OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@SWAN
Man kann es auch übertreiben. 😁 😉
@SWAN: wieso aufwändig analysieren.
Irgendwo gibt es ein Messbarkeitsgrenze mit den Sieben, dass dann nach keine Ahnung, 3 Filtervorgängen die Anteile ganz klar zu unterscheiden sind.
Wirklich schön, was das hier für Blüten treibt...
Aber so genau würde ich das gar nicht wissen wollen.
Ich setze mich einfach in den Wagen und fahre fröhlich und beschwingt von A nach B.
(mit Zweitaktöl natürlich)
Oft muß ich auch kurze Strecken im Stadtverkehr schleichen oder heize dann mal eben ein paar hundert km über die Autobahn (je nachdem, was mein Nervenkostüm noch hergibt).
Dabei denke ich keine Sekunde daran, wie die Zusammensetzung des Öls gerade aussieht. Muß ich auch nicht. Hauptsache, es ist genügend Öl im Motor drin !
Wenn dann das Kombiinstrument einen fälligen Ölwechsel meldet, dann wird er mit einem günstigen Markenöl mit der 229.5-Freigabe durchgeführt und gut isses...
Ich verstehe eines nicht: Daß man in diesem Jahrzehnt noch Unterhaltungen über die Ölmarken führt.
In den 60er Jahren, als der Käfer noch alle 3000 km einen Ölwechsel brauchte und mein Nachbar im Sommerurlaub seinen Fiat 600 über die Pässe nach Italien quälte, haben sich diese Leute schon in den Boden diskutiert, ob jetzt das Öl von Castrol, Esso, Gasolin, Caltex oder Texaco das bessere wäre.
Aber heute...? Ich find's irgendwie müßig...
Zitat:
@blueskoda schrieb am 12. Januar 2015 um 14:25:30 Uhr:
Nungut.Ich habe mal erwähnt, versehentlich 2Taktöl mit 1:50er Mischung gekauft zu haben.
Das waren ca. 5 Liter. Die habe ich dann mit Diesel und 2 Taktöl so weit verdünnt, sodass der Benzingehalt 1:1000tel im Dieseltank von 55 Litern ausmachte.
Abgesehen davon, wisst Ihr ob der Benzintreibstoff weniger Schadstoffpartikel emittiert, als der Dieseltreibstoff ?
Ich habe es zwar schonmal geschrieben, aber es ist schon ein Weilchen her. Daher nochmal eine kurze Schilderung was mir passiert ist.
Habe mal im Urlaub an einem Tankautomat im Ausland den falschen Zapfhahn erwischt und Benzin in meinen Dieseltank fließen lassen...
Nach ca. 15 Litern habe ich es bemerkt weil ich mal auf die Preisanzeige sah und feststellte, daß diese viel zu schnell nach oben davonlief...
Ich habe natürlich sofort unterbrochen und einen Liter Zweitaktöl, den ich im Kofferraum hatte dazugekippt. Dann den Rest (ca. 50 Liter) mit Diesel aufgefüllt.
Dann auf die Ladekante des Kofferraums gestiegen und wie ein Depp das Auto auf und abgewippt.
Muß ein Bild für Götter gewesen sein...
Vorsichtig bis zur nächsten Tankstelle gefahren, die einen Shop hatte. Nochmals 2 Liter Zweitaktöl gekauft und gleich reingekippt. (der hat vielleicht blöd geglotzt...)
Damit war für mich der Fall erledigt. Ich habe meine Ohren gespitzt, ob ich vielleicht irgendwelche verdächtige Geräusche höre. Nichts !
Der Motor lief wunderbar, seidenweich und kraftvoll wie immer. Ich konnte absolut keine Auffälligkeiten feststellen. Er hat den falschen Sprit sehr gut verdaut. Auch keine Rauchfahne, gar nix.
Natürlich habe ich Glück gehabt. Aber durch das viele Öl habe ich dem bösen Benzin seinen Schrecken genommen...
Jetzt soll noch einer sagen, das Zweitaktöl sei Blödsinn...
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Ganz im Gegenteil: Durch die höchst aufwendige Abgasnachbehandlung und Rückführung von Abgasen in den Ansaugtrakt im Schwach - und Teillastbereich, sind Ölsorten und - qualitäten wieder hoch aktuell geworden. Daher sieht es in manchen Ansaugkanälen zum Zylinder je nach AGR Zuführung aus wie im Kohlebergwerk.
Das geht richtig nur mit Motorölen für Longlife Service, die extra für die ganze Technik ausgelegt sind und trotzdem diese dann alle 15 tsd, wechseln. Aber darüber werde ich jetzt nicht wieder seitwenweise schreiben, das kennt auch jeder KFZ - Meister.
Stichwort: AGR, Oxy Kat und DPF und Ölverdünnung durch diesen ganzen Quatsch.
Und das sind alles Tatsachen und Fakten.
LL Öle sind speziell für AGR, Oxy Kats und DPF's designed, damit die Teile nicht zu siffen durch normales Motoröl schlecht verbrannt im Abgastrakt und ab in den Umlauf. Viel Spaß mit dichten DPF's und Motorschäden durch zuviel Diesel im Motoröl....wer noch einen Peilstab hat, wieder regelmäßig nachsehen und nicht mehr ganz auf Max, auffüllen, sonst ist je nach Fahrprofil ruck zuck zuviel Öl (durch verdünnung) in der Ölwanne, was das Ende für die Simmmeringe bedeutet und wenn's schlecht läuft über die Kurbelgehäusenetlüftung / Rückführung in den Ansaugtrakt = Öldämpfe, die dann auch die LMM's killen. Muss jeder selber wissen, wie lange ein Auto halten soll. Zwischen 100 tsd. km und 1 Mio. ist auch heute noch alles drin, wenn man weiß wie.
Was muss ich dann sagen ?
Ich habe mit Abstand von Motul bis Shell- Öl jede Palette in meinem Motor gefahren.
216593km-----Mannol 5w30
196000km-----Meguin 5w40 Superleichtlauf
179197km-----Top TEC 4200
162332km-----(300ml Hydrostößel Additiv)
145125km-----Motul 5w30 Xclean
130000km-----Unbekannt
116635km-----Mitan 5w30
Und bei Meguin 5w40 Superleichtlauf habe ich die Erfahrung gemacht, dass das Superleichtlauföl meinem Motor sehr gut bekommt.
Okay, mit dem 5W40 hatte ich ein Schaden am AG-Kühler und zusätzlich wurden mir die Glühkerzen erneuert, aber dennoch. Selbst mit den defekten Glühkerzen und dem Meguin Superleichtlauf, war das Fahrzeug eine Sparkanone.
Siehe hier
Zitat:
@SWAN schrieb am 12. Januar 2015 um 15:14:30 Uhr:
LL Öle sind speziell für AGR, Oxy Kats und DPF's designed, damit die Teile nicht zu siffen durch normales Motoröl schlecht verbrannt im Abgastrakt und ab in den Umlauf. Viel Spaß mit dichten DPF's und Motorschäden durch zuviel Diesel im Motoröl....
Ich weiß gar nicht, was Du willst...
229.5 oder .51 sind vollsynthetische LL-Öle !!
Von etwas anderem war hier nie die Rede. Und ist es völlig wurscht ob 0W30, 0W40, 5W30 oder 5W40.
Hauptsache die vorgeschriebene Freigabe wird erfüllt. Und wer auf Nummer sicher gehen will, der bleibt eben bei den großen bekannten Marken.
Worin besteht jetzt die Gefahr ?
Bei meinem ist nix zugesifft. Alles blitzeblank. Über Dein Weltuntergangs-Szenario kann ich nur müde grinsen...😎
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 12. Januar 2015 um 15:25:51 Uhr:
Ich weiß gar nicht, was Du willst...Zitat:
@SWAN schrieb am 12. Januar 2015 um 15:14:30 Uhr:
LL Öle sind speziell für AGR, Oxy Kats und DPF's designed, damit die Teile nicht zu siffen durch normales Motoröl schlecht verbrannt im Abgastrakt und ab in den Umlauf. Viel Spaß mit dichten DPF's und Motorschäden durch zuviel Diesel im Motoröl....
229.5 oder .51 sind vollsynthetische LL-Öle !!...
Also dies halte ich für ein Gerücht 😉
Und warum bitteschön ?
Zumindest steht es so auf dem Kanister...
Höflich in die Runde: Ja, das ist ein Irrtum. Es gibt zahlreiche HC Öle mit 229.5 / 229.51, ABER: Ein Öl mit
der 229.5er und/oder 229.51er Freigabe ist per Definition grundsätzlich kein Schrottöl, es wird damit
immer ein gutes unter den Besten sein, weil die Norm nur mit einem guten Gesamtprodukt erreichbar ist.
Hierbei ist es NICHT entscheidend, ob das nun HC, PAO, pengeiwupp ist, sondern ob das Gesamtpaket stimmig ist.
In der Tat gibt es aber Unterschiede, in wie weit ein Motoröl via Kurbelgehäuseentlüftung im Ansaugbereich
Ölkohle-Bildung begünstigt, oder verhindert. In jedem Fall ist es aber erstrebenswert, bei der Verbrennung möglichst wenig Ruß entstehen zu lassen, weil jener ebenfalls im Ansaugtrackt (vor allem dann zusammen mit Motoröldämpfen)
mehr oder weniger alles verkleistert.
Ganz hervorragend verhindert das mobil1 0w40 (gilt auch für ESP 229.51) die Verpampung mit Ruß aus AGR,
da es in der "dampfigen Form" aus der Kurbelgehüseentlüftung noch immer Dreck gut mit tragen kann.
Auch zahlreiche andere Öle können das freilich recht gut.
Wie sehr das zum Tragen kommt, hängt sehr stark vom Fahrprofil ab.
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 12. Januar 2015 um 15:34:15 Uhr:
Und warum bitteschön ?Zumindest steht es so auf dem Kanister...
...auf Deinem. Auf anderen steht etwas anderes. 😉
Die Freigabe erfordert eine gescheite Grundölkomposition, die muß nicht zwingend vollsynth. sein
und dann ist zur Erreichung der genannten Norm vor allem ein bestimmtes Additiv-Paket vorgeschrieben.
🙄
Aber eigentlich gibt es dafür den legendären Motoröl-Thread. 😮 🙂
Vielleicht müssen wir uns mal über die Definition unterhalten...
Ein LL-Öl ist ein Leichtlauföl. Als solches wurde mir 1990 auch schon das teilsynthetische 10W40 verkauft.
Als Laie muß man wohl oder übel glauben, was die Werkstatt sagt.
Die Hauptsache für mich ist jedoch, daß ich in 40 Jahren Fahrpraxis auch zu den km-Millionären zähle und noch NIE ! einen Motorschaden hatte.
Wenn nun auf meinem Kanisterchen von Total z.B. draufsteht "vollsynthetisches Öl von MB unter 229.5 freigeben", so ist es mir egal, ob es nun ein HC-Öl oder sonstwas ist.
Mein Motor und seine gesamte Peripherie ist sauber und das zählt...
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 12. Januar 2015 um 15:57:18 Uhr:
Vielleicht müssen wir uns mal über die Definition unterhalten...Ein LL-Öl ist ein Leichtlauföl. Als solches wurde mir 1990 auch schon das teilsynthetische 10W40 verkauft.
Als Laie muß man wohl oder übel glauben, was die Werkstatt sagt.
Die Hauptsache für mich ist jedoch, daß ich in 40 Jahren Fahrpraxis auch zu den km-Millionären zähle und noch NIE ! einen Motorschaden hatte.
Wenn nun auf meinem Kanisterchen von Total z.B. draufsteht "vollsynthetisches Öl von MB unter 229.5 freigeben", so ist es mir egal, ob es nun ein HC-Öl oder sonstwas ist.
Mein Motor und seine gesamte Peripherie ist sauber und das zählt...
Steht die Bezeichnung "LL" nicht für LongLife, oder irre ich mich da wieder?
Richtig, heute steht LL für LongLife und das ist z.T. irreführend,
da es in den ~80ern auch eine übliche Abkürzung für LeichtLauf war...heutzutage stehen Buchstaben halt
meist für irgendetwas englisch klingendes *ggg*
Zitat:
@Schneggale schrieb am 12. Januar 2015 um 16:02:16 Uhr:
Richtig, heute steht LL für LongLife und das ist z.T. irreführend,
da es in den ~80ern auch eine übliche Abkürzung für LeichtLauf war...heutzutage stehen Buchstaben halt
meist für irgendetwas englisch klingendes *ggg*
Aha !! Da haben wir's doch schon... Danke für den Tipp !
Aber sind nicht alle Öle der Spezifikation 229.5 Longlife-Öle ? Zumindest darf mein Wartungsintervall auf 20.000 km bzw. 2 Jahre eingestellt werden.