Zugabe von Zweitaktöl zum Diesel?

[dsmid]

Macht es Sinn, der Dieseltankfüllung bei einem TDI etwas Zweitaktöl hinzuzugeben zwecks Schmierug der Einspritzpumpe zur Verlängerung von deren Lebensdauer und weicherem Verbrennungsgeräusch. Wer hat Erfahrung?
Gruß Dieter

[martins42]

@usf77
Entspann dich mal. 😉

Z.B. bei Ford war über Jahre hinweg eben _kein_ Low Saps Öl für die Fahrzeuge mit DPF vorgeschrieben.
Und die Verhältnisrechnung zwischen Ascheproduktion durch Motorölverbrauch zu Asche durch 2T-Öl-Beimischung ist recht plausibel.
Und das Schadensrisiko Hochdruckpumpe und Injektoren ist nun mal nichttrivial und schlägt wenn denn richtig zu Buche.

"Lobbyisten" - du fühlst die aber sonst nicht irgendwie verfolgt, oder? 😉
(Wobei sich einige Berichte zur 2T-Ölanwendung in der Tat so lesen, als ob es Lahme gehen und Blinde sehen machen würde.)

Und mangels echter Statistiken bleibt die Risikoabwägung und Entscheidung letztlich "Bauchsache". Wie tausend andere Dinge im Leben auch.
Wirklich belegt durch eine leidlich umfangreiche Erhebungsbasis (Thread in diesem anderen BMW-Forum) ist eigentlich nur die frappierende positive Wirkung auf die Abgastrübung bei Nicht-DPF-Fahrzeugen.

Ciao
Martin

[Schattenparker1443]

Zitat:

Original geschrieben von usf77

Eine sachliche Diskussion scheint hier leider etwas problematisch, worauf ich wirklich gehofft hatte.

E-Pilot, überleg doch mal was passiert wenn Du den DPF leerbohrst?

Sachlich scheint eine Diskussion nur zu sein, wenn Dir keiner widerspricht... 😁

Außerdem solltest Du genauer hinsehen. Ich habe nicht geschrieben, daß ich den Filter leerbohre sondern lediglich ein Loch durchbohre. Das ist ein Unterschied !

Und dies werde ich wirklich tun falls er verstopft sein sollte. Aber bisher gibt es dafür keine Anzeichen. Warum also sollte ich mir heute darüber Gedanken machen...?

Mir scheint, Du hast eine Phobie in Sachen Zweitaktöl. Nimm einfach zur Kenntnis, daß es sich bewährt hat und die Partikelfilter trotzdem funktionieren. Oder vielleicht gerade deswegen sogar noch besser...

Dir scheint nicht klar zu sein, wie sauber es bei der Befüllung von Tankwagen und Tankstellen zugeht !
Da sind noch hundert Liter Benzin in der Kammer, diese wird jetzt aber zum Transport von Diesel benötigt. Kein Problem, das Benzin bleibt drin, der Diesel kommt dazu. Denn Zeit ist schließlich Geld. Aber Deine Railpumpe freut sich tierisch über einen solchen Cocktail...

Ich wünsche Dir nicht, daß Du eines Tages eine solche Charge in Deinen Tank bekommst. Und genau aus diesem Grund kippe ich mein Öl dazu. Filter hin oder her...

Es ist doch immer wieder erstaunlich, was man alles nicht tun soll... Ich habe schon immer das getan, was ICH für richtig halte und nicht die anderen. Und dabei bin ich bisher stets sehr gut "gefahren"...😛

[Spiralschlauch35456]

Es kommt darauf an wie man was schreibt... und Berührungsängste zum 2Takt-Öl habe ich sicher nicht.
Man sollte das was ich schrieb genau lesen und verstehen, an Stelle Dinge zu interpretieren, über mich zu spekulieren und mir Dinge in den Mund zu legen.

Von Euch kamen auf fachliche Beiträge bis jetzt "nur" Bauchgefühl, Andeutungen, nachgeplappertes Wissen + Erfahrungen für Fahrzeuge ohne DPF und Spekulationen zurück.
In einem Fall auf Stammtischniveau.

Es sollte in jedermanns Interesse sein, wenn Dinge zeitgemäß bewertet werden, besonders dann wenn Leute die etwas mehr als der Durchschnitt wissen, versuchen neue Aspekte mit einzubringen. Als Entwickler im Bereich der Motorenentwicklung, habe ich nun mal dazu einen anderen Bezug.

Dahingehend:
1. Sternwanderers Erkenntnisse sind aus dem Jahr 2006!!! Seitdem ist viel passiert
2. Langzeiterfahrungen im Alltag mit dem DPFs sind bis heute nur eingeschränkt vorhanden.
3. was die Ölbeimengung betrifft sind sicher keine allgemeingültigen Erfahrungen vorhanden.
4. Eure Erfahrungen beziehen sich bislang auf Fahrzeuge ohne DPF.
5. Die "allerneusten" NOx-Kats in Vebindung mit DeSOx-Modi "verkomplizieren" die Thematik zusätzlich.

Deshalb, so lange dies nicht geprüft ist, sind die Aussagen "das passt schon" aus meiner Sicht höchst fahrlässig.

Übrigens warum wagt sich denn hier niemand bzgl. des angeschnittenen Themas DeSOx Stellung zu nehmen, wenn man denn objektiv bewerten will???
Das Verhalten hier ist sehr einseitig gegen alles neue, das zieht sich wie ein roter Faden durch alle Beiträge... daher im übertragenen Sinn meine spitzfindige Bezeichnung Lobbyisten ;-)

@martins42
Ford hatte ja auch Probleme ;-) und wie bereits oben geschrieben steuert man während des Produktlebenszyklus nach.

Kannst Du mir die Berechnungen oder Ergebnisse im Detail zeigen? Würden mich interessieren.

Antworten auf alles andere würde sich im Kreis drehen, habe ich bereits geschrieben... Ideen mit Loch im Kat weiter zu kommentieren unsinnig. Mach nur E-Pilot, es funktioniert, aber anders wie Du Dir vorstellst...

[Alpina Sebi]

Zitat:

Original geschrieben von Nelo83

Vielleicht kann ich dazu beitragen etwas mehr Licht in das Thema zu bringen.

Ich komme aus der Mineralölbranche und hatte daher die Möglichkeit mich nicht nur durch Praxisversuche zu überzeugen, sondern das ganze etwas objektiver anzugehen.
Anzumerken ist, dass ich grundsätzlich für die Idee sehr empfänglich war und das ganze optimistisch angegangen bin.

Ich fahre jetzt seit einiger Zeit auch einen Common Rail TDI und habe es auch bereits mal bei einer Tankfüllung ausprobiert, aber ohne spürbaren Unterschied.
Meine Mischung war 1:150 mit einem Zweitaktöl (übertrifft JASO FC) eines Marktführers im Schmierölbereich.
Gut ihr werdet jetzt anmerken das ich vielleicht mal 1:50 probieren sollte, aber ich betrachte 1:100 mal als sinnvolle Grenze, wenn es denn etwas bewirken sollte.
Ich wäre bereit gewesen regelmäßig Zweitaktöl beizumischen und auch die 1:100 oder noch höhere Konzentrationen zumindest auszuprobieren, vorher wollte ich mich aber durch ein paar Versuche von der Idee überzeugen.
Die Ergebnisse haben aber dazu geführt, dass eine Beimischung für mich jetzt nicht mehr in Frage kommt.

Meine Tests wurden nur mit dem Diesel von einer Charge einer Raffinerie durchgeführt. Jeder Diesel unterliegt zwar der selben Norm, ist aber trotzdem anders, bedingt durch eingesetzte Rohöl Sorten, Produktionsanlagen, Sommer-/Übergangs-/Winterware, Einsatz von FAME oder BTL als Biomasseanteil, jeweilige Mischung aus den Komponenten usw.

Ich poste euch mal meine Ergebnisse und mein Fazit. Einige Analysen sind ohne Relevanz, andere Analysen habe ich mir gespart als meine Meinung fest stand. Hier meine Ergebnisse:

Reines Zweitaktöl (übetrifft laut Hersteller JASO FC bei weitem):

Dichte 15°C: 863,6 kg/m³
Schwefel: 1686 mg/kg
Asche: 0,081 % (gut sichtbarer Ascherückstand im Tiegel, vermutlich weiße Metalloxidasche)

Diesel ohne Beimischung:

Dichte 15°C: 824,1 kg/m³
Cloudpoint: -12.4 °C
CFPP: -17 °C
Viskosität 40°C: 2,04 mm²/s
Destillationspunkt 250°C: 52,2 %
Schwefel : 8,9 mg/kg
Schmierfähigkeit : 173 um (je niedriger desto besser, Grenzwert 460 Mikrometer)
Asche: >0.01 % (kein Ascherückstand sichtbar, genaueres Ergebnis könnte ich nachreichen)

Diesel mit Beimischung ~1:200:

Schwefel: 13.2 mg/kg

Diesel mit Beimischung ~1:125:

Cloudpoint: -12.4 °C
CFPP: -17 °C
Viskosität 40°C: 2,06 mm²/s
Destillationspunkt 250°C: 51,5 %
Schwefel : 18,2 mg/kg (Grenzwert Norm: 10mg/kg)
Schmierfähigkeit : 177 um (keine Änderung, Fehlergrenze liegt bei bis 10%)

Demnach gibt es in diesem Fall keine Punkte die für eine Beimischung sprechen, eine verbesserte Schmierfähigkeit konnte ich nicht feststellen. Anzumerken ist nur das dieser Diesel relativ gut schmiert, aber ich denke das auch bei schlechter schmierenden Produkten keine signifikante Besserung messbar ist.

Was für mich eindeutig gegen eine Beimischung spricht ist der im Vergleich zum Diesel sehr hohe Asche- und Schwefelgehalt.
Bei einer Mischung 1:50 müsste ich auf eine 55L Tankfüllung 1,1L bzw. 950g Zweitaktöl geben, das entspricht zusätzlich 0,77g Asche und 1,6g Schwefel.
D.h. ich mute meinem Motor und Abgastrakt insgesamt die fünffache Menge korrosive Schwefelabgase und eine sehr hohe Aschelast zu, und das nur für den Glauben an die Sache.

Selbst wenn wider erwarten bei 1:50 die Schmierfähigkeit verbessert wird und die Zündung oder Verbrennung positiv beeinflusst werden sollte - überwiegen für mich eindeutig die Nachteile.

Für mich hat sich das Thema damit erledigt und ich spare mir das Geld, den Aufwand und meinem Motor die unnötige Belastung...

Das ist ja wirklich sehr interessant anhand den Werten zu sehen das 2-Takt Oel wohl doch nicht so schmiert!!!!

Hat denn z.B Aral Ultimate Diesel bessere Schmiereigenschaften als normaler Diesel?

Besteht das fuer Dich im Bereich des moeglichen das rauszufinden?

Das ist ja mal eine Erkenntnis die die Umwelt doch sehr schonen kann,fahre seit 2 Jahre selber mit Oel.

Wenn man hochrechnet wieviel Leute wohl doch mit Oel fahren........

MfG

[christians]

Zitat:

Das ist ja wirklich sehr interessant anhand den Werten zu sehen das 2-Takt Oel wohl doch nicht so schmiert!!!!

Hat denn z.B Aral Ultimate Diesel bessere Schmiereigenschaften als normaler Diesel?

Besteht das fuer Dich im Bereich des moeglichen das rauszufinden?

Das ist ja mal eine Erkenntnis die die Umwelt doch sehr schonen kann,fahre seit 2 Jahre selber mit Oel.

Wenn man hochrechnet wieviel Leute wohl doch mit Oel fahren........

MfG

So war das nicht gemeint, 2T-Öl schmiert sehrwohl, es fällt bei aktuellem DK aber nicht mehr ins Gewicht, weil der Dank RME-Beimengung selbst schon gute Schmiereigenschaften hat.

Ultimate wird aus zwei Gründen schlechter schmieren: Es enthält weniger lange Ketten aus der Erdölfraktion, es enthält kein RME.

Eine Messung wäre natürlich optimal.

[Schattenparker1443]

@usf77

Solche Zerleger, die ihr Leben lang auf der Suche nach Beweisen sind und grundsätzlich alles anzweifeln hatten wir hier in anderen Threads schon mehr als genug.

Ob sie nun ihre Beweise gefunden haben oder nicht hat man nie erfahren. Jedenfalls sind sie allesamt wieder sang- und klanglos verstummt...

Natürlich ist nichts genaues bekannt, was das Öl im Filter bewirkt. Aber ganz gewiss ist auch vielen der Schutz ihrer Einspritzanlage wichtiger als ein Filter, der vielleicht irgendwann in seiner Wirkung nachlässt. Und bisher sind noch keine negativen Erfahrungen aufgrund des Öls bekannt. Hier ist die Praxis erhaben über jegliche Theorie.

Es ist ein Trugschluß, wenn Du glaubst, daß etwas schädlich sei, nur weil es von Laien und nicht aus den Köpfen kurzsichtiger Entwickler stammt. Ganz im Gegenteil ! Höre auf die Monteure in den Werkstätten und laß Dir sagen, wieviel Müll von all den hochnäsigen Entwicklern fabriziert wird. Dabei kannst Du jede Menge der von Dir gewünschten allgemeingültigen Erfahrungen sammeln...

Aber wenn es Dir unheimlich ist, dann lass das Öl doch einfach weg und verlasse Dich auf die hohe Qualität der von Dir getankten Kraftstoffe...

[Sir Donald]

Zitat:

Original geschrieben von usf77

99% sind übertrieben. Frage mich woher Du die Zahl hast...

Aus dem Ärmel geschüttelt,sicher sind 99% übertrieben aber ebenso dürfte die Zahl der Filter die unter normalen Bedingungen mit Asche dicht sind sehr minimal sein,vor allem bei Kilometerständen unter 100000km

Zitat:

Original geschrieben von usf77

- wie hieß er noch gleich -Sternwanderer oder so ähnlich...

Zufällig mit s-wing verwandt?

Zitat:

Falsch. Die Ölverdünnung ist generell bei aktiver Regeneration ohne Additivsystem sehr stark ausgeprägt.

Nicht wirklich,eher bei denen die entweder die Kiste prügeln so das mehr Ruß entsteht als abgebrannt werden kann oder bei solchen die meinen Spritsparrekorde aufstellen zu müssen.Zu wenig Drehzahl ist auch nichts da dabei der Filter nicht heiss wird aber bei wenig Drehzahl und hoher Last viel Ruß produziert wird was dann oft das Eingreifen des Steuergeräts erfordert.Kenne selbst einen dessen Auto obwohl aus einer verdünnungstechnisch problematischen Serie erst damit Probleme bekam als er der Meinung war den Verbrauch eines Autos mit 1,7t und der Stirnfläche einer Schrankwand nicht höher sein darf als bei seinem filterlosten Kombi zuvor.Gibt genügend die selbst bei an sich problematischen Fahrzeugen keine Ölverdünnung haben,aber dafür weder häufig mit Volllast noch besonders Verbrauchsoptimiert unterwegs sind,die lassen die Kisten eben laufen und pfeifen auf die letzten Zehntel beim Verbrauch. Aber davon mal abgesehen ist die Ölverdünnung ein Hardwarefehler weil Pfennigfuchser unbedingt 50€/Fahrzeug für eine Einspritzdüse im Abgastrackt sparen wollen.Zweitaktöl kommt dabei deswegen kaum in Frage da die Filter oft so schnell dicht sind das selbst extrem erhöhter Ölverbrauch das nicht schaffen würde,man findet Fälle bei denen er schon vor der ersten Inspektion dicht ist und anzunehmen ist das da kein Zweitaktöl im Spiel war.

Das wird zwar in vielen Foren diskutiert und vermutlich auch von einer nennenswertern Zahl von Fahrern genutzt aber in der Masse der Dieselkutscher dürften wir Panscher trotzdem eine verschwinded kleine und unbedeutende Minderheit sein.

Zitat:

Aktuelle Dieselfahrzeuge laufen zunehmends für die NOx-Reduktion (NOx-Filter verbaut) im DeSOx-Betrieb, d.h. daß damit die NOx-Reduktion überhaupt funktioniert, der Filter desulfatisiert wird. Denn je mehr Sulfate im Filter, desto geringe die NOx-Reduktion.
Was nun ;-) Würde mich mal interessieren welche Ideen von Euch kommen um auch hier die Beimengung von 2-Takt-Öl zu rechtfertigen...

Käme wohl auf einen Versuch an.Aber auch Zweitaktöle werden weiterentwickelt und müssen sich strengeren Vorschriften anpassen,ist ja nicht so das für Zweitakter keine Abgasvorschriften vorhanden sind.Ob dann die Abgaswerte damit bei einem Euro5/6 fahrzeug wirklich schlechter wären und/oder es damit Probleme geben wird wird die Zukunft zeigen.Aktuell zeigt die Gegenwart das die Filtersysteme schlicht im Experimentierstadium sind und zwar den sichtbaren Schadstoffausstoß reduzieren aber ob er unterm Strich wenn man die Rückstände der Regeneration,den höheren Verbrauch und den unnötig für die Regeneration verfahrenen Sprit rechnet diese Autos wirklich umweltfreundlicher sind als ein ungefilterter Euro 4 Diesel?

Die Zukunft wird zeigen ob es bei diesen Fahrzeugen Probleme geben wird oder nicht,heute dazu Aussagen zu treffen ist meiner Meinung nach nicht möglich.

Zitat:

Von Euch kamen auf fachliche Beiträge bis jetzt "nur" Bauchgefühl, Andeutungen, nachgeplappertes Wissen + Erfahrungen für Fahrzeuge ohne DPF und Spekulationen zurück.
In einem Fall auf Stammtischniveau.

Du kennst den Unterschied zwischen Theorie und Praxis? In der Praxis funktioniert oft was das theoretisch gar nicht funktionieren sollte.Aber dafür gehen theoretische Lösungen in der Praxis oft voll in die Hose.

Im Übrigen hat ein Chemieprofessor hier bei MT auch mal bestätigt das im Zweitaktöl,so weit es Teilsyntetisch ist,nichts drin ist als das was eh im Diesel vorhanden ist.Es sind schlicht die gleichen Kohlenwasserstoffverbindungen die auch im Diesel für die Schmierfähigkeit zuständig sind aber dummerweise beim Entschwefeln mit entfernt werden.

Nelo83 hat ja leider nicht geschrieben welches Öl er geprüft hat,kann ja auch sein das er zb eines erwischt hat das extrem viel Schwefel enthält,wie wäre es gewesen wenn er ein Anders erwischt hätte das quasi Schwefelfrei ist?Davon mal abgesehen das Mischungen um 1:200 gefahren werden und nicht wie er 1:50,oder sollte er diese Mischung nur gewählt haben damit die Asche und Schwefelwerte hoch genug sind?

😁 Nur um mal wieder eine Spekulation in den Raum zu werfen.

Nur mal am Rande angemerkt.Wenn der Ascheanteil im Öl so dramatisch ist das man ihn auf 0,6/0,8 % beschränken muß stellt sich die Frage weshalb man nicht auch den zulässigen Verdampfungsverlust drastisch einschränkte.Das hätte den Ascheeintrag durch Motoröl automatisch deutlich reduziert denn nur verbranntes Öl ergibt Asche.Dazu hätte man den maximal zulässigen Ölverbrauch der Motoren deutlich reduzieren müssen um glaubwürdig zu bleiben,denn wenn der Motor zb über 0,5/1000km wegbeamt spielt es keine Rolle mehr ob es ein normales,ein Midsaps oder Lowsaps ist.
Dazu kommt das man bei Herstellern die stinknormales A3/B3/B4 vorschreiben auch nich häufiger von vertstopften Filtern liest als bei den Herstellern die Edelsuppen vorschreiben.

Wie dem auch sei,es wird keinem Vorgeschrieben das er Zweitaktöl beimischen soll,das bleibt jedem selbst überlassen.

Übrigens beklagen sich einige Werkstätten schon über Umsatzrückgänge weil weniger Pumpen kaputtgehen. Nein,nicht wegen dem Zweitaktöl,das selbst von Motorenentwicklern unter der Hand empfohlen wird,sondern weil Dank eines Fehlbetankungsschutzes seltener Benzin getankt wird.😁

[Spiralschlauch35456]

Zum Thema DeSOx.
den Spekulationen vorbeugend, dazu der Auszug aus einem Fachbericht. Ich spekuliere nämlich weitestgehend nicht, oder wenn mache ich das deutlich.

http://rapidshare.de/files/48782513/DeSOx.pdf.html

Will mal hoffen, daß der Beitrag hier von Euch angenommen wird, schließlich wurde der ja von engstirnigen Entwicklern, Forschern und Ingenieuren verfasst, die ja überhaupt keine Ahnung haben ;-)

Zitat:

Zufällig mit s-wing verwandt?

???

Zitat:

Nicht wirklich,eher bei denen die entweder die Kiste prügeln so das mehr Ruß entsteht als abgebrannt werden kann

Fast ;-)

Pauschal ist immer schwer Aussagen zu treffen; üblicherweise erreichen die Mehrzahl der Diesel im letzten Fünftel des Lastbereiches die notwendigen Abgastemperuren von über 600°C für eine aktive Regeneration. Der Vollgasheizer hätte damit nicht das Problem, wenn er den Lastzsustand lange genug aufrecht erhält.

Aber ich weiß worauf Du hinaus willst.

Dennoch ist folgende Aussage zutreffender. Mehr Russbildung als oxidiert werden kann, hat man vornehmlich dann, wenn passiv oder überhaupt nicht regeneriert wird.

Zitat:

oder bei solchen die meinen Spritsparrekorde aufstellen zu müssen.Zu wenig Drehzahl ist auch nichts da dabei der Filter nicht heiss wird aber bei wenig Drehzahl und hoher Last viel Ruß produziert wird was dann oft das Eingreifen des Steuergeräts erfordert.

das sehe ich auch so. Es trifft aber weniger auf mich zu. Die Abgastemperaturen vor DPF Eingang lagen bei meinem typischen Fahrzyklus oft über 340°C. Das reicht normalerweise für die passive Regeneration...

Zitat:

Aber davon mal abgesehen ist die Ölverdünnung ein Hardwarefehler weil Pfennigfuchser unbedingt 50€/Fahrzeug für eine Einspritzdüse im Abgastrackt sparen wollen.

Kann man so sehen und bemängele ich auch... es gibt auch noch andere Lösungen ;-)

Zitat:

Zweitaktöl kommt dabei deswegen kaum in Frage da die Filter oft so schnell dicht sind das selbst extrem erhöhter Ölverbrauch das nicht schaffen würde,man findet Fälle bei denen er schon vor der ersten Inspektion dicht ist und anzunehmen ist das da kein Zweitaktöl im Spiel war.

Das bezweifel ich nicht; das hatte ich bereits in vorangegangen Beiträgen deutlich hervorgehoben und entsprechend kommentiert. Man sollte vielleicht aufmerksamer lesen.

Zitat:

Du kennst den Unterschied zwischen Theorie und Praxis? In der Praxis funktioniert oft was das theoretisch gar nicht funktionieren sollte.Aber dafür gehen theoretische Lösungen in der Praxis oft voll in die Hose.

Danke für Belehrung, mich würde jedoch interessieren wie ihr auf die Idee kommt, daß das bei mir zuträfe. Sind die Dinge so verrückt welche ich schreibe? Oder seid ihr hier im Motortalk generell nichts besseres gewohnt? Scheinbar.

Ich stimme Motoren ab - bin damit einer derjenigen der die Kennfelder von Motorsteuergeräten mitgestaltet (zugegeben "nur" Ottomotoren, keine Diesel), insofern bringe ich meiner Ansicht nach über genügend Erfahrung und Wissen aus Theorie und Praxis mit um mir ein eingermaßen umfassenden Überblick zu verschaffen.

Zitat:

Im Übrigen hat ein Chemieprofessor hier bei MT auch mal bestätigt das im Zweitaktöl,so weit es Teilsyntetisch ist,nichts drin ist als das was eh im Diesel vorhanden ist.Es sind schlicht die gleichen Kohlenwasserstoffverbindungen die auch im Diesel für die Schmierfähigkeit zuständig sind aber dummerweise beim Entschwefeln mit entfernt werden.

Ihr versteht es immer noch nicht. Im Diesel ist ja auch Schwefel, und wie ich bereits dargelegt hatte, ist dieser Schwefelanteil im Kraftstoff das Hauptproblem, weil der Kraftstoff nunmal mengenmäßig deutlich über dem ÖLvebrauch liegt.

So wie es laut Nelo83 aussieht, wird damit auf direktem Weg der Hauptfaktor der Veraschung verstärkt. Es geht daher primär nicht darum, daß man bei einem normalen Motor bei Normaltbetrieb im Schnitt etwa 5g bis 10g pro Betriebsstunde Ölverbrauch hat, dessen aschebildenden Anteile in den DPF gehen!!! Gegenüber den 4 bis 8 kg Dieselkraftstoff pro Betriebsstunde sind das ganz andere Verhältnisse!!!

Wie im Ausgangsbeitrag von mir geschrieben macht der Ölanteil bis zu 20% aus. "Bis", heißt bei Ölfressern.

Die Bestrebungen der low SAPS sind dahingehend ja auch nur eine von vielen Maßnahmen um Stück für Stück den gesamten Anteil zu drücken.

Richtig hingegen ist, daß der tatsächliche Einfluss richtig untersucht werden müsste. Die Indizien - und nichts anderes schrieb ich - sind groß genug, daß man bis dahin darüber nachdenken sollte und meiner Ansicht nach das Zeug vorerst draußen lassen sollte.
Hab jetzt für die VW-Fahrer keine Preise, aber beim BMW E90 320d kostet der Spaß z.B. etwa 1600,- EUR. Billig ist das daher auch nicht ;-)

Zitat:

Nelo83 hat ja leider nicht geschrieben welches Öl er geprüft hat,kann ja auch sein das er zb eines erwischt hat das extrem viel Schwefel enthält,wie wäre es gewesen wenn er ein Anders erwischt hätte das quasi Schwefelfrei ist?

Das ist der entscheidende Einwand, auch wenn er das nicht völlig unkommentiert ließ.

Wenn die kritischen Stoffe im Zweitaktöl, welche dann im Kraftstoff gelöst sind, gering sein sollten - siehe auch Abschnitt davor - dann würde mein Einwand natürlich im wahrsten Sinne des Wortes verpuffen. Stimme ich zu.

Daher schlage ich vor, bevor nun weiter daran rumenörgelt wird, sollte man Nachweise erbringen, daß es andere Öle gibt.

Dann muss die Kernaussage nämlich umformuliert werden.

Zitat:

Davon mal abgesehen das Mischungen um 1:200 gefahren werden und nicht wie er 1:50,oder sollte er diese Mischung nur gewählt haben damit die Asche und Schwefelwerte hoch genug sind?

Les mal genau durch was er schrieb, er hat zwei Mischungsverhältnisse getestet was den Gehalt betrifft ;-)

Zitat:

Nur um mal wieder eine Spekulation in den Raum zu werfen.
Nur mal am Rande angemerkt.Wenn der Ascheanteil im Öl so dramatisch ist das man ihn auf 0,6/0,8 % beschränken muß stellt sich die Frage weshalb man nicht auch den zulässigen Verdampfungsverlust drastisch einschränkte.Das hätte den Ascheeintrag durch Motoröl automatisch deutlich reduziert denn nur verbranntes Öl ergibt Asche.

Grundsätzlich richtig, obwohl die letzte Aussage falsch ist. Viel Dinge verursachen Aschebildung. NICHT nur das Öl.

Die Antwort auf Deine Frage steht einige Zeilen weiter oben, und hättest Du meine vorangegangen Beiträge aufmerksamer gelesen, würdest Du auch dort die Antwort finde.

Zitat:

Dazu kommt das man bei Herstellern die stinknormales A3/B3/B4 vorschreiben auch nich häufiger von vertstopften Filtern liest als bei den Herstellern die Edelsuppen vorschreiben.

Antwort siehe oben.

Jedenfalls ziehe ich mich hier zurück. Es dreht sich im Kreis und das Klima, wie auch die immer persönlicher werdenden Anfeindungen, gefallen mir hier nicht.
Für diese Art der Gespräche bei denen es, wie es scheint, nur um das Recht haben und gekränkte Eitelkeit, weniger aber um den Versuch einer objektiven Bewertung, geht, ist mir meine Zeit einfach zu schade.
Davon abgesehen, muss ich ja meinem Ruf als arrogantem engstirnigem Entwickler gerecht werden, dessen Dasein ohnehin nur als praxisfremd belächelt wird und dessen Anwesenheit hier ohnehin nicht erwünscht ist ;-)

Wie ihr schon geschrieben habt, jeder kann manchen was er will, der aufmerksame und aufgeschlossene Leser entscheidet sowieso selbst.

Nichts desto trotz würde ich mir auch WÜNSCHEN, daß 2-Takt-Öl dem DPF nicht schadet. Ich hoffe nur wenn es schief gehen sollte, diejenigen auch ehrlich genug sind dies zuzugeben und davon berichten.

[Schattenparker1443]

Zitat:

Original geschrieben von usf77

Für diese Art der Gespräche bei denen es, wie es scheint, nur um das Recht haben und gekränkte Eitelkeit, weniger aber um den Versuch einer objektiven Bewertung, geht, ist mir meine Zeit einfach zu schade.

Das trifft aber für Dich am allermeisten zu...

Insgesamt magst Du ja Recht haben, aber mit Deinen Ergüssen tust Du keinem einen Gefallen...

Welche Schlüsse sollen wir denn daraus ziehen ?

Du erzählst uns, daß sich Filter aufgrund von Schwefeleintrag zusetzen und in ihrer Wirkung nachlassen können.

Zunächst behauptest Du, daß man deshalb das Zweitaktöl weglassen soll, jetzt bist Du schon so weit, daß bereits der noch im Diesel enthaltene Schwefel schädlich ist...

Das mag alles sein, aber was kann man dagegen tun und was sollen wir dann noch tanken ?

Anscheinend ist es den Herstellern nicht gelungen, eine zuverlässige und dauerhaft funktionierende Technik anzubieten. Doch egal was wir tun, wir können es nicht ändern.

Wo bleibt Dein Lösungsvorschlag ?

Dein bisheriges Gesülze trägt nur zur allgemeinen Verunsicherung bei und erweckt Besorgnis über Dinge, die wir gar nicht beeinflussen können.

Sollen wir Dich dafür auf einen Sockel heben ? 😁

[Federspanner27865]

Ich muß diesen Thread doch mal wieder zum Leben erwecken. Sorry, auch im Mercedes-Forum musste ich die Neuigkeit loswerden, die mir gestern aufgefallen ist:
Das Zweitaktöl bei Kaufland in der gelben Liter-Pulle (mit Schnorchel) ist im Preis gesenkt worden: Statt 3,99 jetzt nur noch 3,69 €- 🙂

[Schattenparker1443]

Ist leider immer noch zu teuer...

Ich habe bisher das PowerOil für 2,79 gekauft, letztes Jahr sogar noch für 2,59 EUR.

Und das Kaufland-Öl ist nichts anderes, als eine Privat-Label-Abfüllung von PowerOil für Kaufland.

Leider wird mein Großmarkt zum Jahresende von Kaufland übernommen. Dann will ich mal sehen, was passiert. Dann geht der Preis erstmal saftig nach oben.

Diese gemeine Abzockerbande...

[Achsmanschette136143]

Zitat:

Original geschrieben von eckix

Ecki meint :

Öldruck: Bericht und Frage !

Kontrolliere den ÖLdruck, wenn der Motor richtig warm ist.
Mindestens zur jetzigen Zeit (Außendemp. 14 Grad ) eine scharfe Fahrt von mindest 20 Minuten. Oder im kleineren Gang fahren !
Dann sollte das Wasser zwischen 80 und 90 Grad liegen.
Bleibt der Druck immer noch über 1 bar im Leerlauf, ist es noch OK!
Ich selbst fahre nur 15W 40. Älterte Motoren lieben etwas dickeres Öl.
Sehr dünnes Öl erzeugt höher Motorgeräusche und zeigt entsprecht weniger Druck an, weil die dünne Brühe schneller durch die Spalten flutscht. Dickeres Öl dämpft und zeigt somit an, dass es einen dickeren Ölfilm bildet.
Wenn Du normal fährst ( keine extrem hohen Umdrehungen ), dann gebe Deinem Motoröl etwas LKW Öl zu 15W 40. Dieses Öl sollte dann auch den ÖLdruck etwas erhöhen!
Bei mir hat sogar die Beimischung von etwas 2 Taktöl ins Benzin, den ÖLdruck leicht erhöht. Die Bremswirkung beim Gas wegnehmen hat stark zugenommen !
Ein Zeichen besserer Schmierung und Abdichtung !

Der Mann könnte schon recht haben, oder ist es Wunschdenken, liegt gar ein Parallaxenfehler vor.

Manche 2 Takt Öle ISO L EGD/E haben sehr hochwertigere friktion modifire.

Blutegeln auf der Haut gleich, reagieren diese FR-M mit der Oxidschicht der Metalle.

Der starkpolare Kopf agiert chemisch mit dem Metalloxid und der Molekühlschwanz richtet sich auf.

Im Idealfall gleiten im Tribokontakt die Schwänze aufeinander.

So werden die metallischen Reibstellen in der Pumpe, Kolbenringe, Zylinderlaufbahn und Nocken umhüllt.

Besonders positiv sollte es über die höhere Filmfestigkeit beim OTTO auf das Blow-By wirken.

Dadurch könnte ich mir vorstellen, daß akustisch das Motorgeräusch sich im Körperschall verändert.

Berufsmusiker sollen das angeblich über veränderte Oberwellen hören können.

In meinem Young-Timer- Motorrad hatte ich immer den Verdacht,

daß mein esterbasierendes 2 Takt Öl das ich als 1 zu 200 Obenöl dem Super zugebe

nach 5.000Km, ab 6 bis 8t Upm zum Kupplungsrutschen führt.

Erst nach Reparatur, Austausch der Lamellen und stärkere Kupplungsfedern war es vorbei,

ob es auch mit daran lag weiß ich nicht.

Geräuschänderung durch mineralische 15W-50 Motoröle könnte ich mir auch vorstellen.
Denn diese, mit vielen unterschiedlichen Molekülgrößen haben ein anderes Druckaufnahmevermögen,
sie dämpfen das Geräusch besser als überwiegend gleichartige synthetische Moleküle.

Ansonsten gilt XW-40 und XXW-40 Öle sind bei Betriebstemperatur gleich dünn.
Andere Aussagen resultieren darauf, weil die Sachlage nicht hinreichend verstanden wurde.

Deshalb ist es erstaunlich, daß hier 15W-40 Motoröl von NFZ in PKW eingefüllt werden soll um den Öldruck zu erhöhen.
Das können sie nur über die höhere Flüssigkeitsreibung durch die vielen unterschiedlichen Molekülgrößen.
Also verbrauchen sie 3 bis 5% mehr Kraftstoff.
NFZ haben eine bei 85°C geregelte Motorölvorlauftemperatur um die Ölalterung zu reduzieren,
um die Pleuel-Gleitlager optimal zu füllen. Trotz geringer max. Drehzahl von 1800 bis 2000 Upm erreichen sie,
ausgelegt als Drehmoment-Motore eine hohe Kolbengeschwindigkeit über den Verdichtungshub.
Besonders kritisch ist das Motorbremsen.
In neueren NFZ werden auch schon SAE 5W-30 eingesetzt denn auch für Sie gelten die Euro-Normen.
Wer also dickere Motoröle braucht sollte teilsynthetische nehmen diese sind nur unwesendlich teuerer als mineralische,
aber qualitativ deutlich besser.

gruß

[Achsmanschette136143]

Praktische Erfahrungen mit Zugabe von 2 Taktöl ab Kilometerstand 200.000Km bis 407.000Km
In unsere Diesel mische ich seit der Reduzierung des Schwefels im Kraftstoff immer 2T-Öl zu.
Da wir in der Familie berufliche Vielfahrer sind, zusammen über 150.000Km pro Jahr,
tankten wir, auch bis zu 50% Rapsöl und Biodiesel.
Nach dem ich immer mehr über Folgeschäden durch Biodiesel erfahren hatte, stellten wir auf Diesel pur um.
Da die Blauen angeblich viele Pumpenschäden verursachten, tankten wir immer bei Shell.

Dort konnten wir die gesammelten Clubsmart Pkt. als Prämie in 2T-Öl, umtauschen.
Das als Prämie eingestellte 2T-Öl Shell Advance Ultra 2, gemäß Auslobung,
übertrifft JASO FC, APITC, ISO-L-EGD und die zukünftige ISO-L-EGE.
Nicht schlecht dachte ich, auch gut als Oben-Öl für meine Motorräder.
Anfangs recht günstig mit 699Pkt, verteuerte es sich schnell bis zur Unwirtschaftlichkeit auf 1300Pkt.
Nun tanken wir bei Jet und kaufen das 2 T Öl extra.
Je nach Marke, hat das 2T-Grundöl ein Grundöl VG 50 bis VG 80.
Zur Beimischung im Dieselkraftstoff genügt mineralisches in Qualität TC bzw. ISO L EGB

Wirtschaftlichkeit.
Bei der Kostenrechnung sollte nicht vergessen werden, daß das 2T-Öl einen Brennwert wie Diesel hat,
somit vom Flaschenpreis, der Preis für ein Liter Diesel abgezogen werden muß.
Oder anders gerechnet Flaschenpreis : (200Liter Diesel + 1Liter 2T Öl)
Beispiel 1 Liter 2T Öl kostet 10Euro somit
1000 Eurocent : 201Liter = 4,9cent/Liter
Kaufe ich 2T-Öl für 3Euro pro Liter dann brauche ich nur 5cent x 0,3 umrechnen.
Somit kostet die bessere Schmierung 1,5Cent, pro Liter Kraftstoff mehr.
Auf 100.000Km gesehen, 105Euro mehr.
Selbst bei 500.000Km kein Vergleich zu einer möglichen Pumpenreparatur.

VEP-37 (Verteilereinspritzpumpe)
An einem unsere Pkw mit mehr als 380.000 auf der Uhr, wurde die VPE-37 am Mengenstellwerk ein wenig undicht.
Auf der Suche im WWW habe ich viel gefunden. Der Austausch der Dichtung, Bosch Dichtungssatz ca. 20 Euro + 15Euro für den Spezialschlüssel war nicht so einfach. Nur mit Ausbau der Pumpe wäre der Austausch und nur mit der Software von VW eine optimale Einstellung des Mengenstellwerks der VEP möglich. Auf die Möglichkeit die Position mit einer Reißnadel über zwei Montagestriche auf dem Mengenstellwerk und der Pumpe festzuhalten habe ich, da Winterzeit verzichtet.
Auf zum Freundlich dachte ich nach dem bei Bosch man nur für ca. 1000Euro austauschen wollte.
Beim Freundlichen hatte man mir nur die obere Dichtung erneuert, undicht war aber die untere Dichtung vom Mengenstellwerk.
Das war ernüchternd, autodidaktisch von den vielen guten Reparaturanleitungen gut verbildet,
dachte ich, hier bin ich von D…. umzingelt. Auch dort war man nur auf das Austauschen spezialisiert.
Zu der Dichtung muß man wissen daß innerhalb der VEP eine druckgeregelte Speisepumpe bis 10 bar Gehäuseinnendruck aufbaut.
Dieses wird zur Gleichförmigkeit der Füllung des Pumpkolbens benötigt.
Die Dichtung, sowie die konstruktive Gestaltung der Dichtstelle war lausig, technisch erbärmlich über den Preis gelöst.
Als Massenprodukt denke ich wird die Pumpe nicht mehr als 100Euro in der Fertigung kosten.

Also überlegte ich, wenn ich in den Diesel, Dichtungsqueller schütte müßte es doch dicht werden.
Als Unterstützung habe ich am Freitag das Mengenstellwerk mit Bremsenreiniger gereinigt,
an der Dichtstelle abgeklebt und an dem Mengenstellwerk 2 Schrauben an der längeren Seite gelöst.
Dann den konzentrierten Ölleckstopp über die Schraubenlöcher befüllt.
Nun gut einwirken lassen dachte ich. Am Sonntag die 2-Schrauben angezogen, alles gereinigt und der guten Dinge abgewartet.
Am nächsten Abend als unser Sohn nach Hause kam war mein erster Blick unter die Haube.
Alles dicht, geht doch klappt doch dachte ich, Haube zu. Am nächsten Morgen platzte ca. 800 Meter nach der Haustür, der Kühlwasserschlauch, eingerissen an der Stelle wo der Kraftstoff und der Reiniger auf tropfte. Pumpe war wieder undicht.

Also bei Ebay eine Pumpe gesucht. Nicht die billigste, sondern einen Händler mit Garantie gesucht.
Ich hatte Glück und eine für 500Euro mit Restgarantie gefunden.

Und dann fing das Abenteuer erst mal richtig an.

Pumpe zum Freundlichen hinschicken lassen und den Wagen zur Reparatur gebracht. Mit dem Motorrad unterwegs,
dachte ich fahr doch mal beim Freundlichen vorbei schau nach dem Stand der Dinge.
Meister war unterwegs so ging ich in die Werkstatt. Dort hatte man die Pumpe getauscht und war dabei den Turbo auszubauen.
Dieser wäre kaputt, kein Ladedruck meinte man.
Der hätte doch sein Geld verdient und lange gehalten erklärte mir der Altgeselle Rudi Ratlos.
Da ich alle 10.000Km das Öl wechsele und nur preiswerte aber gute Öle mit MB 229.3 oder MB 229.5 gefahren habe,
konnte das nicht sein. Auf der Fahrt zur Werkstatt war ja noch alles i.O.
Also wies ich an die eigenmächtige vorgenommene Reparatur zu beenden und den Turbo wieder einzubauen.
Ein intensiver Blick in die Steuer-Schläuche genügte um zu sehen daß eine der Schlauchverbindung sich am Ventil gelöst hatte.
Nach dem alles wieder zusammengebaut war, konnten wir den Wagen abholen.
Der Meister sehr verlegen entschuldigte sich und gab an das beim Starten der neuen Pumpe
nur weißer Qualm aus dem Auspuff kam und keine Leistung abgegeben wurde.
Da es der einzigste näherliegende Freundlich ist, der uns Fremdteile einbaut,
war ich freundlich und sagt abschließen kann ja mal vorkommen, hat uns ja nicht mehr gekostet.
Auf jeden Fall lobte der Meister die neue Pumpe,
meinte das wohl der weiße Qualm zu Anfang vom Konservierungsöl stammt,
er sei bei der Km-Leistung von der Spritzigkeit des Kombis überrascht. Wenigsten etwas dachte ich noch.

Auch mein Sohn war von der besseren Spritzigkeit angetan,
heizt er doch wie ein Teufel so das die als langlebig bekannten 195/65 R15T von Michelin nur ca. 20.000Km halten.

Nun ja, 14 Tage später ruft unser Sohn am Freitag an, keine Leistung und nur weiser Qualm aus dem Auspuff. Da in der Nähe, bin ich hingefahren und konnte auch nichts ausrichten.
Abschleppen in die Werkstatt. Motor fertig war die Diagnose von Rudi Ratlos. Nach dem die Überprüfung mit Startpilot eine Funktion ergab, konzentrierte man sich auf die Pumpe. Erst nach dem ich vorschlug eine Einspritzdüse auszubauen und an die Leitung der Einspritzleitung anzuschließen, zu prüfen ob die Pumpe funktioniert brachte den Durchbruch. Nach dem die Einspritzleitung so verbogen war das die Düse montiert werden konnte, zeigt sich, das die Pumpe keinen Hochdruck mehr erzeugte. Daraufhin habe ich noch angewiesen, daß alle Düsen ausgebaut und das Spritzbild am Düsenprüfstand geprüft werden sollte. Alle Düsen waren an den Spritzlöchern sauber und das Spritzbild i.O. Nun ja, dachte ich haben sie 1:50 mit 10W-40 MaxLife überlebt, denn dieses hatte ich davor über 4 Tankfüllungen zur Abdichtung versucht. http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/duesen/duesen.htm

Nun nahm ich die Restgarantie in Anspruch. Am Montagmorgen war die nächste Pumpe beim Freundlichen.
Wieder weißer Qualm, Probefahrt soweit alles i.O sagt der Meister bei der Abholung.

Nur mein Sohn war sehr unzufrieden, meinte er doch, daß er am Berg nicht mehr so wie früher zieht, er früher runterschalten muß.
Nach dem ich alles überprüft habe, tauschte ich präventiv den Luftmassenmesser, kurz darauf beim Freundlichen das Kombi-Instrument. Hatte es doch nach und nach eine Funktion Kraftstoff/ Temperaturanzeige nach der anderen bis zum Totalausfall eingestellt.
Danach gab es keine sporadische Störmeldung mehr, wie Ölmangel, Airbag, Wegfahrsperre aktiv. usw.

Nach fast 30.000Km mit der neusten Austauschpumpe denke ich, daß ich die Ursache gefunden habe.
Die Ersatzpumpe hat eine andere Kennlinie, die Voll-Lastanreicherung ist schwächer.
Auf der AB bei geraden Strecken läuft er wie früher bis 4400Upm.
Mein Sohn hat sich umgestellt, verbraucht statt 7,5 nur noch 6 Liter auf 100Km.
Wir sind zufrieden, hat die Raserei ein Ende?
Da der Wagen noch gut in Schuß ist, neuer Meyle Querlenker-Satz, EBC mit Brembo-Bremsscheiben
werden wir den Wagen solange fahren bis es nicht mehr geht.

Alles zusammen habe ich für die Pumpen mit Austausch weniger als 1000Euro gezahlt.
Würde noch mal eine Pumpe mit Garantie bei Ebay kaufen, denke ich habe einfach Pech gehabt.

Viele der Berichte habe ich hier in diesem Thread gelesen.
Einige waren dabei die Ihre berechtigten Zweifel am Einsatz von 2 Takt Öl darlegten.
Andere genetische Bedenkenträger waren noch nicht mal sachlich.
Auch ich hatte meine Zweifel mit dem ISO L EGD, hat es doch den höchsten Gehalt an Additiven.
Meine Bedenken waren das sich der höhere Aschegehalt im Turbo auf die Turbinenschaufeln ablagern könnte.
Anscheinend kein Problem bei Langstreckenfahrzeugen und Turbos ohne Schaufelverstellung.

Viele denken nicht daran, das der Motor und der Kraftstoff einen Arbeitsbereich von –X bis +Y hat.
Das gilt auch für das 2 Takt Öl, habe noch nie gehört das ein Roller über Parafinausscheidung im Winter versulzt ist.
Das 2T-Grundöl ist ein sehr sauberes Raffinat destilliert mit engem Schnitt,
deshalb ist auch die Trübung im Diesel-Abgas geringer.
Schmutzig also mit Feststoffpartikeln kontaminiert sind höchsten die Additive.
Selbst wenn beim Wechsel des Kraftstoff-Filters der Filter mit 100% 2 Takt Öl befüllt wird
raucht es nicht blau aus dem Auspuff. Wie den auch, es verbrennt ja vollständig.

Auch die 2T-Additvpakete sind bestens bewährt,
gerade die auf Mangelschmierung empfindlichen 2 Takt Motore in Kettensägen drehen doch bis über 12.000Upm,
überleben nur weil diese Öle gut schmieren und den Kolbenringbereich sauberhalten.

Auf jeden Fall sind sie billiger als mancher zweifelhafter Kraftstoff-Zusatz,
denn mit diesen läßt sich noch mehr Geld verdienen.

Als Verbesserung habe ich nach Recherchen den Klorollen-Kraftstoff-Filter WK 845/1
gegen den Typ WK845/7 aus gewechselt.
Denn der WK845/7 hat ein im sterngefaltetes Filterelement
das eine größere Filterfläche und einen höheren Abscheidegrad hat.
Mit den mineralischen 2 Takt Öl und der verbesserten Filtration sollte die
Einspritzpumpe ewig leben können.

Das an der Heckklappe im Auspuffbereich, sich eine fettige Ablagerung niederschlägt stört mich nicht.

Gruß

[Achsmanschette136143]

2 Takt Öl in Pumpe Düse
Ein Variant PD mit Euro 4, war der Wunsch meiner Frau.
Als Leasing-Rückgabe mit 68.000Km war er sehr billig.
Bis zur Nachrüstung mit dem für uns obligatorischen Luft-Motorölkühler,
dachte ich, fülle ich 50% Motul 300V Le Mans SAE 20W-60 zum M1 0W-40 Motoröl.
Gesagt getan alles Bestens, Kraftstoffverbrauch wie sonst auch.

Nach nur 123.000 Km ist die Kraftstoff-Vorförderpumpe,
mitten auf der Straßen-Kreuzung ausgefallen
Laut dem Meister, sagte meine Frau hat die Pumpe, ohne die Sicherung zu schmelzen, gefressen.
Alles im allen 500Teuronen mit Abschleppen.

Meine Suche nach der Ursache ergab, in dem Variant, drücken 2 Druckfedern über Führungssäulen die Vorförderpumpe anscheinend gegen den Tankboden. Dadurch entsteht ein nur ca. 2mm hoher Saugsockel vom Tankboden zur Ansaugmündung der Pumpe. Wenn beim Tanken verschmutzter Diesel eingefüllt wird, könnte dieser konzentriert über den am Pumpentopf eingelassenen Fliegengitter-Schutzfilter (kein-Mikrofilter!) von der Pumpe angesaugt werden. Nachdem ich die defekte Vorförderpumpe zerlegte, habe ich weitere Überlegungen zur Höherlegung der Ansaugmündung angestellt. 270 Teuronen für eine Pumpe die als Massenprodukt gefertigt wird, denke ich mal, sehr wenig in der Herstellung kostet, sind einfach zuviel des Profits. 123.000Km entsprechen ca. 2.000 Betriebsstunden mehr nicht.

Der Hauptstrom Dieselfilter in meinem Wagen, ist eine mit Filtervlies gewickelte Rolle als Tiefenfilter.
Er wird axial also zwischen den Papier-Lagen durchströmt, dessen Filterfeinheit ca. nominal >5µm sein soll.
Bei genügend Differenzdruck oder Schlaglöcher reinigt er sich wahrscheinlich zum Teil selbst ab.
Nur dadurch kann ich es mir zu erklären,
das ein hellbrauner leicht abwaschbarer Schlier den schwarzen klebrigen Siff am Außentopf der defekten Vorförderpumpe belegt.
Ich denke, daß der Schlier aus dem roten Farbstoff vom 2-Takt Öl sein könnte. Bei Ebay habe ich gebrauchte Vorförderpumpen für P-D gesehen die wie schwarz geräuchert ausschauten. Das ist so üblich bei Pumpe Düse mit Klorollenfilter,
brachte ich bei MA in der Vertragswerkstatt in Erfahrung.
Zur Verbesserung habe ich nun beim Pumpe-Düse,
wie bei unserem normalen TDI`s den Kraftstoff-Filter auf den größeren Typ WK845/7 hier mit separatem Kopf umgebaut.
Dieser filtertechnisch besser, hat ein Multipass sicheres, im sterngefaltetes 5µm abs. Feinstfilter-Element.

Woher stammen nun die schwarzen Ablagerungen?
http://www.hs-owl.de/.../dieselein.pdf
Im WWW hatte ich einen Instandsetzer gefunden der sich auf die Reparatur von VEP, PD-Elementen und CR-Pumpen spezialisiert hat.
Er hatte Bilder von zerlegten PD-Elemente, mit grauenhaften Verkokungen eingestellt. Wie auch immer die Bilder sind nicht mehr eingestellt.

Das Pumpe-Düse-Element ist ja eine Kolbenpumpe.
Dieselkraftstoff löst unter atmosphärischem Luftdruck, Temperatur abhängig, bis zu 9% Luft.
Der Hochdruckraum im Pumpelement wird nur über das Laufspiel des Kolbens in der Laufbüchse abgedichtet.
Bedingt durch den extrem hohen Druck bis 2000bar entsteht über das Laufspiel
eine minimale heiße Leckage zum fast drucklosen Innenraum des Pumpelements.
Ich denke, das sich dabei der Diesel im, oder am Ende des Ringspalts partiell selbst entzünden wird.
Über die Rücklaufleitung wird diese klebrige molekulare Crack-Verschmutzung zum Tank zurück gespült.

Warum ist ein Diesel/Luft-Kühler unter dem Fahrzeugboden beim Fahrersitz?
Als Laie denke ich, daß der Diesel in den PD-Elementen die ja unterhalb der Ventilhaube montiert,
so heiß wird, daß der zum Tank zurücklaufende Kraftstoff gekühlt werden muß.
Es wird wohl so sein, das die im Tank montierte Vorförderpumpe, über den offenen Bypass
im Hauptstromfilterdeckel mehr Diesel zurück in den Tank
zur kühlenden Verdünnung fördert als der Motor bei Vollgas gefiltert verbraucht?

Über dem Kraftstoff-Filter vorne im Motorraum, wird nur das Dieselöl gefiltert was zu den Einspritzelementen fließt.
Er filtert wohl im sogenannten Singel-Pass. Darum ist im Tank wohl alles schwarz geräuchert.
Nach meinen Recherchen werden die Filterfeinheiten wie folgt vorgesehen.

Verteilerpumpe__ > 67% für Partikel___ >5µm Abscheidegrad
Pumpe Düse____ > 85% für Partikel___ >5µm Abscheidegrad
Common Rail I___ > 95% für Partikel___ >2µm Abscheidegrad
Common Rail II__ > 98,5% für Partikel__ >1µm Abscheidegrad

Die Filterelemente für Common Rail sind mehrlagige im Stern gefaltete Hochleistungsfiltervliese.
Siehe dazu auch
http://www.krone-filter.de/.../datenblatt_kraftstoff_1.pdf
http://www.mahle.com/.../W26TFGND091MARSDE

Für die Sparexperten
http://home.arcor.de/sgrafen/salatoel/biodiesel/biodiesel.html

http://www.falk-net.de/.../einteilung_vkm_km1.pdf

Nun werde ich weiterhin 2 Takt öl zugeben.
Denn eine Viskositätserhöhung von 1cSt auf 2cSt ist nicht viel, bringt aber Tribologisch viel, dichtet auch das Kolbenspiel besser ab.
Die friktion modifier aus den 2 Takt Öl umhüllen den Druck-Kolben,
bilden den Gleitfilm in der Passung aus, reduzieren so den Verschleiß.
Andere Additive, Clementine gleich, waschen und schruppen in den PD-E alles sauber, alles bestens.
Muß wohl alles so funktionieren, denn wir haben nun 190.000Km runter und er läuft wie zu Beginn, über 4400Upm auf gerader Strecke.
Auch die Nachrüstung meines obligatorischen Motorölkühler bringt mehr Lebensdauer für die Pumpe Düse Elemente den diese unter der Ventilhaube montiert, werden vom heißen Motoröl umspritzt.
Selbst der Kabelbaum ist im Öl, welch grauenhafte Lösung.
Daß das nicht gut gehen kann versteht sich von selbst.
Ein Pumpelement kostet im Austausch ohne Montage ca. 500Euro.
Bei einer Reparatur sind schnell 2.500 Euro weg.
Dagegen sind die 400Euro für den thermostatisch geregelten Luft-Ölkühler die richtige Investition.
Denn nun ist der Motor auch Dauervollgasfest.
Mit dem guten und preiswerten Motoröl Pentosynth HC 5W-40 komme ich klar,
ist eins von den besseren, hat es doch die Freigabe MB 229.51.
http://www.motor-öl-günstig.de/.../5W-40-PD-5-Liter-Motoroel.html

In dem Sinne gute Fahrt

Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen
aus diesem Beitrag handeln Sie immer in Eigenverantwortung.
Alle obigen Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen,
ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.

[Provaider]

Ich kenn mich dem PD aus dem Hause VAG nicht so genau aus. Aber wäre es nicht Sinnvoll eine Rücklauffilter für den Sprit zu montieren.

Dann kommt nicht zu viel Schmodder zurück.

Bei Mercedes gibt es sowas glaub ich bei Exportmodellen mit schlechteren Spritqualitäten. Wie es bei VAG aussieht weiß ich nicht.