OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
So in etwa 🙂
Prima monza3cdti, danke. Die Zusammenhänge sind komplex geworden mit modernen KFZ Dieseln und der Umgang mühsam. Übrigens habe ich vor 15 tsd. km umgestellt von Castrol LL III professional auf Mobil 1 ESP und mische seit Ewigkeiten 2 T Öl von LM 1:240. Nach alle dem sollte ich echt mal Dein Monzol5c probieren, da Sauberkeit im Motor und Abgasstrang mind. so wichtig geworden ist, wie Schmierung. Wo bekomme ich so'n 5 ltr. Kanister am Besten her?
@SWAN
einfahc mal monzol.de eingeben und du wirst weitergeleitet zum einzige Shop, der das monzol5c verkauft.
Geliefert süß eingepackt in Pappe, handschriftlich steht auf dem Kanister Monzol5c drauf - witziges Zeug 🙂
Was ich mich nur Frage
@monza3cdti
Gibts irgendwelche Gefahrenstoffe wie Öl oder sonstwas? Irgendwelche Warnhinweise oder so?
Ist kein Gefahrgut, falls du das meintest.
Da Öl-basierend, gilt auch dabei: Nicht verschlucken, und nicht als Hautcreme verwenden. Bei kurzem Hautkontakt passiert nix. Kraftstoff ist wesentlich aggressiver und dringt auch schneller durch Haut.
Weil hier neulich die Frage auftauchte, wie ich beim überfliegen sah: Ja, tommy antwortete in etwa so, wie ich es auch getan hätte, nach DERZEITIGEM Stand halte ich OMV MaxxMotionD für den besten Dieselkraftstoff
(technisch) auf dem deutschen Markt...ob Preis-Leistungsverhältnis berücksichtigt das noch immer gilt, muß jeder mit sich selbst ausmachen.
Ferner tut sich etwas neues im Raum Coburg, das beobachte ich mit großem Interesse.
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Zitat:
@monza3cdti schrieb am 12. Januar 2015 um 15:45:41 Uhr:
Ganz hervorragend verhindert das mobil1 0w40 (gilt auch für ESP 229.51) die Verpampung mit Ruß aus AGR,
da es in der "dampfigen Form" aus der Kurbelgehüseentlüftung noch immer Dreck gut mit tragen kann.
Auch zahlreiche andere Öle können das freilich recht gut.
Hast Du dazu auch schon weitergehende Untersuchungen gemacht?
Soweit ich weiss ist bei mir ein 5W30 dexos2 Öl vorgeschrieben, in wie weit ein 0W40 auch "erlaubt" ist müsste ich erst noch raussuchen.
Kann man diese Aussage auch 1:1 auf ein Mobil1 5W30 übertragen?
Gibt es andere Öle die "genauso emfehlenswert" sind (nach deinem jetzigen wissensstand)? Ich glaube Du hast auch mal geschrieben das Du auf Addinol umsteigen wolltest, dann wäre für Dich doch sicherlich auch das ADDINOL PREMIUM 0530 C3-DX 5W30 das mittel der Wahl da Du auch Opel hast und dexos2 benötigst, oder?
Zitat:
@SWAN schrieb am 12. Januar 2015 um 01:14:11 Uhr:
Es ist erwiesen, daß der Biodieselanteil nicht in der Ölwanne verdampfen kann und im ÖL verbleibt, weil er aufgrund der zu niedrigen Temperaturen des Motoröls in der Ölwanne nicht verdampft, anders als der Dieselanteil, der bei zügiger Autobahnfahrt verdampft und über die Kurbelgehäuseentlüftung der Verbrennung zugeführt wird. (Halt nicht im Kurzstreckembetrieb) Deswegen sind - sofern überhaupt 7% Biodiesel im Kraftstoff enthalten sind - der Biodieselanteil und der Dieselanteil bei Fahrprofil mit hohen Öltemperaturen (viel AB) am Ende gleich hoch, egal wann man das Öl wechselt, aber eben stetig ansteigend mit zunehmenden Fahrkilometern. Nach 30 tsd. km exakt doppelt so hoch, wie nach 15tsd. km durch Ölanalysen belegt.
In jedem Fall denke ich das durch die unaufhaltsame Ölverdünnung (gefährlich hoch im Kurzstreckenverkehr) auch 2 T Öl damit in das Motoröl kommen müsste, wenn es nicht sauberer als alles andere im Brennraum verbrennen würde im Besonderen bei der Nacheinspritzung zum DPF freibrennen.
Alleine das wäre schon ein enormer Vorteil, zusätzlich zur Schmierung des Krafstoffsystems.
Also weiter panschen - es kann nur gut sein.
Ich möchte mich hier dranhängen und hätte gerne eine Antwort von den Experten.
Hier geht es speziell um "Aral Ultimate Diesel" und 2-T-Öl/Monzol5c.
Hier wurde in der Vergangenheit immer wieder davon abgeraten, Ultimate mit 2-T-Öl bzw. monzol zu panschen und da fehlt mir einfach das Verständnis.
Nur mal so zum Verständnis:
Aral Ultimate Diesel soll:
Mehr Leistung bringen = Uninteressant für mich, da nicht spürbar und kein Kriterium.
Niedrigeren Kraftstoffverbrauch = Uninteressant für mich.
Höhere Cetanzahl = Uninteressant.
Kältefestigkeit = Uninteressant da alle Winterdieselsorten diese Kältefestigkeit vorweisen.
Reinigende Wirkung = Schön wenn es so ist, ansonsten erledigt das monzol oder 2-T-Öl.
Mehr kosten als normaler DK = Uninteressant für mich, wenn ich dadurch meinem Motor etwas gutes tun kann.
Zugabe von Hydriertes Pflanzenöl statt Biodiesel = Und hier liegt der Hund begraben!!
Ich möchte einfach, das Problem "Ölvermehrung" ausschliessen. Durch das Tanken der Edelplörre müsste ich eine Ansammlung von Biodiesel im Motoröl verhindern.
Wenn man, diese von mir als irrelevanten, aufgeführten Punkte ignoriert, was spricht dagegen Aral Ultimate mit monzol zu panschen?
Wenn ihr mich jetzt haut, bitte nicht so feste. 😁
@BlackFly
dexos2 wird auch in der ESP Version des mobil1 0w40 erfüllt, ich halte es in Turbo Motoren für die bessere Wahl
im Vergleich zu 5w30. Im Stadt- und Landstraßenverkehr spielt das noch keine signifikante Rolle, unter Autobahnlast (wenn man also nicht immer nur mitschwimmt, sondern es auch mal bissal fliegen lässt)
hat ein xW40 mehr Reserven, als ein xW30, was sich dann auch (und somit tangiert das hier das Thema wg. Ruß)
im Verhalten beim Verdampfungsverlust äußern kann, bei der Tragfähigkeit ohnehin.
Darüber Hinaus gibt es tatsächlich von Addinol ein 5W40 mit der 229.5 MB Freigabe, welches hervorragend ist, jenes ist aber kein lowSAPS.
mit .51 Freigabe haben die auch einiges im Programm, ist mit mobil1 auf Augenhöhe.
Richtig, momentan ist in meinem ein 5w40 von Addinol mit 229.5 Freigabe drin,
dexos2 ist für meinen übrigens nicht (!) vorgeschrieben
...so, nu aber genug OT zum MoÖl 😉
Zitat:
X3_Profiler
Ich möchte einfach, das Problem "Ölvermehrung" ausschliessen. Durch das Tanken der Edelplörre müsste ich eine Ansammlung von Biodiesel im Motoröl verhindern.Wenn man, diese von mir als irrelevanten, aufgeführten Punkte ignoriert, was spricht dagegen Aral Ultimate mit monzol zu panschen?
Wenn ihr mich jetzt haut, bitte nicht so feste. 😁
Dann würde ich lieber zwischendurch mal 3 Liter Öl abpumpen und durch frisches ersetzen, oder das Ölwechselintervall kürzen.
Geht hiermit ganz gut
http://www.ebay.de/.../381119926675?...Das Ultimate Diesel schmiert die Hochdruckpumpe nicht so gut wie herkömmlicher Diesel.
Außerdem kostet es einen A++++ voll Geld.
Zitat:
@7746frank schrieb am 12. Januar 2015 um 17:13:33 Uhr:
Dann würde ich lieber mal 3 Liter Öl abpumpen und durch frisches ersetzen.Zitat:
X3_Profiler
Ich möchte einfach, das Problem "Ölvermehrung" ausschliessen. Durch das Tanken der Edelplörre müsste ich eine Ansammlung von Biodiesel im Motoröl verhindern.Wenn man, diese von mir als irrelevanten, aufgeführten Punkte ignoriert, was spricht dagegen Aral Ultimate mit monzol zu panschen?
Wenn ihr mich jetzt haut, bitte nicht so feste. 😁
Das Ultimate Diesel schmiert die Hochdruckpumpe nicht so gut wie herkömmlicher Diesel.
Außerdem kostet es einen A++++ voll Geld.
Wie gesagt, das schmieren soll ja monzol (mit dem ich seit längerem pansche) übernehmen.
Die Mehrkosten interessieren mich eher weniger.
Die Ölwechselintervalle habe ich schon auf 10.000Km bzw. 1 Jahr reduziert.
Ich möchte ganz einfach keine Ölvermehrung mit Biodiesel im Motoröl haben und die Verkokung im Ansaugtrakt soll auch minimiert werden.
@X3_Profiler:
Ganz abgesehen von dem nervenden Ruckeln beim Fahren hatte ich ähnliches Problem mit meinem C5 2.0 HDI. Massive Ölverdünnung! Bei mir sieht das Fahrprofil wie folgt aus: Mo bis Fr. täglich mehrfach nur Kurzstrecken von ca 3km mit jeweils einigen Stunden Pause zwischendurch, also immer absolut kalter Motor. Probleme bisher: 1) Nach einem halben Jahr war der Ölstand weit über dem Maximum. 2) Nach einem Jahr hatte ich eine defekte Batterie.
Zu 1) Tipp aus der Werkstatt: Öl absaugen lassen. Zu 2) Werkstatt freute sich beim Verkauf einer neuen Batterie.
Meine Problemlösung: Zu1) Standheizung einbauen lassen(ca 2200Euro) und nur Ultimate Diesel mit 1:200 2T-Öl fahren. Fazit: Beim starten und fahren immer warmer Motor und absolut keine Ölverdünnung mehr. Zu 2) Da die Kurzstrecken nicht ausreichen um die Batterie zu laden: Dem Nachbar als Ausgleich ein paar Bäume gefällt um dann zukünftig am Wochenende regelmäßig die Batterie in seiner Garage aufladen zu dürfen.
Übrigens, trotz der Standheizung hatte ich bei Verwendung des Normalen B7-Diesels weiterhin eine Ölverdünnung beobachtet; zwar etwas reduziert aber immer noch vorhanden!
Aus meiner Sicht ist der Ultimate Diesel in Verknüpfung mit dem 2T-Öl die optimale Lösung.
Warum wird bei fallenden Ölpreisen der Diesel an der Tankstelle günstiger, das 2T-Öl aber nicht?
Es ist eventuell nicht das Richtige Thema, aber Fragen kostet ja nichts.
Wer von Euch kennt den Zusammenhang zwischen Ölpreis und Preise für 2T-Öl ?
Beim Kraftstoff kann man ja ganz grob folgende Rechnung in den Raum stellen:
Steuern&Abgaben: ca 67%
Tankstellen und Vertriebskosten: ca 6%
Rohöleinkaufspreis: ca 27%
Quelle: http://www.aral.de/.../preisbildung-und--struktur.html
Die Händler ignorieren wohl den fallenden Ölpreis?
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 12. Januar 2015 um 17:06:33 Uhr:
@BlackFly
dexos2 wird auch in der ESP Version des mobil1 0w40 erfüllt, ich halte es in Turbo Motoren für die bessere Wahl
im Vergleich zu 5w30. Im Stadt- und Landstraßenverkehr spielt das noch keine signifikante Rolle, unter Autobahnlast (wenn man also nicht immer nur mitschwimmt, sondern es auch mal bissal fliegen lässt)
hat ein xW40 mehr Reserven, als ein xW30, was sich dann auch (und somit tangiert das hier das Thema wg. Ruß)
im Verhalten beim Verdampfungsverlust äußern kann, bei der Tragfähigkeit ohnehin.
Darüber Hinaus gibt es tatsächlich von Addinol ein 5W40 mit der 229.5 MB Freigabe, welches hervorragend ist, jenes ist aber kein lowSAPS.
mit .51 Freigabe haben die auch einiges im Programm, ist mit mobil1 auf Augenhöhe.
Richtig, momentan ist in meinem ein 5w40 von Addinol mit 229.5 Freigabe drin,
dexos2 ist für meinen übrigens nicht (!) vorgeschrieben
...so, nu aber genug OT zum MoÖl 😉
Wenn man jetzt bedenkt, dass mein V60 D4 ein 0W20 fahren muss...
Viel Spaß im Sommer!
Am besten im Hängerbetrieb bei 30°C über die A7! 😁 😁
@SWAN
Finde deine Ausführungen gerade für Dieselfahrzeuge hochaktuell. Beim Diesel wird es mit Euro 6 kompliziert. Ölverdünnung und AGR-Ventil-Verkokung sind die Stichworte, Folgeschäden (Turbolader und Flammscheiben) durch nicht "korrekte" Regeneration über veränderte Temperaturprofile im Motorraum das andere. Evtl. ist Monzol aus den von dir beschriebenen Gründen (katalytische Beeinflussung des Verbrennungsvorgangs) dabei ein Teil der Lösung.
Mir haben deine Ölanalyse weitergeholfen und ich werde meinen Ölwechsel jetzt alle 15t km durchführen. Danke, für den Einsatz deiner Zeit und deines Geldes.
Bei all der immer wieder aufkommenden ultimate Befürwortung sei darauf hingewiesen,
es schmiert selbst bei 1:100 Beimischung noch immer schlechter, als handelsüblicher Diesel...zumindest nach HFRR Testverfahren. Um das nochmal klar zu stellen (weil das bei einigen evtl. falsch ankam), es wurde nicht davon abgeraten, beim ultimate überhaupt bei zu mischen. Im Gegenteil. Nur ist es in dem leider weniger wirksam
UND die Ausgangssituation ist im Punkt Schmierung bei jenem ohnehin bereits schlechter. Freilich innerhalb der Norm (vor Zirkulation!!), aber erstens bei vielen Test da bereits nur so eben und eben innerhalb der Norm
und zweitens damit bedeutend schlechter, als der handelsübliche.
@Haubenzug Der wird wohl einen sehr wirksamen Ölkühler haben und ich fand
eben ein 0w30 (ich ging von der 2012er Version mit 120KW aus, da ich keine Schlüsselnummer hatte)
> http://www.mobiloil.de/Germany-German-LCW/carengineoils_which-oil.aspx
EDIT: Mist, ich stelle gerade fest, der Link überträgt nur die Suchleiste, aber nicht das Ergebnis...naja, man kann es ja selbst dann eingeben. Ich nenne solche Öle die BeNeLux Ausführung (Tempolimit),
wer viel in Teillast fährt, hat keine Probleme. Wenn man den Motor jedoch mal wirklich fordert,
was er bei korrekter Schmierung auch abkönnen muß, so ist beim Verschleißschutz ein Unterschied.