OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

[Schattenparker6140]

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉

MfG.,
CAMLOT

[kiaora]

Zitat:

@7746frank schrieb am 9. Januar 2015 um 15:28:58 Uhr:

Das heist also, dass die neueren HD Pumpen, ab Bj. 2012 nicht so gefährdet sind, wenn ich das so richtig verstanden habe??????????

Ich weiß es nicht, trotzdem würde ich es nicht riskieren.

[PS-Schnecke49585]

Hat zwar nichts mit dem aktuellen Thema zu tun, aber ich würde gerne zwei Fragen in den Raum werufen?

@monza3cdti

Ist der OMV MAXX MOTOION besser als der Ultimate oder sollte man den auch meiden?

@all

Kann ich den Rest LM 1052 den ich habe mit dem Rheinol mischen?

Danke und einen schönen Abend allen!

[tommy_c20let]

Möchte Monza nicht vorweggreifen, auch wenn ich seine Antwort erahnen kann. 😁 Meine persönliche Meinung, MaxxMotion ist der beste Diesel von allen. Läuft auch am besten / weichsten damit das Auto.

Das SWD Twoke Premix TC Rheinol kann man mit LM 1052 natürlich mischen, hab ich auch ne Zeit lang getan um die LM-Reserven zu verbrauchen. Das SWD ist auch deutlich fließfähiger finde ich, da rutschen 0,4 Liter auch kalt innerhalb 2-3 Sek. in den Tank während das LM da schon sehr zäh war.

[harald-hans]

Zitat:

@tommy_c20let schrieb am 9. Januar 2015 um 19:42:46 Uhr:

Möchte Monza nicht vorweggreifen, auch wenn ich seine Antwort erahnen kann. 😁 Meine persönliche Meinung, MaxxMotion ist der beste Diesel von allen. Läuft auch am besten / weichsten damit das Auto.
...

Sehe ich genau so ...

[micha300zx]

Nabend, wo kann man nochmal die HFFR Testergebnisse nachlesen?
Mfg micha
sorry hat sich erledigt, habs gefunden. 😉

[7746frank]

Mal ganz allgemein zu den Dieselpreisen.
Jetzt, wo die Ölpreise dramatisch gesunken sind, ist meine Frage:
Ist Diesel aus Mineralöl jetzt billiger als FAME (Biodiesel)?
Da die Konzerne ja an allem sparen, könnte es da sein, dass FAME gar nicht mehr beigemischt wird, wenn es teurer ist??

[Spurverbreiterung39183]

Als ich heute mit einem bekannten aus polen sprach und ihm über das panschen mit 2T öl erzählte, welche vorteile das so mit sich bringt, war er ganz interessiert da er bei seinem Opel Omega B X25DT immer unzufriedener wird bezüglich laufkultur und anspringverhalten.
er sagte er möchte das auch ausprobieren und ich riet ihm dann zum LM/meguin TC.
da er von diesem öl noch nie was gehört hat, recherchierte ich ein wenig um zu sehen ob man dieses auch in polen kaufen kann.

und was finde ich da in den polnischen auto-foren durch zufall? monza´s komplette testreihe der 2t öle 😁😁 (mitte)
http://avensis.info/viewtopic.php?...
(ON=poln. abkürz. f. DK)

@monza3cdti
u.a. fand ich auf einem anderem poln. forum ein dokument über einen HFRR test, von dem ich glaube das er von dir ist:
http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg
es ist von dieser quelle hier ist: http://www.forum.alfaholicy.org/.../...y_oleje_2t_do_ropy_pigulce.html
und dort im 4. link des 1. beitrages ist auch noch ein dokument der selben testanstalt wo dein name draufsteht (MT-links)

mich würde interessieren was da für ein zusatz in der 3. probe drin war das die schlechter abgeschnitten hat als der normale JET DK ohne zusatz?

BTW: fand ich es ein wenig witzig das in einigen 2T öl + DK diskussionen in den polnischen foren, zitate und links aus unserem MT Thread als handfeste beweise dienten um die wirksamkeit und sicherheit nachzuweisen 😁

[monza3cdti]

@ostblock 180
Ich bekomme viele PN, ab und an auch mal eine Anfrage, ob ich mit einer Übersetzung einverstanden bin.
Bisher habe ich dem immer zugestimmt, weil immer nett gefragt wurde.
Die erste Übersetzungsanfrage war aus meinem Gedächtnis auch eine für eine Übersetzung ins polnische. Auch die von Dir gefundenen Auszüge aus Labortests sind entweder von mir, oder von
mir (bei ASG) in Auftrag gegebene. Da ist das mit Werten dann so eine Sache, wenn uU mal etwas aus dem Zusammenhang gerissen dargestellt wird. Ein Findikus hier aus dem Forum
hat auch mal Dokumente in dem USA gefunden, welches auf meine Arbeit zurück geht, da ist der wesentliche Unterschied, in dem Fall hatte sich tatsächlich eine "Firma" erdreistet einen kostenpflichtigen(!) Download daraus zu stricken.
Zu Deiner Frage mit den Proben: Das war ein Substanztest. Bekommst PN

[Spurverbreiterung136528]

Nach den Antworten, im Besonderen von Monza, hab ich miich noch mal damit beschäftigt, obwohl ich seit
3 - 400 tsd. km erfolgreich pansche (davon 2 x MB Diesel). So hat Biodiesel z.B. eine Cetanzahl von 54 - 56, aber einen Siedepunkt von 300°C und eine Zündtemp. von 250°C
KFZ Diesel: Siedepunkt Winter 250°C / Sommer 350° C Cetanzahl 50, Zündtemp. 220°C = früher. Nach den Antworten im Besonderen von monza bin ich jetzt auch überzeugt davon das die Cetanzahl bei weitem nicht alles ist, sondern nur ein Wert unter vielen, als da z.B. wären:
Diesel Flammpunkt > 55°C
Bio Diesel Flammpunkt 180°C
2-Takt Öl LM: 110° C
Bio Diesel brennt nach allen verfügbaren Werten im Verbrennungstakt schlechter als 2 Takt Öl und viel schlechter noch als Diesel.
Bei 7% Bio Diesel auf 10 ltr. Diesel bedeutet das 0,7 ltr. und auf 1000 ltr. = 70 ltr. = auf 15 tsd. (Ölwechsel) km = 1.050 ltr. Biodiesel bei ca. 10 ltr. Verbrauch / 100km. Das bedeutet als ich noch 1,5 % Biodiesel im Motoröl hatte bei mir rund 0,17 ltr. Biodiesel im Öl (+ gleichen Menge Diesel = insgesamt 0,34 ltr Kraftstoff im Öl und doppelt so viel bei LL Intervall nur alle 30 tsd. km.
2 Takt Öl im Verhaltnis 1:240 = 0,042 ltr auf 10 ltr. = 0,42%
Wie ich schon schrieb haben wir durch die künstliche Anhebung der Abgastemperatur zum Freibrennen / Regeneration der DPF's durch die Mehrfacheinspritzung und vor allem die Nacheinspritzung mit der leidigen bis gefährlichen Ölverdünnung im Motoröl zu kämpfen. (Siehe ADAC Test bis zu 15 - 17% Diesel im Öl)
Es ist erwiesen, daß der Biodieselanteil nicht in der Ölwanne verdampfen kann und im ÖL verbleibt, weil er aufgrund der zu niedrigen Temperaturen des Motoröls in der Ölwanne nicht verdampft, anders als der Dieselanteil, der bei zügiger Autobahnfahrt verdampft und über die Kurbelgehäuseentlüftung der Verbrennung zugeführt wird. (Halt nicht im Kurzstreckembetrieb) Deswegen sind - sofern überhaupt 7% Biodiesel im Kraftstoff enthalten sind - der Biodieselanteil und der Dieselanteil bei Fahrprofil mit hohen Öltemperaturen (viel AB) am Ende gleich hoch, egal wann man das Öl wechselt, aber eben stetig ansteigend mit zunehmenden Fahrkilometern. Nach 30 tsd. km exakt doppelt so hoch, wie nach 15tsd. km durch Ölanalysen belegt.
Ich habe aus Überzeugung bereits bei km Stand 29 tsd. 2 T Öl zugemischt, so habe ich leider keine Analyse ohne 2 T Öl. Es wäre sicher interressant mal 15 tsd km mit und einmal ohne zu fahren und alle Werte der Ölanalyse zu vergleichen um Veränderungen durch das 2 T Öl sehen zu können. Ich müsste das mal testen, was schwierig ist, durch die verschiedenen Kraftstoffqualitäten an den Tankstellen. Fakt ist aber, als ich bei meinem letzten Öl-Wechsel ca. 50 % der gefahrenen 15 tsd. km zwischen den Wecheln ohne 2 T Öl gefahren bin noch nie so viel normalen Diesel im Öl hatte, (noch mehr als bei 30 tsd. km) wobei die letzten 2 Ölanalysen nur noch einen Biodieselanteil von nur < 0,3 % ergeben hatten. Das spräche stark dafür das ohne 2 Takt Öl deutlich häufiger die DPF Regenartion durchgeführt wird, als mit und somit die Verbrennung im gesamten Trakt und den DPF's deutlich sauberer verläuft, die die Regeneration ja über den Differenzdruck auslösen. Was passiert mit dem 2 T Öl ? Da es zu deutlicher Verspätung der DPF Regeneration führt, werden gegenüber den 7% Biodieselanteil, wenn enthalten - die 0,42% 2 T Öl im Krafstoff wohl kaum noch bzw. gar nicht mehr vorhanden sein, da sie sonst auch sich in den DPF's einlagern würden, was zu häufigerer Regeneration führen würde, oder?
In jedem Fall denke ich das durch die unaufhaltsame Ölverdünnung (gefährlich hoch im Kurzstreckenverkehr) auch 2 T Öl damit in das Motoröl kommen müsste, wenn es nicht sauberer als alles andere im Brennraum verbrennen würde im Besonderen bei der Nacheinspritzung zum DPF freibrennen.
Alleine das wäre schon ein enormer Vorteil, zusätzlich zur Schmierung des Krafstoffsystems.
Also weiter panschen - es kann nur gut sein.

[Fensterheber49009]

@SWAN
Beschäftige mich auch mit diesem Thema.
Dazu muss man aber auch wissen, dass der Regenerationsvorgang mit dem Intervall nicht ausreichend beschrieben ist. Ich habe den Eindruck bei einigen neueren Fahrzeugen mit ambitionierter Euro-Norm wird der Regenerationsvorgang relativ stabil mit einem "fixem" Intervall z.B. nach Dieselverbrauch intervallgesteuert. Der Regenerationsvorgang selber ( Dauer, Zusatzeinspritzung, AGR-Ventilstellung usw.) wird beladungsabhängig angepasst. Das kann man dann leider nicht mehr so gut über OBD2 auslesen wie das Intervall. Anscheinend sind die das steuernden Diagnoseprogramme (PID) nur firmenintern bekannt. Man kann das nur "erfühlen": Dauer, mom. Mehrverbrauch, Verbrauch unter Schubabschaltung usw.
Schade, so ist eine Aussage über die Veränderung der DPF-Regeneration unter 2TÖl nur eingeschränkt möglich.

[Spurverbreiterung136528]

Nach meinen Erkenntnissen ist es für den Motor und Abgastrakt immer ein himmelweiter Unterschied, wo man tankt und ob man viel Stadt / Kurzstrecke fährt, mit vielen Kaltstarts und Warmlaufphasen, oder aber viel Langstrecke auf der AB. Im Mischbetrieb Unterschiede mit Kraftstoffzusatz im 0,4% Bereich messen zu wollen = 1:240 mit 2 - T Öl, ist sehr schwierig und können wir ohne Prüfstand nicht wirklich nachweisen, da viel zu viele Veränderungen laufend die Betriebsbedingungen im Alltagsbetrieb verändern.
Am saubersten läuft mein Motor wohl z. B. bei um die 2.000 U/min. mit wenig Last. (3.750 U/min. Nenndrehzahl @ 250 km/h, dreht aber bis 4.150 U/min. @ 274 km/h ungetunter Originalzustand.) Ich kann auch z. B. mit meiner Tiptronic manuell 60km/h im 4. Gang bei 2000 U/min. fahren und manuell so ein Freibrennen der DPF's erzeugen, (hab leider 2 davon) da sich so die Abgastemperatur wesentlich erhitzt und Oxy Kats und DPF's frei brennen. Fahre ich dagegen hohe Last - Volllast, bei dann geschlossenem AGR, weiß ich nicht wie sauber er dann läuft, trotz mehr Sauerstoff und erhöhter Temperatur, wobei mein Motor gedrosselt ist, wegen des Getriebes und sich nicht groß anstrengen muss. Ich denke ideal, wie grundsätzlich beim Diesel, sind ca. 80% Motorlast und eine ausreichend hohe Abgastemperatur. Ruß im Motor und im Abgas verbrennt erst ab einer Temperatur von 550°C. Ein Diesel soll vom Leerlauf bis Vollast/Enddrehzahl mit mind. etwa 40% Luftüberschuss bei der Verbrennung laufen. Bei weniger kann er rußen, deswegen ja auch Turboaufladung. Das Diesel / Luftgemisch soll 1:14,8 sein. Die Abgas - Temperaturen liegen bei 5 – 600°C, beim Auto auch mehr.
Beim Verdichten der Luft von 1 : 15 bis 1:20 wird am Ende der Verdichtung der Kraftstoff eingespritzt, bei einem Druck im Brennraum von rund 30 - 55 kg/cm² und einer Endtemperatur der verdichteten Luft von 560 - 700°C. Bei Einspritzbeginn ist der Diesel heißer als der Benziner. Beim Benziner nur 350 - 500°C. Das Verbrennen im Diesel geschieht bei einem Höchstdruck von 50 - 100 at, bei einer Temperatur von 1.400 - 2000°C und im Benziner bei einem Höchstdruck von nur 30 - 40 at, aber bei einer Temperatur von 2000 - 2500°C. Dafür ist das 2 Takt Öl gemacht. Da ist dann auch die Abgastempertur 800°C im Leerlauf und 700 - 1.000°C bei Vollast.
Beim Diesel 250°C im Leerlauf und 5 - 600°C bei Vollast. Also die Verbrennung läuft im Diesel wesentlich kühler, als im Benziner.
Moderne Automotoren, wie die TDI’s mit DPF laufen aber bis zu 800°C Abgastemperatur durch Mehrfach - und Nacheinspritzung. Die brauchen schon 350 – 400°C für die Katalysatoren und 7 – 800°C für die DPF’s. Deswegen ja auch das AGR für die unteren Drehzahlen, um die Abgastemperatur zu erhöhen. Moderne Autodiesel heben künstlich die Abgastemperatur an auf mind. 500 – 550 °C, um den Ruß zu verbrennen. Diese Motoren laufen zwischen 200°C in der Stadt und bis 700 – 800°C im Vollastbetrieb! Bei über 940°C verbrennen die Turbo's.
Meine Partikelfilter / DPF's benötigen mehr als 600°C um frei zu brennen und die Abgastemperatur wird je nach Füllstand der DPF'S über die Differnzdrucksensoren Eingang/Ausgang auf etwa 640°C angehoben zum freibrennen. Die Asche bleibt zurück und füllt die DPF's langsam auf.
Die Frage ist natürlich auch, was das AGR - heute wassergekühlt, - an Abgasen zurück in den Ansaugtrakt führt und dieser immer mehr versifft. Es verbrennt im Brennraum ja immer auch etwas Motoröl weshalb wir ob wir wollen oder nicht LL Öle fahren müssen, wegen AGR, DPF's und Oxy Kats. Das 4 - Takt Motoröl verbrennt aber nicht so sauber, wie das 2 Takt Öl durch die ganzen Additive.
Das Thema ist eben nicht nur die Verbrennung und Sauberkeit, sondern auch die Oxy Kats und DPF's und das AGR und das Abgasgemisch entsprechend der Rückführungsrate bis zu dem Punkt wo das AGR schließt.
Dazu kommt dann das große Problem der Ölverdünnung in der Ölwanne, weshalb viele heute auch meinen Ihre Motoren brauchen kein Öl, dabei kann es im Kursztreckenbetrieb und LL Intervallen bis 40 tsd, km sich um bis zu 15 - 17% Ölverdünnung durch Kraftstoff im Motoröl handeln, das wären bei mir fast 2 ltr. Diesel im Öl, dann mit bis zu 7% Bio Diesel und 0, 42% 2 Takt Öl. Also was tun?
Alle 15std, km LL Öl wechseln und wie mein letzten beiden Ölanalysen bewiesen haben, 2 T Öl 1:240 für die Schmierung mit dem Nebeneffekt, das das Gemisch sauberer verbrennt als Diesel pur mit allen daraus folgenden Verbesserungen. Die DPF's werden mich letztendlich dazu veranlassen Monzol5c mal zu probieren, anstelle von Liqui Molly 1052.

[harald-hans]

Bei meinem G muss vorschriftsmäßig eh alle 10.000km das Motoröl (8ltr.) gewechselt werden - daher macht mir eine Ölverdünnung erst mal keine Sorge ...

Und da ich die 10.000km im Schnitt in ca. 4-5 Monaten durch habe erst recht nicht ...

[Standspurpirat51084]

@SWAN: wie ermittelst Du denn die Ölqualität bzw. wie wird der Inhalt diese Proben auseinandergedröselt, damit man adäquate Werte bekommt ?

@isoug: In meinem 2.0 TDI PD DPF lasse ich mir die Kühlmitteltemperatur über den Klima-Code 19.2 anzeigen. Wenn eine Regenration aktiv läuft, steigt die Temperatur auf den digitalen Wert 85C°. Das ist in meinem Fall ein Indiz für die Regeneration.

Selten hatte ich mal einen Regenerationsvorgang in der Stadt bzw. Ampelkreuzung. Denn dort hällt sich die Temperatur bei ca. 89-92C°.

Viele Grüße

blueskoda

[Spurverbreiterung136528]

Zitat:

@blueskoda schrieb am 12. Januar 2015 um 13:16:43 Uhr:

@SWAN: wie ermittelst Du denn die Ölqualität bzw. wie wird der Inhalt diese Proben auseinandergedröselt, damit man adäquate Werte bekommt ?

@isoug: In meinem 2.0 TDI PD DPF lasse ich mir die Kühlmitteltemperatur über den Klima-Code 19.2 anzeigen. Wenn eine Regenration aktiv läuft, steigt die Temperatur auf den digitalen Wert 85C°. Das ist in meinem Fall ein Indiz für die Regeneration.

Selten hatte ich mal einen Regenerationsvorgang in der Stadt bzw. Ampelkreuzung. Denn dort hällt sich die Temperatur bei ca. 89-92C°.

Viele Grüße

blueskoda

Ich ziehe bei jedem Ölwechsel eine Ölprobe von 200 ml und schicke die ins Labor zur Ölanalyse. Die bekomme ich nach ein paar Tagen, mit allen wichtigen Informationen zurück und kann Sie mit der vorigen vergleichen. Kann jeder machen, kostet aber auch Geld, auch in der einfachsten Form z. B. bei Oil Check. Die reicht für uns zig mal. Ölanalysen kann man machen von 100.- € bis 1.000.- € und mehr. Der Witz sind aber eher die Referenzwerte max.. Da liege ich immer weit, weit drunter auf einem sehr guten Level, da ich meine LL Intervalle und Wartung halbiert habe. Die zu bekommen dürfte für die meisten hier schwierig bis unmöglich sein und ich glaube auch die Ölanalyse ist für den Privatmann ja nicht billig und ergibt auch nur Sinn in Folge von mehreren Analysen bei ähnlichem Fahrprofil und Betriebsbedingungen zwischen den Ölwechseln. Für wenig Fahrer und Kostenbewusste Autobesitzer zu aufwendig und zu teuer und nur eine bringt nix und dann? Man benötigt einmal zum Anfang die Referenzwerte um Soll und Ist vergleichen zu können, wobei auch 2 - 3 Sätze zur Analyse und Auswertung, sowie Warnungen gegeben werden.

Vielleicht sollte ich aber mal 15 tsd. km ohne 2 Takt Öl fahren und 15 tsd. mit und die Werte dann vergleichen plus mein Lap Top vorher / nachher an die OBD II anschließen und alle relevanten Werte auslesen. Düsen, DPF etc. Ich glaube das werde ich mal machen. Sonst komme ich in der Frage nie weiterm, nur fahre ich dann 15 tsd. km ohne Kraftstoffschmierung was mir gar nicht gefällt und mit mehr Rußablagerungen und Aschebildung.

[Standspurpirat51084]

Nungut.

Ich habe mal erwähnt, versehentlich 2Taktöl mit 1:50er Mischung gekauft zu haben.

Das waren ca. 5 Liter. Die habe ich dann mit Diesel und 2 Taktöl so weit verdünnt, sodass der Benzingehalt 1:1000tel im Dieseltank von 55 Litern ausmachte.

Abgesehen davon, wisst Ihr ob der Benzintreibstoff weniger Schadstoffpartikel emittiert, als der Dieseltreibstoff ?