Skoda Octavia 1.0 TSI: Erster Test, Fahrbericht
Prag – Langsam tastet er sich nach oben. Nach seinem Debüt in Audi A1 und VW Polo rückte der Dreizylinder-Turbobenziner von VW hinauf in die Kompaktklasse. Den Golf treibt er seit einem halben Jahr an, im Audi A3 folgte er vor ein paar Tagen.
Nun steckt er in seiner vorerst größten Karosserie. Skoda baut ihn in den Octavia ein.
Das Wichtigste vorab: Ja, das funktioniert. Sehr gut sogar. Einerseits, weil sein Vorgänger kein Kraftprotz war. 1,2 Liter klein, vier Zylinder breit und 110 PS stark. Andererseits haben die Ingenieure dem neuen Winzling eine gute Laufkultur und ausreichend Kraft ins Kurbelgehäuse gegossen.
Etwas rauer, dafür flinker und leiser
Im Octavia leistet der Dreizylinder 115 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment – so viel wie in Golf und A3. Mechanisch sind alle drei Motoren gleich. Abhängig von Karosserieform und Getriebe zieht der Kleine den Octavia in 9,9 bis 10,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 bis 202 km/h, der Verbrauch laut Werksangaben bei 4,5 bis 4,6 Litern pro 100 Kilometer.
Dass sich der Dreiender gut benimmt, haben wir bereits bei Golf und A3 gelobt. Entsprechend gibt es bei Skoda keine Überraschungen.
Er knurrt konstruktionsbedingt. Lauter läuft er deshalb aber nicht. Auf dem Papier dreht er sogar etwas leiser. Bei niedrigen Drehzahlen kommt im Innenraum wenig Sound an, ab 3.000 Touren klingt er rau und kernig.
Seine Schwingungen behält der Einsnuller ebenfalls für sich. Aleš Vrána, Leiter Aggregate-Einbau bei Skoda, erklärt: Der leichte Kurbeltrieb lässt den Motor ohnehin wenig vibrieren. Was übrig bleibt, fangen ein Zweimassenschwungrad und angepasste Motorlager auf.
Skoda Octavia mit drei Zylindern: Erste Fahrt
Ein indirekter Ladeluftkühler im Ansaugtrakt verbessert das Ansprechverhalten des Turboladers. Ein paar Umdrehungen sind trotzdem nötig, bis die Kraft am Rad ankommt. Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
Mit seinem kleinsten Motor wiegt der Octavia in der Basisversion laut EU-Norm 1.225 Kilogramm (Kombi: 1.247 kg). Den Normverbrauch senkt Skoda mit Luftklappen im Kühlergrill um einen winzigen Prozentsatz.
Auf unserer Fahrt über Landstraßen, Autobahnen und durch tschechische Dörfererrechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Sprit pro 100 Kilometer. Etwas weniger als bei Golf und A3, die wir allerdings zum Teil in der Stadt fuhren.
Gegenüber dem alten 1,2-Liter-Motor steigt der Preis des Octavia mit drei Zylindern um 400 auf mindestens 19.090 Euro (Limousine). Der Vierzylinder mit 86 PS (ab 17.190 Euro) bleibt vorerst der Basismotor. Langfristig wird er von einem ähnlich starken Dreizylinder abgelöst.
Adaptives Fahrwerk und induktives Smartphone-Laden
Neben dem neuen Motor gibt es im Octavia jetzt eine induktive Ladefunktion für Smartphones und ein Verstellfahrwerk – Letzteres allerdings nicht in Verbindung mit dem Dreizylinder. Je nach Fahrprofil federt der Wagen sanfter über Steine und Kanten oder er bleibt in Kurven straffer.
Die Produktion des überarbeiteten Octavia startet zum Modelljahr 2017, also nach den Werksferien im Sommer 2016. Ein umfangreiches Facelift erwarten wir im kommenden Jahr.
Skoda Octavia Combi 1.0 TSI: Technische Daten
- Motor: 1,0-Liter-Turbo-Benziner
- Getriebe: Sechsgang-Handschaltung (Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe)
- Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.500 U/Min
- Drehmoment: 200 Newtonmeter bei 2.000 bis 3.500 U/Min
- Verbrauch: 4,5 (4,6) l/100 km
- CO2: 105 (106) g/km
- 0 – 100 km/h: 10,1 (10,2) s
- Höchstgeschwindigkeit: 200 (200) km/h
- Länge: 4,69 m
- Breite: 1,81 m
- Höhe: 1,46 m
- Leergewicht inkl. Fahrer: 1.247 (1.272) kg
- Grundpreis: 19.750 Euro (23.950 Euro, inkl. Ausstattung „Ambition“)
585 Antworten
Zitat:
@tartra schrieb am 6. Juni 2016 um 14:28:15 Uhr:
Zitat:
Spass ist zwar was anderes, aber das steht bei dem 3 Z ja nicht im Lastenheft an vorderster Stelle.
1976 war von 0-100km/h in 10s definitiv Spass. Über 99 von 100 Menschen waren damals begeistert die mit den Fahrleistungen eines Golf1 GTI konfrontiert wurden. Sind die Menschen heute anders physionomisiert ?
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 6. Juni 2016 um 14:03:30 Uhr:
Und wenn man unvernümpftig fährt, dann fängt er das Saufen an.
Ich leide am Heuschnumpfen.
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 14:44:26 Uhr:
Mit der Leistungsausbeute per se hat das nichts zu tun, die hängt nur vom Kraft- und Zeitfaktor ab, sprich Drehmoment und Drehzahl.
Das Drehmoment wiederum ist nur abhängig von Hubraum und effektivem Zylinder-Innendruck (daher ja auch die Aufladung).
Meines Wissens hat der 1.0l Motor mit 3 Zylindern genauso viel Hubraum wie der 1.0l Motor mit 4 Zylindern
Ich denke, es ist hier wohl der Hubraum des einzelnen Zylinders gement. Dann muss dieser Zylinder aber auch mehr als 33% mehr Drehmoment pro Zylinder leisten, um den 4 Zylinder zu übertrumpfen. Wobei, Drehmoment wird doch verwendet um die Kraft zu beschreiben, die am Rad anliegt?
Zitat:
Nein, man senkt damit die Produktionskosten und steigert die Effizienz, weil
- ...
Na gut, in Summe scheint es einleuchtend zu sein. Danke für die Aufklärung!
Zitat:
, wenn es so weitergeht mit den Fahrzeugmassen in absehbarer Zeit bestimmt der erste Motor-Talker sein werde, der zum Autohasser wird.
Schlimmer wird's nicht werden, denn wer ein Auto will, hat heute eins und angeblich schrumpft ja die Bevölkerung - wenn wir also noch mehr Autos fahren wollen, müssen wir uns bei 2 Autos aufs Dach stellen und die Dinger lenken wie nen Streitwagen...ich denke, es wird eher weniger werden.
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Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 6. Juni 2016 um 15:10:15 Uhr:
Zitat:
@Volvolinsky schrieb am 6. Juni 2016 um 14:44:26 Uhr:
Mit der Leistungsausbeute per se hat das nichts zu tun, die hängt nur vom Kraft- und Zeitfaktor ab, sprich Drehmoment und Drehzahl.
Das Drehmoment wiederum ist nur abhängig von Hubraum und effektivem Zylinder-Innendruck (daher ja auch die Aufladung).
Meines Wissens hat der 1.0l Motor mit 3 Zylindern genauso viel Hubraum wie der 1.0l Motor mit 4 Zylindern
Das schon, aber mit Leistungsausbeute war Leistung/Hubraum gemeint, und nicht Lleistung/Zylinder, was so auch eigentlich gar nicht verwendet wird.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 6. Juni 2016 um 14:03:30 Uhr:
Und wenn man unvernümpftig fährt, dann fängt er das Saufen an.
So wie alle Motoren. Wenn du immer das Pedal durchtritst, zahlst du das an der Tanke.
Ansonsten verstehe ich deine Bedenken nicht. So schwer ist das "Downsizing" doch nicht. Der Vorgänger hatte 1,2l. Gute Erfahrung mit R3 Motoren gibt es schon lange - auch in dieser Leistungsklasse. Bei Ford läuft der stärkere 1.0 Ecoboost mit 125PS seit über 4 Jahren. Bis heute gibt es keine Häufung von Motorschäden - obwohl mittlerweile hinreichend viele Kunden höhere Laufleistungen erreicht haben.
Den 1.0 EB gibt es sogar mit 140 PS im Fiesta zu kaufen. Im Rennsport mit über 200 PS...
Ich verstehe die Aufregung nicht. Wer meint der braucht mehr kann ruhig zu den anderen 10 Motoren und 20 Leistungsstufen greifen. Fur den 0815 Fahrer reicht es vollkommen aus, wer mehr will hat eine riesige Auswahl, auch bei skoda
Zitat:
Ab 1.500 Touren baut der Dreizylinder spürbar Moment auf, 500 Umdrehungen später erreicht er sein Maximum. Die Abstimmung des (optionalen) Doppelkupplungsgetriebes kaschiert das vollständig, im Handschalter bedarf es etwas Übung mit dem Pedal.
auf gut deutsch: ein grosses Turboloch, und wenn man mit dem Handschalter schnell anfahren will (oder muss), braucht es hohe Drehzahlen und eine rutschende Kupplung....man muss also wie der junge Spritzer oder das Mütterchen in der Fahrschule Materialmord begehen.
Solange kein E-Motor zur Unterstützung verbaut ist einfach nur eine schwachsinnige Entwicklung.
Weitere Vorteile der Dreizylinder-Motoren:
- schnellere Aufheizung des Motors und des Innenraums
- weniger Verbrauchszuschlag im Kurzstreckenverkehr
- Zahnriemen mit Lifetime-Lebensdauer (vielleicht keine 30 Jahre - aber so lange halten auch die wenigsten Steuerketten nicht ohne Revision)
- sehr schaltfaules Fahren möglich
Natürlich darf man einen Turbomotor nicht kalt gnadenlos treten oder nach Dauervollgas auf der Autobahn heiss abstellen. Aber einen Turbolader hatten ja die Vorgängermotoren auch.
Das mag im Stadtverkehr und im Norden vielleicht reichen. Aber hier im sauerland ist so ein motörchen gnadenlos überfordert das heißt heutzutage ist nichts mit Basismotor kaufen.Die fressen einem die Haare hier vom Kopf man muss ja dauervollgas fahren. Es ist schade das es kaum noch vernünftige Motoren gibt.
Was kann ein Motor mit mehr Hubraum und ähnlichen Leistugsdaten besser und warum muss dieser weniger Vollgas gefahren werden?
Der erste Octavia mit 2l Saugmotor 115PS muss in Sauerland garantiert mehr "getreten" werden um wie der neue mir dem 1l Motörchen voranzukommen. Und dabei auch noch locker 2l mehr verbrauchen....
Zitat:
@zylindertausch schrieb am 6. Juni 2016 um 16:07:02 Uhr:
Was kann ein Motor mit mehr Hubraum und ähnlichen Leistugsdaten besser und warum muss dieser weniger Vollgas gefahren werden?
Der erste Octavia mit 2l Saugmotor 115PS muss in Sauerland garantiert mehr "getreten" werden um wie der neue mir dem 1l Motörchen voranzukommen. Und dabei auch noch locker 2l mehr verbrauchen....
Sinn von Downsizing ist ja mehr Vollgas(höhere Last). Aber der Witz ist ja, genau das bedeutet weniger Verbrauch!
Zitat:"...errechnete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,6 Litern Sprit pro 100 Kilometer. "
Seit wann werden denn die Werte, die ein BC ausspuckt, für bare Münze genommen??
Wenn man sich manche posts im Forum durchliest, sind da Abweichungen von >1 Liter zwischen BC und Realverbrauch durchaus mal drin.
Ohne eine genaue Verbrauchsermittlung ist der angegebene Wert für die Tonne.
Gruß
electroman
Der war gut......... Mehr last weniger Verbrauch. Tritt einen turbo und er säuft wie bekloppt. Mehr Hubraum läuft deutlich entspannter, sowas kommt mir nicht ins Haus.