OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Oh sorry, nööö. Und täglich grüßt das Murmeltier. Ich habe das so oft erklärt, verlinkt (teilweise war der Link gerade mal drei Seiten zurück), Messungen veröffentlicht. Das Thema ist durch für mich.
Was muß denn noch alles passieren, damit die Leute von dem Zeug endlich die Finger lassen. ...aber man kann prima edding weg wischen mit ultimate, oder Kerzen-Paraffin verflüssigen für Brenngel usw.
Aber bitte tankt es nicht in CR-Dieselmotoren.
Danke an @reis1337
@monza3cdti OK OK, ihr habt mich überzeugt😁
Ich habe es ehrlich gesagt auch noch nie bei meinem TDI gemacht. Paar Mal habe ich es in meinem Sauger-Otto BMW probiert, konnte keine Unterschiede feststellen.
Monza, dein Monzol ist übrigens ein guter Mischmasch. Ich fahre bereits dritte Tankfüllung damit und kann überhaupt keine Leistungseinbußen ggü. ohne feststellen. Bin irgendwie der Meinung, dass der Motor vor allem auf der BAB damit sogar etwas spritziger reagiert. Könnte aber auch daran liegen, dass sich die Injektoren gereinigt haben, oder Placebo😁
Mit dem LM1052 war es noch anders, dieses schmeckte meinem V6 wohl nicht so gut.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 16. April 2015 um 08:19:57 Uhr:
...kann bei des Kollegen Volvo durchaus ein Folgeschaden sein, wenn damals nicht penibelst Leitungen gespült/getauscht wurden, so setzen sich neue Injektoren erneut mit "alter" Späne zu.
Er wird doch nun hoffentlich kein ultimate mehr anwenden? Wenn doch, dann ist dem nicht zu helfen.
Ihm ist nicht zu helfen. 🙂
Bitte löschen, habe mich im Fenster vertan.
Danke 🙂
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Die Tankstellen verdienen sich da ne goldene Nase...
Zitat:
@SWAN schrieb am 14. April 2015 um 17:50:24 Uhr:
1:250 ist okay, bloß nicht nicht fetter. Der Motor soll eigentlich auch gar nix merken, sondern das Kraftstoffsystem geschmiert werden.1:100 ist absoluter Wahnsinn!!!!! Das treibt ja Blüten hier.....Mischungen wie bei einem 2 - Takt Benziner, weswegen die als Außenbordmotoren wegen Umweltverschmutzung Europaweit verboten wurden, respektive nicht mehr hergestellt und auf den Markt gebracht werden dürfen. Das nimmt ja Formen hier an.....oha. Das Forum ist leider allmählich verkommen. Tschüß alle zusammen, zwischendurch hat es mal viel Spaß gemacht und waren ja auch gute Leute mit Fachverstand dabei......alles hat eben mal ein Ende.Zitat:
@owenga schrieb am 9. April 2015 um 11:46:18 Uhr:
JASO FC und JASO FD sind die höchsten normen und dementsprechend für schwere bedingungen + sehr raucharm. an denen ist mal gar nichts verkehrt.
der erfahrene 2t panscher mischt ~1% bei jeder tankfüllung, so das immer 1% auf den gesamten tankinhalt im diesel sind (sprich in 60l tankvolumen sollten stets 600ml 2tö drin sein). mach ich seit jahren. passt perfekt. der dpf hat sich noch nie beschwert, die abgaswerte sind top.
klingt viel? is teuer? nö. die JASO norm zählt, nicht die marke. mannol im 20l gebinde sag ich nur. 2,5€ / liter.
lest mal in den ammi-foren. die sind da ne nummer weiter als wir im verkrampften krautländ.
300ml auf 70l.... ich brech ab. das merkt der motor nicht mal. das ist echte geldverbrennerei und pures placebo.
Das stimmt so, ganz und gar nicht !
Es kommt auf die Technologie an
Guckst du !
http://www.brp.com/.../zweitaktmotoren
Sorry, aber wenn man an anderen Leuten Fachverstand zweifelt, sollte man sich dringend selbst Schlau machen !😉
@kotakpay
...naja, ich weiß was ich tu und wusste was ich tat, alles mit Bedacht und wohl überlegt 😉
@Haubenzug
Mal sehen, wann der erste Dieselmotoren-Hersteller das Zeug untersagt, der bp Konzern würde sich auf Einhaltung der Norm berufen (bla, bla bla), der Haken ist nur, die Norm selbst hat in dem Punkt eine Ungenauigkeit im Messverfahren UND es ist aber auch bei diesem Messverfahren bereits deutlich schwächer als handelsüblicher Diesel. Der Witz dabei ist, deren handelsüblicher Diesel steht (zumindest in unserer Region) unter den Besten zusammen mit AGIP. Top Schaumverhalten (nämlich nahezu nix), alle relevanten Parameter weit besser als von Norm gefordert, vor allem bei Schmierung und Cetanwert (folglich ein prima Additivmix enthalten), da ist gar keine Notwendigkeit parallel das ultimate anzubieten.
Thema Schäumen: mir fiel letzten Sonntag in Sachsen (keine OMV Tanke mit MaxxMotion vorhanden) auf, dass das ersatzweise getankte Shell V-Power Diesel absolut nicht schäumt, das MaxxMotion schäumt ganz gut wenn ich es bei gedrücktem Entlüftungsventil im Stutzen noch mit "Viertelgas" bis oben hin rein tanke.. da sieht man vor lauter Schaum den Diesel nicht.
Das Shell-Zeugs war (obwohl noch 35 Liter MaxxMotion drin waren und nur 45 Liter VPower Diesel rein kamen) extrem gut was das Schäumen anging, es schäumte einfach GAR NICHT. Ich kam mir vor als würde ich Wasser reinfüllen.. glasklar (minimal gelbfarbig) und nicht mal ein bisschen Schaum.
Hab noch nie so schnell und gut "voll bis es im Stutzen steht" tanken können. Natürlich kam auch hier ein kleiner Schluck 2T-Öl rein. 🙂
Ging danach direkt auf die Autobahn und 450 km nach BaWü..
Mit etwas Schaum könnte ich leben...
Wer weiß, welche Nebenwirkungen eine solche Schaumbremse hat...
Bei mir passten letztes Mal noch fast 6,5l rein, nachdem die Tankpistole das erste Mal abschaltete🙂 Lag wohl auch am Schaum.
Aral Normaldiesel.
@Schneggabeisser da kannst Du gänzlich unbesorgt sein.
@kotakpay das ist auch sehr vom Aufbau des Tanks selbst, inkl. der Konstruktion des Tankstutzen abhängig.
Bei den meisten Fzg. ist das völlig normal, selbst wenn der Diesel nicht schäumt. Einen sehr deutlichen Unterschied merke ich beim Astra meiner Frau, den bekomme ich sehr leicht knallvoll, bei meinem Vectra erforderte das bei gleicher Zapfanlage erheblich mehr Geduld.
moin, ich bin seit letzem Freitag so 1800km gefahren immer schön mit 1:300 - 1:200 Monzol. (Der Tankwart in Öesterreich/ Hall kannte übrigens auch das "Panschen" und freute sich als ich im den Namen Monzol sagte, kannte er wohl noch nicht) Verbrauch 6,4l und Reg. möglicherweise so 1350Km (bin nicht sicher ob ich es mitbekommen habe, auslesen kann ich nicht) Motorleistung ist TOP, mechanischer Klang auch.
Mein V60 ist auch so ein Kandidat. Erstes Abschalten bei rund 64 ltr. und mit etwas Geduld gehen dann 73 ltr. in den 67 ltr Tank. 🙂
Ich habe mal eine kurze Frage: mein Passat hat ein Wechselintervall des Dieselfilters von 90.000 KM. Ich tanke ja seit Km-Stand 60.000 Monzol5C. Davor ab und an (monza schelte mich 😁) auch mal Ultimate.
Das Motoröl wechsle ich alle 15.000 - 20.000 KM. Alle 30.000 Km oder 2 Jahre hat er dann eine große Inspektion.
Da ich mit dem Passat im Sommer nach Kroatien fahre, habe ich jetzt erstmalig nach 72.000 KM und 3 Jahren den Luftfilter erneuert. Dieser sollte auch bei 90.000 neu kommen lt. ServicePlan. Er bekommt nun auch neues Castrol 5W30 samt Filter.
Jetzt das eigentliche Problem. Im Netz steht, dass die CR-Diesel allergisch auf Luft reagieren. Es gab einen Fall vom 1,6 TDI, der nach dem Filterwechsel nicht mehr ansprang wegen Luft, obwohl er den Filter mit Diesel füllte.
VW schreivt vor, den Wagen während des Wechselns ans VCDS anzuschließen. Da wird dann dafür gesorgt, dass Diesel fließt und keine Luft ins System kommt. Dafür wollen sie min. 45€.
Lohnt sich der vorzeitige Tausch überhaupt unter den genannten Rahmenbedingungen? Der Filter müsste bei 90.000 KM spätestens Q1 2016 wieder gewechselt werden.
Er wurde erst einen Sommer in Kroatien mit euroDiesel betankt. Sonst nur in D!
Kann ich lt. Serviceplan alle 90tKM tauschen oder sollte ich eher?
Danke euch! 🙂
Wenn der Wechselintervall von VW mit 90.000 km vorgegeben ist, dann würde ich auch nicht vorher wechseln. Warum auch? Wenn Du keine Probleme hast, dann freu Dich und genieße das Fahren! 😎
Gruß
SM