OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@HaroldF schrieb am 14. April 2015 um 19:17:13 Uhr:
Eine Ausnahme gibt es - die großen Schiffsdiesel sind 2-Takter - mit Turboaufladung und Auslassventilen - die sind mit Kleinmotoren aber absolut nicht vergleichbar.
Aber die rußen leider wie die Sau... 😁
Weil Sie mit Schweröl fahren.
Meine 2T Benzin-Gelse (Rasen-Trimmer) lass ich mir nicht verbieten!
Ich finde den Sound von hochdrehenden 2T Motoren noch immer sehr gut.
PS: 9L (1x5L versiegelt, 1x5L angebrochen) Liqui Moly LM1052 günstig abzugeben wegen Umstieg auf Monzol5c.
Zitat:
@SWAN schrieb am 14. April 2015 um 17:50:24 Uhr:
Tschüß alle zusammen, zwischendurch hat es mal viel Spaß gemacht und waren ja auch gute Leute mit Fachverstand dabei......alles hat eben mal ein Ende.
alle 2 wochen die gleichen Worte von dir 😁
wann bist du denn nun endlich endgültig weg ?
bis zum nächsten mal wenn du dich "für immer" verabschiedest 😉
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Wie oft will sich der Mann eigentlich noch verabschieden? 🙄
Lasst ihn doch. Ich finde das irgendwie höflich, Tschüß zu sagen. Andere kommen und gehen und finden nicht den Anstand zu grüßen. Er grüßt zum Abschied halt öfter mal. Ich finde das nett. 😉
Gruß
SM
Zitat:
@7746frank schrieb am 14. April 2015 um 19:57:55 Uhr:
Wieso sollte man die für Motorsägen, Motorsensen usw. verbieten?
Das mit der Umwelt wird übertrieben. Die laufen doch nur wenige Stunden im Jahr.
Schöne unkomplizierte Motoren, die heute mit 1:50 und teilweise 1:100 laufen und so gut wie nicht mehr qualmen.
Der Geruch ist doch Parfüm😉
Hör mir auf mit Motorsägen .... Sicher, im Wald haben sie ihre Berechtigung ..... aber die Abgase und den Lärm den sie verursachen sollten in Wohngebieten absolut tabu sein. Da gibt es schon richtige, super leistungsfähige E-Kettensägen. Die stinken nicht und machen nur einen Bruchteil von dem Lärm. Ich bin ein friedliebender Mensch, aber letztes Wochenende war gut, dass ich keine Kalaschnikow besitze ... 🙂
Höllenlärm und Gestank, weil Nachbar endlich mal seine Wildnis ums Haus rum beseitigt hat. Und von wegen wenige Stunden im Jahr. Immer mehr verfallen auf die Idee, mit Holz zu heizen und aus Ersparnisgründen das selbst aufzuarbeiten, d.h. sägen und spalten. Solange das im Wald passiert, interessiert das Niemanden ..... aber wie schon gesagt, im Wohngebiet kann das einem ganz schön auf die Nerven gehen, wenn vor allen Dingen abends rundum die Sägen anfangen loszukreischen ... 🙄 da kann man direkt gleich an eine Autobahn ziehen - da ist es auch nicht lauter.
LG
PS. War vor kurzem in einem Museum. Da war ein Fahrrad ausgestellt, das mit einem Mini-Dieselmotor von 18 cm³ ausgestattet war. Das Teil war von ca. 1955 ..... Ich könnte mir vorstellen, mit heutigen modernen Materialien durchaus leichte, sparsame und vor allem leise Kleinmotoren herstellen könnte. Wahrscheinlich alles nur eine Preisfrage.
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 14. April 2015 um 20:52:09 Uhr:
Aber die rußen leider wie die Sau... 😁Zitat:
@HaroldF schrieb am 14. April 2015 um 19:17:13 Uhr:
Eine Ausnahme gibt es - die großen Schiffsdiesel sind 2-Takter - mit Turboaufladung und Auslassventilen - die sind mit Kleinmotoren aber absolut nicht vergleichbar.
Kann man nachlesen ..... Die Abgasemissionen von Schiffsneubauten unterliegen mittlerweile auch strengeren Auflagen. Vor allem die Passagierschiffe - da muss unbedingt was gemacht werden. Wir "kleinen" Autofahrer müssen immer mehr Restriktionen hinnehmen, die Autos werden dank teurer Abgasnachbehandlung auch immer kostspieliger ....
Hand ans Herz, ich wollte nicht in Hamburg an der Elbe wohnen - die Feinstaubbelastung ist dort dank QE II. und Co. enorm gestiegen.
LG
Ich oute mich dann mal..... da ich auch so einen Stinker, 50ccm Roller, fahre.
Aber in der Stadt bin ich damit jedem Auto im Vorteil.🙂
Und ich fahr ja nicht hinter mir. 😁
Der Vectra war über Ostern unser Zugwagen für den WoWa und jetzt nach 1.700 km ist mir immer noch keine Regeneraton des DPFs aufgefallen. Vermutlich war die Last hoch genung und er hat sich passiv regeneriert.
Verbrauch mit dem 1.400 kg Koffer lag dabei um 9,0 Ltr/100km und Tempomat bei 105 Km/h.
Wenn er wieder über 2.000 Km kommt, lese ich das Ganze mal wieder aus. Vielleicht gibt es ja aber doch noch einen Zusammenhang mit dem ausgetauschten Flexrohr?!
Rückblickend ist dabei auffällig, dass der Motor bei einer Regeneration immer etwas geruckelt hat. Auch bei Zugabe von 2 Takt-Öl. Das hat erst aufgehört, als ich diese 4 Loch-Dichtung hinter das AGR gesetzt habe und auf Monzol umgestiegen bin.
Die Regeneration lief dabei immer zwischen 900 und 1.300 Kilometern ab und war nur durch den erhöhten Verbrauch zu bemerken.
Das AGR wurde vor rund 70 Tkm getauscht und seither nicht gereinigt!
Für mich steht damit fest, Diesel immer nur mit 2 Takt-Öl bzw. Monzol5c.
In dem Zusammenhang.
An dem Volvo vom Kollegen wurden nach rund 15.000 km wieder die Injektoren getauscht! Das ist dann schon der 2. Satz nach nur rund 40.000 km..... Laras Ultimatum?????!!!!!!
Merkwürdig nur, dass sein alter Volvo über 150 Tkm diese Probleme nicht hatte. 😕
...kann bei des Kollegen Volvo durchaus ein Folgeschaden sein, wenn damals nicht penibelst Leitungen gespült/getauscht wurden, so setzen sich neue Injektoren erneut mit "alter" Späne zu.
Er wird doch nun hoffentlich kein ultimate mehr anwenden? Wenn doch, dann ist dem nicht zu helfen.
Wie kann das überhaupt sein, dass man überhaupt noch solche Kraftstoffe entwickelt, wenn sie dem Motor mehr schaden als nutzen?
Oder übertreiben wir alle nur? Vielleicht sind Ultimate & Co doch nicht so schlecht, wie wir meinen?
Darf ich mal fragen, was mit Ultimate & Co ist?
...das wurde doch mehrfach gemessen, von gemeldeten Schäden der letzten ~6Monate ganz zu schweigen
@monza3cdti
Kannst du dazu etwas verlinken? Das Thema interessiert mich.
