich. Aleš Vrána, Leiter Aggregate-Einbau bei Skoda, erklärt: Der leichte Kurbeltrieb lässt den Motor ohnehin wenig vibrieren. Was übrig bleibt, fangen ein Zweimassenschwungrad und angepasste Motorlager auf.
Skoda Octavia mit drei Zylindern: Erste Fahrt
Ein indirekter Ladeluftkühler im Ansaugtrakt verbessert das Ansprechverhalten des Turboladers. Ein paar Umdrehungen sind trotzdem nötig, bis die Kraft am Rad ankommt. Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
Mit seinem kleinsten Motor wiegt der Octavia in der Basisversion laut EU-Norm 1.225 Kilogramm (Kombi: 1.247 kg). Den Normverbrauch senkt Skoda mit Luftklappen im Kühlergrill um einen winzigen Prozentsatz.
Auf unserer Fahrt über Landstraßen, Autobahnen und durch tschechische Dörfererrechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Sprit pro 100 Kilometer. Etwas weniger als bei Golf und A3, die wir allerdings zum Teil in der Stadt fuhren.
Gegenüber dem alten 1,2-Liter-Motor steigt der Preis des Octavia mit drei Zylindern um 400 auf mindestens 19.090 Euro (Limousine). Der Vierzylinder mit 86 PS (ab 17.190 Euro) bleibt vorerst der Basismotor. Langfristig wird er von einem ähnlich starken Dreizylinder abgelöst.
Adaptives Fahrwerk und induktives Smartphone-Laden
Neben dem neuen Motor gibt es im Octavia jetzt eine induktive Ladefunktion für Smartphones und ein Verstellfahrwerk – Letzteres allerdings nicht in Verbindung mit dem Dreizylinder. Je nach Fahrprofil federt der Wagen sanfter über Steine und Kanten oder er bleibt in Kurven straffer.
Die Produktion des überarbeiteten Octavia startet zum Modelljahr 2017, also nach den Werksferien im Sommer 2016. Ein umfangreiches Facelift erwarten wir im kommenden Jahr.
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI: Technische Daten
- Motor: 1,0-Liter-Turbo-Benziner
- Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe)
- Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.500 U/Min
- Drehmoment: 200 Newtonmeter bei 2.000 bis 3.500 U/Min
- Verbrauch: 4,5 (4,6) l/100 km
- CO2: 105 (106) g/km
- 0 – 100 km/h: 10,1 (10,2) s
- Höchstgeschwindigkeit: 200 (200) km/h
- Länge: 4,69 m
- Breite: 1,81 m
- Höhe: 1,46 m
- Leergewicht inkl. Fahrer: 1.247 (1.272) kg
- Grundpreis: 19.750 Euro (23.950 Euro, inkl. Ausstattung „Ambition“)
585 Antworten
Zitat:
@cobramarkus schrieb am 6. Juni 2016 um 16:14:31 Uhr:
Der war gut......... Mehr last weniger Verbrauch. Tritt einen turbo und er säuft wie bekloppt. Mehr Hubraum läuft deutlich entspannter, sowas kommt mir nicht ins Haus.
Ich würde im Glashaus nicht mit Steinen werfen!
Zitat:
Seit wann werden denn die Werte, die ein BC ausspuckt, für bare Münze genommen??
Wenn man sich manche posts im Forum durchliest, sind da Abweichungen von >1 Liter zwischen BC und Realverbrauch durchaus mal drin.
Durchaus mal drin ist nicht immer so. Bei weitem nicht. Aber anscheinend gibt es keine anderen Argumente mehr.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:10:37 Uhr:
Zitat:
@zylindertausch schrieb am 6. Juni 2016 um 16:07:02 Uhr:
Was kann ein Motor mit mehr Hubraum und ähnlichen Leistugsdaten besser und warum muss dieser weniger Vollgas gefahren werden?
Der erste Octavia mit 2l Saugmotor 115PS muss in Sauerland garantiert mehr "getreten" werden um wie der neue mir dem 1l Motörchen voranzukommen. Und dabei auch noch locker 2l mehr verbrauchen....
Sinn von Downsizing ist ja mehr Vollgas(höhere Last). Aber der Witz ist ja, genau das bedeutet weniger Verbrauch!
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Wer es mag... ich alte von 3 Zylindern in dieser Fahrzeugklasse eher nichts.
Und für Stadtverkehr brauch ich keinen Octavia Kombi.
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:17:12 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:10:37 Uhr:
Sinn von Downsizing ist ja mehr Vollgas(höhere Last). Aber der Witz ist ja, genau das bedeutet weniger Verbrauch!
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Dir ist schon klar, das Downsizing bedeutet in höherem Teillastbereich zu fahren als mit mehr Hubraum bei gleicher Drehzahl. Und Laststeigerung ist Effizienz Steigerung. Denn Downsizing funktioniert auch erstmal ohne Turbo. Erst mit Turbo kommt das früher anliegende Drehmoment. Aber dann gilt Kraft kommt von Kraftstoff. Wobei bei neuen Turbos das Wort saufen veraltet ist!
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Zitat:
@XuQishi schrieb am 6. Juni 2016 um 15:11:23 Uhr:
Schlimmer wird's nicht werden, denn wer ein Auto will, hat heute eins und angeblich schrumpft ja die Bevölkerung - wenn wir also noch mehr Autos fahren wollen, müssen wir uns bei 2 Autos aufs Dach stellen und die Dinger lenken wie nen Streitwagen...ich denke, es wird eher weniger werden.
Selbst wenn die Bevölkerung in Deutschland tatsächlich schrumpft (weltweit ganz sicher nicht), wird der LKW-Verkehr steigen und steigen. Besserung wird also keinesfalls eintreten.
Zitat:
@joergh-67 schrieb am 6. Juni 2016 um 15:47:11 Uhr:
Zitat:
Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
auf gut deutsch: ein grosses Turboloch, und wenn man mit dem Handschalter schnell anfahren will (oder muss), braucht es hohe Drehzahlen und eine rutschende Kupplung....man muss also wie der junge Spritzer oder das Mütterchen in der Fahrschule Materialmord begehen.
Was ist da jetzt anders als früher bei einem MPI ohne Turbo, bei dem man grundsätzlich mit 2.500/min bis 3.500/min fährt, damit man vom Fleck kommt? Der Turbo hat ja den Vorteil, dass man im niedrigen Drehzahlbereich extrem sparsam fahren kann und trotzdem (mäßig) beschleunigen kann.
Seit ich jeden Gang mit knapp Vollgas benutze und möglichst schon bei 1250/min hochschalte, fahre ich nun mit 4,4l/100km statt bisher 4,9l.
Zitat:
@ricco68 schrieb am 6. Juni 2016 um 15:53:21 Uhr:
Weitere Vorteile der Dreizylinder-Motoren:
- schnellere Aufheizung des Motors und des Innenraums
Das ist natürlich cool. Im Winter bin ich bestimmt 10km unterwegs, bis es innen endlich etwas wärmer wird. Je nach Verkehr schaffe ich das auch nach 40km nicht.
Zitat:
- weniger Verbrauchszuschlag im Kurzstreckenverkehr
auf kurzen Strecken (1-5km) habe ich laut BC 5,3l Verbrauch mit 4 Zylindern. Kann natürlich sein, dass man mit 3 Zylindern weniger auf die Fahrweise achten muss.
Zitat:
- Zahnriemen mit Lifetime-Lebensdauer (vielleicht keine 30 Jahre - aber so lange halten auch die wenigsten Steuerketten nicht ohne Revision)
- sehr schaltfaules Fahren möglich
Das krieg ich auch mit meinem 4 Zylinder hin. 12km/h im 3. Gang bei 800/min (z.B. Stau) und der Motor beschleunigt von allein mit Standgas auf dauerhaft 18km/h. Oder Kickstart im 2. Gang von 11km/h auf 80. Kein Problem. Ob letzteres auf Dauer gut ist? Eher nicht, mach ich auch nur im Notfall, wenn ich sonst gar nicht rauskomm.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:16:07 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:16:07 Uhr:
Zitat:
Seit wann werden denn die Werte, die ein BC ausspuckt, für bare Münze genommen??
Wenn man sich manche posts im Forum durchliest, sind da Abweichungen von >1 Liter zwischen BC und Realverbrauch durchaus mal drin.
Durchaus mal drin ist nicht immer so. Bei weitem nicht. Aber anscheinend gibt es keine anderen Argumente mehr.
Das hat nichts mit "keine anderen Argumente mehr" zu tun. Oder wäre es jetzt eine Innovation, wenn sich alle "Autotests" mit den Angaben des BC zufrieden geben, egal was angezeigt wird?
Hast du eine Glaskugel, die dir sagt, wie genau der BC in diesem Fall war?Ich habe jedenfalls keine.
Gruß
electroman
Zitat:
@joergh-67 schrieb am 6. Juni 2016 um 15:47:11 Uhr:
Zitat:
Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
auf gut deutsch: ein grosses Turboloch, und wenn man mit dem Handschalter schnell anfahren will (oder muss), braucht es hohe Drehzahlen und eine rutschende Kupplung....man muss also wie der junge Spritzer oder das Mütterchen in der Fahrschule Materialmord begehen.
Solange kein E-Motor zur Unterstützung verbaut ist einfach nur eine schwachsinnige Entwicklung.
Du nimmt mir die Worte von der Tastatur.
Gerade beim Anfahren braucht es eben hinreichend Hubraum, Automatik (Wandler oder CVT, keine Billiglösung mit Kupplung(en)!) oder Elektrounterstützung.
Nachteil eines Dreizylinders ist eigentlich nur, daß er im unteren Drehzahlbereich besser nur mit wenig Gas bewegt werden solte, während mehrzylindrige Autos auch das teils klaglos mitmachen. Ab ca. 1100/min geht es überhaupt erst brauchbar. Irgendwo zwischen 1500 und 2000/min kann man dann drauflatschen, ab ca. 3000/min wird es dann richtig schön kernig. Ein etwas komischer Unterton mischt sich ins Fahrgeräusch, wenn man konstant etwa 2700 bis 2800/min anliegen hat. Für mich ist es ein nerviges Dröhnen. Das kann man aber umgehen, indem man entweder etwas langsamer oder etwas schneller fährt. So ähnlich wie man bei Vierzylindern den Bereich von ca. 4000/min eher meiden sollte.
Ich habe ja selbst einen Dreizylinder in meinem Haushalt. Allerdings sitzt dieser Einliter mit 70 PS in einem nicht einmal 800 kg schweren Auto.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:22:33 Uhr:
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:17:12 Uhr:
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Dir ist schon klar, das Downsizing bedeutet in höherem Teillastbereich zu fahren als mit mehr Hubraum bei gleicher Drehzahl. Und Laststeigerung ist Effizienz Steigerung. Denn Downsizing funktioniert auch erstmal ohne Turbo. Erst mit Turbo kommt das früher anliegende Drehmoment. Aber dann gilt Kraft kommt von Kraftstoff. Wobei bei neuen Turbos das Wort saufen veraltet ist!
Ohne jetzt im Detail darauf einzugehen, das würde nämlich etwas ausufern, lies dir einfach deine beiden letzten Beiträge mal im Kontext durch, vll. fällt dir dann was auf.
Als kleinen Tipp: Mehr Vollgas ist nicht mehr Teillast!
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:17:12 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:10:37 Uhr:
Sinn von Downsizing ist ja mehr Vollgas(höhere Last). Aber der Witz ist ja, genau das bedeutet weniger Verbrauch!
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Vollgas heißt hier nicht, den Motor mit hohen Drehzahlen laufen zu lassen, sondern vom Motor einen möglichst hohes Drehmoment abzuverlagen. Das macht der nur, wenn man das Pedal fast durchdrückt. Dann ist er am effizientesten. Man muss, wie ich in einem anderen Post schon schrieb, frühzeitig hochschalten.
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 6. Juni 2016 um 16:30:13 Uhr:
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:17:12 Uhr:
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Vollgas heißt hier nicht, den Motor mit hohen Drehzahlen laufen zu lassen, sondern vom Motor einen möglichst hohes Drehmoment abzuverlagen. Das macht der nur, wenn man das Pedal fast durchdrückt. Dann ist er am effizientesten. Man muss, wie ich in einem anderen Post schon schrieb, frühzeitig hochschalten.
Eben, Downsizing bringt sozusagen den Berg zum Propheten. Da man ja weder schneller fahren will, noch das Auto schwerer/weniger windschnittiger, verkleinert man eben den Hubraum.
Zitat:
Hast du eine Glaskugel, die dir sagt, wie genau der BC in diesem Fall war?
Warum sollte ich das anzweifeln, meine bisher gefahrenen TSI schaffen das ja auch bei dem genannten Fahrprofil in etwa und weichen max. 0,2l im BC ab.
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 6. Juni 2016 um 16:30:13 Uhr:
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:17:12 Uhr:
Ähm...die Stärken des Downsizings sind im TEILlastbereich zu finden. Früh anliegendes Drehmoment erspart somit hohe Sauger-Drehzahlen und damit hohe Verbräuche.
Also genau andersrum
Vollgas heißt hier nicht, den Motor mit hohen Drehzahlen laufen zu lassen, sondern vom Motor einen möglichst hohes Drehmoment abzuverlagen. Das macht der nur, wenn man das Pedal fast durchdrückt. Dann ist er am effizientesten. Man muss, wie ich in einem anderen Post schon schrieb, frühzeitig hochschalten.
Auch hier nochmal - NEIN!
Wenn man das Pedal durchdrückt, liegt Volllast an, und dann arbeitet der Motor IN-effizient.
Sieh dir mal die Muschelkurven an, das sind Angaben über den spezifischen Verbrauch/PS (oder kW) über die Drehzahl. Dann wirstdu die Zusammenhänge verstehen
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 16:37:38 Uhr:
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 6. Juni 2016 um 16:30:13 Uhr:
Vollgas heißt hier nicht, den Motor mit hohen Drehzahlen laufen zu lassen, sondern vom Motor einen möglichst hohes Drehmoment abzuverlagen. Das macht der nur, wenn man das Pedal fast durchdrückt. Dann ist er am effizientesten. Man muss, wie ich in einem anderen Post schon schrieb, frühzeitig hochschalten.
Auch hier nochmal - NEIN!
Wenn man das Pedal durchdrückt, liegt Volllast an, und dann arbeitet der Motor IN-effizient.
Sieh dir mal die Muschelkurven an, das sind Angaben über den spezifischen Verbrauch/PS (oder kW) über die Drehzahl. Dann wirstdu die Zusammenhänge verstehen
Und ist nicht meist bei maximalem Drehmoment bei durchgedrücktem Pedal der Motor am effizientesten?
Ich vermute ja, wir streiten wieder mal um das Verständnis bei der Wortwahl, statt an der Sache an sich?
Zitat:
@cobramarkus schrieb am 6. Juni 2016 um 15:59:53 Uhr:
Das mag im Stadtverkehr und im Norden vielleicht reichen. Aber hier im sauerland ist so ein motörchen gnadenlos überfordert das heißt heutzutage ist nichts mit Basismotor kaufen.Die fressen einem die Haare hier vom Kopf man muss ja dauervollgas fahren. Es ist schade das es kaum noch vernünftige Motoren gibt.
Gut, Rückblende.
Schauen wir auf die
guten altenZeiten bei dem Model.
Octavia 1 BJ 2000, der Basismotor ist ein 1,4er mit 75PS und gnadenlosen 126NM bei weit über 3000 U/min. Oder von mir aus der nächste mit 1.6L, 100PS und 145NM bei selbigen Umdrehungen...
War das besser?
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 6. Juni 2016 um 16:39:24 Uhr:
Und ist nicht meist bei maximalem Drehmoment bei durchgedrücktem Pedal der Motor am effizientesten?
Ein Verbrenner arbietet am effizientsten rund ums max. Drehmoment, ja, aber bei durhgedrücktem Gaspedal hast du Volllast und liegst
- bei einem Downsizer weit über diesem Bereich (-> Inneffizient + ev. Anfettung zur Kühlung)
- bei einem Sauger zwar näher am Drehmoment-Maximum, dafür aber noch etwas höherdrehend
Kurz gesagt: durchgedrücktes Gaspedal UND Drehmomet-Max. geht beim Downsizer nicht!