OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@SWAN schrieb am 12. Januar 2015 um 15:14:30 Uhr:
..wer noch einen Peilstab hat, wieder regelmäßig nachsehen und nicht mehr ganz auf Max, auffüllen, sonst ist je nach Fahrprofil ruck zuck zuviel Öl (durch verdünnung) in der Ölwanne, was das Ende für die Simmmeringe bedeutet und wenn's schlecht läuft über die Kurbelgehäusenetlüftung / Rückführung in den Ansaugtrakt = Öldämpfe, die dann auch die LMM's killen..
Normalerweise sitzen LMM's im Frischluftbereich direkt nach dem Luftfilterkasten und die Kurbelgehäuseentlüftung wird erst kurz vor dem Lader zugeführt. Durch den Unterdruck wäre es schon sehr kurios wenn die Dämpfe trotzdem Richtung LMM ziehen.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 12. Januar 2015 um 15:45:41 Uhr:
Ganz hervorragend verhindert das mobil1 0w40 (gilt auch für ESP 229.51) die Verpampung mit Ruß aus AGR, da es in der "dampfigen Form" aus der Kurbelgehüseentlüftung noch immer Dreck gut mit tragen kann.
"Das geht runter wie Öl" 😁 Bin seit 15 Jahren sehr überzeugt von den Mobil1 Ölen (5W50 und 0W40) und verwende nur diese. Alle anderen Mobil (ohne "1"😉 Öle sind eher Mittelmaß aber die beiden genannten haben in allen möglichen Fahrzeugen Verwendung gefunden und mit diesen Ölen konnte ich bei allen Fahrzeugen den vorhandenen Ölschlamm restlos beseitigen und den Ölverbrauch auch noch enorm senken.
Bei meinem Diesel mit dexxos2 5w30 hatte ich 1 Liter auf ~3000 km Ölverbrauch, mit dem Mobil1 0W40 welches ich seit 2013 fahre ging dieser zurück auf 1 Liter auf ~6000km.. und ich fahre VIEL Autobahn und auch recht oft sehr flott.
...da ist der Finger in der Wunde, tommy (das betrifft dann freilich auch den DPF),
denn wenn der Ölverbrauch mit dem LowSAPS doppelt so hoch ist, wie mit einem "gewöhnlichen",
so ist die Aschebelastung effektiv und grotesker Weise beim lowSAPS sogar höher...davon abgesehen,
daß es auch 40er mit lowSAPS gibt.
Ja das hat mir einer aus'm Geschäft von der Motorenentwicklung auch schon gesagt dass es gewollt ist dass das LL-Öl verbrennt weil man dann innerhalb eines langen 30tkm Intervalls doch mal den einen oder anderen Liter nachkippen muss und so frische Additive rein bringt und das Öl so die 30tkm übersteht. Was aber ja total sinnfrei ist da der Liter LL Öl teilweise 15-20 Euro kostet. Da kipp ich doch lieber aller 12-15tkm frische 5,5 Liter Mobil1 0W40 rein für in Summe 50 Euro..
@BlackFly
mobil 1 0w-40 ESP hat auch Dexos2, kann also verwendet werden.
ich fahre das ebenfalls und auch meine zafiras und der combo c liefen mit 0w-40.aber das hier ist der zweitaktöl-thread.
weiteres sollte im motoröl thread besprochen werden.
Ähnliche Themen
Monza, was beobachtest du genau im Raum Coburg ? Ist nicht weit von mir und möchte wissen, was da los ist 😁
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 13. Januar 2015 um 00:00:50 Uhr:
Da kipp ich doch lieber aller 12-15tkm frische 5,5 Liter Mobil1 0W40 rein für in Summe 50 Euro..
das geht auch
http://www.ebay.de/sch/m.html?...Gruß
Zitat:
@isuog schrieb am 12. Januar 2015 um 22:17:55 Uhr:
@SWAN
Finde deine Ausführungen gerade für Dieselfahrzeuge hochaktuell. Beim Diesel wird es mit Euro 6 kompliziert. Ölverdünnung und AGR-Ventil-Verkokung sind die Stichworte, Folgeschäden (Turbolader und Flammscheiben) durch nicht "korrekte" Regeneration über veränderte Temperaturprofile im Motorraum das andere. Evtl. ist Monzol aus den von dir beschriebenen Gründen (katalytische Beeinflussung des Verbrennungsvorgangs) dabei ein Teil der Lösung.
Mir haben deine Ölanalyse weitergeholfen und ich werde meinen Ölwechsel jetzt alle 15t km durchführen. Danke, für den Einsatz deiner Zeit und deines Geldes.
Danke!
Nur noch mal zur Sicherheit: Ob ultimate oder nicht - der Krafstoff der am schlechtesten von allen schmiert - Ölverdünnung gibt es in jedem Fall immer durch den Kraftstoff der Nach - eingespritzt wird, auch mit 2 T - Öl oder Monzol, (nur da deutlich weniger) wegen der DPF Regeneration und künstlichen Erhöhung der Abgastemperatur in der Warmlaufphase. Bei ultimate ist dann auch das Zeug im Motoröl. Ich bin auch der Meinung das GTL im Shell V - Power die bessere Lösung wäre, als ultimate, will man unbedingt keinen handelsüblichen Diesel tanken, wo ich bei den meisten Marken der Strassentankstellen mit hohem Umsatz keine Probleme sehe.
Ich denke normalen Diesel tanken und teilsynth. 2 - Takt Öl, aschefrei, oder Monzol zugeben ist bisher die einzige Lösung für alle AGR - Oxy Kat und DPF Diesel mit Kraftstoff - Mehrfacheinspritzung und ich werde genau aus dem Grund jetzt auch auf Monzol5c umschwenken, wegen der verlängerten DPF Regeneration, der längsten von allen getesteten, wenn da so stimmt, wovon ich mal ausgehe.
Motoröl - egal welches - wird immer verbrannt, mal mehr mal weniger, leider heute schwerer feststellbar unabhängig vom Ölstand, der heute mehr durch Ölverdünnung seinen Pegel ändert nach max und über max, als durch Ölverbrauch Richtung minimum. Bei den modernen Motoren ist nicht zu wenig Öl in der Ölwanne das Problem, sondern eher zu viel durch Kraftsoffeintrag.
Deswegen fangen die :-) schon an den Füllstand nur noch auf halb nach dem Wechsel einzustellen.
Klar ist auch ein moderner Turbo Diesel ist nichts für den reinen Kurzstreckenbetrieb, aber genial für Langstrecke und Dauerbetrieb, am besten bei 60 - 80% Motorlast. Da gibts dann auch kein Freibrennen, da der Motor dann heiß genug und sauber läuft und das AGR geschlossen ist.
Zitat:
@coltpython schrieb am 12. Januar 2015 um 19:47:52 Uhr:
@X3_Profiler:
Ganz abgesehen von dem nervenden Ruckeln beim Fahren hatte ich ähnliches Problem mit meinem C5 2.0 HDI. Massive Ölverdünnung! Bei mir sieht das Fahrprofil wie folgt aus: Mo bis Fr. täglich mehrfach nur Kurzstrecken von ca 3km mit jeweils einigen Stunden Pause zwischendurch, also immer absolut kalter Motor. Probleme bisher: 1) Nach einem halben Jahr war der Ölstand weit über dem Maximum. 2) Nach einem Jahr hatte ich eine defekte Batterie.
Zu 1) Tipp aus der Werkstatt: Öl absaugen lassen. Zu 2) Werkstatt freute sich beim Verkauf einer neuen Batterie.
Meine Problemlösung: Zu1) Standheizung einbauen lassen(ca 2200Euro) und nur Ultimate Diesel mit 1:200 2T-Öl fahren. Fazit: Beim starten und fahren immer warmer Motor und absolut keine Ölverdünnung mehr. Zu 2) Da die Kurzstrecken nicht ausreichen um die Batterie zu laden: Dem Nachbar als Ausgleich ein paar Bäume gefällt um dann zukünftig am Wochenende regelmäßig die Batterie in seiner Garage aufladen zu dürfen.
Übrigens, trotz der Standheizung hatte ich bei Verwendung des Normalen B7-Diesels weiterhin eine Ölverdünnung beobachtet; zwar etwas reduziert aber immer noch vorhanden!
Aus meiner Sicht ist der Ultimate Diesel in Verknüpfung mit dem 2T-Öl die optimale Lösung.
Stimmt nicht ganz und dann ist die Soße im Motoröl. Hab ich auch auf viele tausend km konsequent probiert. Beim Vorheizen wird die Ölverdünnung zwar deutlich geringer, weil die Kaltlaufphase deutlich abgekürzt ist (ich habe z. B. so gut wie nie Betrieb mit Leerlaufanhebung), aber die Ölvermehrung kommt nicht vom blow by, sondern von der Mehrfacheinspritzung für die Oxy Kat Erhitzung in der Warmlaufphase bei jedem Kaltstart (unter 3 - 400°C Abgastemp) und der leidigen DPF Regeneration.
Ich heize immer - auch im Sommer - den Motor mit der SH oder elektr. mit 220 V vor und habe diese umprogrammiert, das sofort der Motor mitgewärmt wird und nicht erst nur der Innenraum. Dann habe ich von Defa (hat in Finnland jeder) ein modernes Ladegerät fest eingebaut und einen Kühlwasserheizer zur Motorblockwärmung auf 220V und eine 110 AH AGM Batterie. Meine SH heizt je nach Außentemperatur Sommer/Winter 30 - 60 min. vor jedem Kaltstart vor - immer - und wenn ich nur Kurztrecken fahre/Bürobetrieb ohne Piste, geht mein Auto im Büro gleich ans Netz, die Batterie wird wieder aufgeladen und die Motortemp. wird gehalten wenn ich wieder los muss, oder sinkt allenfalls nach 8 - 10 h Dauerbetrieb - auch wenn's richtig kalt ist - allenfalls auf 50°C ab. Das alles seit km Stand 28 tsd. incl. 2 T- Öl 1:240 und habe jetzt 150 tsd. km und fülle maximal 0, 2 ltr. Öl auf 15 tsd. km nach, pro Ölwechsel - Intervall km + um die 2 - 4 % Kraftstoffverdünnung, je nach Fahrprofil, also de facto bei 11,5 ltr. im System + 0,2 - 0,46 ltr. Verdünnung = echte 0,4 - 0,7 ltr. Ölverbrauch auf 15.000 km. Nachkippen zwischen den Wechseln (bei mir zwischen Min.- und Max. 2 ltr.) müsste ich nie, halte aber den Ölpegel immer auf 3/4 voll und bei viel scharfer AB im Sommer auf Max. Das alles seit 130 tsd. km mit Castrol 5W30 professional LL III und seit 15 tsd, km Mobil 1, 5W30 ESP und in Zukunft statt 1:240 2 T Öl das Monzol5c und gut iss. Ich schätze so schaffe ich > 300 - 500 tsd. km und mehr.
Dabei immer ab und an die Düsen auslesen, Krafstoffiilter und LuFi alle 30 tsd. wechseln und LMM alle 75 - 90 tsd. und die Karre müsste störungsfrei laufen.......(ach ja ich mache alle 60 tsd. Getriebeölwechsel - Lebensdauerfüllung ist absoluter Unsinn, ZF sagt alle 80)
Ich muss das 5W30 nach VW50700 zwingend fahren.
Lt. Datenblatt kann das Öltemp. bis 150°C ab.
http://www.ravenol.de/.../ravenol-wiv-iii-sae-5w-30.html
Bei vollem "Kanonenrohr" auf der A7 im Sommer bin ich auf max. 125°C gekommen.
Ölverbrauch ca. 0,5l pro 4000Km im Sommer bei Urlaubsfahrt und hoher Last. Keine Ölvermehrung trotz viel Kurzstrecke die Woche über, auch im Winter. DPF Leuchte noch nie gesehen, trotz Chiptuning.
Am Wochenende mal bis zu 80km Autobahn.
Zitat:
@7746frank schrieb am 12. Januar 2015 um 17:13:33 Uhr:
Dann würde ich lieber zwischendurch mal 3 Liter Öl abpumpen und durch frisches ersetzen, oder das Ölwechselintervall kürzen.Zitat:
X3_Profiler
Ich möchte einfach, das Problem "Ölvermehrung" ausschliessen. Durch das Tanken der Edelplörre müsste ich eine Ansammlung von Biodiesel im Motoröl verhindern.Wenn man, diese von mir als irrelevanten, aufgeführten Punkte ignoriert, was spricht dagegen Aral Ultimate mit monzol zu panschen?
Wenn ihr mich jetzt haut, bitte nicht so feste. 😁
Geht hiermit ganz gut http://www.ebay.de/.../381119926675?...Das Ultimate Diesel schmiert die Hochdruckpumpe nicht so gut wie herkömmlicher Diesel.
Außerdem kostet es einen A++++ voll Geld.
Wie genau machst du das mit dieser Pumpe? Wo wird der Schlauch eingeführt?
Zitat:
Wie genau machst du das mit dieser Pumpe? Wo wird der Schlauch eingeführt?
Du steckts den dünnen schwarzen Schlauch an der Saugseite der Pumpe ein und steckts ihn in die Peilstaböffnung. Den klaren Schlauch auf der andenen Seite der Pumpe einstecken und in einen leeren Kanister halten und pumpen. Am besten den klaren Schlauch durch eine 2. Person fest in den Kanister halten, da der beim Pumpen pulsiert und aus dem Kanister springen kann (ist mir das 1. mal passiert und die Sose ist auf den Boden gespritzt)
Noch mal was zum Motoröl:
Ich hatte auch lieber ein 5W40 Low Saps.
Das einzige mit 0,6% Sulphatasche, das ich gefunden habe Mobil 1 ESP Formula M 5W-40
http://www.mobil.com/.../GLXXENPVLMOMobil1_ESP_Formula_M_5W-40.aspx
Scheint aber nur in USA erhältlich?????????
Zitat:
@7746frank schrieb am 13. Januar 2015 um 12:34:48 Uhr:
Noch mal was zum Motoröl:
Ich hatte auch lieber ein 5W40 Low Saps.
Das einzige mit 0,6% Sulphatasche, das ich gefunden habe Mobil 1 ESP Formula M 5W-40
http://www.mobil.com/.../GLXXENPVLMOMobil1_ESP_Formula_M_5W-40.aspx
Scheint aber nur in USA erhältlich?????????
Ach, da gibt es doch einige ... Aral Hightronic und Motul 8100 x-clean fallen mir z. B. ein.
Ansonsten schau mal hier:
https://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_de.htmloder im Motorölthread.
Zitat:
@7746frank schrieb am 13. Januar 2015 um 10:55:26 Uhr:
Ich muss das 5W30 nach VW50700 zwingend fahren.
Lt. Datenblatt kann das Öltemp. bis 150°C ab.
http://www.ravenol.de/.../ravenol-wiv-iii-sae-5w-30.html
Bei vollem "Kanonenrohr" auf der A7 im Sommer bin ich auf max. 125°C gekommen.
Ölverbrauch ca. 0,5l pro 4000Km im Sommer bei Urlaubsfahrt und hoher Last. Keine Ölvermehrung trotz viel Kurzstrecke die Woche über, auch im Winter. DPF Leuchte noch nie gesehen, trotz Chiptuning.
Am Wochenende mal bis zu 80km Autobahn.
Mit welchem Motor?
Zitat:
@7746frank schrieb am 13. Januar 2015 um 12:34:48 Uhr:
Noch mal was zum Motoröl:
Ich hatte auch lieber ein 5W40 Low Saps.
Das einzige mit 0,6% Sulphatasche, das ich gefunden habe Mobil 1 ESP Formula M 5W-40
http://www.mobil.com/.../GLXXENPVLMOMobil1_ESP_Formula_M_5W-40.aspx
Scheint aber nur in USA erhältlich?????????
Warum ? Nimm doch das Meguin 5w40 Superleichtlauf.
Und zwingen, dass tut DIch auch keiner mit dem 5w30 Longschleif zu fahren.
Schau dir die Spezifikationen in allen 5w40er gegen 5w30 an. Du wirst feststellen, dass Öl Öl ist.
Er spricht von Low Saps und nicht Mid Saps Öl!