Zündaussetzer Punto Evo Dynamic
Guten Tag zusammen,
mein Punto Evo hat folgendes Problem:
Wenn er warm ist dann läuft er nur auf drei Zylindern im Stand! (die Suche im Forum ergab kein Ergebnis). Wenn man mit fährt merkt man nichts davon. In der Werkstatt wurde das Steuergerät ausgelesen:Fehlzündungen Dritter Zylinder!!! Darauf hin wurden alle Kerzen und zwei Zündspulen ausgetauscht. Leider blieb der Fehler. Also hin zum Fiat Händler. Laptop dran, gleiches Problem wieder. Habe den Wagen erst seid einem halben Jahr und leider nur Ärger damit.
1,4 16V mit 77 kW. Hat jetzt 78450 km runter.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@kw81 schrieb am 16. März 2019 um 21:14:11 Uhr:
Alles klar, dann werde ich mal die Kompression prüfen lassen. Evtl. auch die ZKD. Kann man das auch ohne Abnahme vom Kopf feststellen?
Kommt auf das Equip der Werkstatt an. Ich kann das ohne Kopf runterholen feststellen.
LG
39 Antworten
@guenni
Was meinst Du, Multiair Einheit???
Kein Druck im armen Zustand? Wie soll denn der Motor noch laufen?
Zitat:
@kw81 schrieb am 3. November 2019 um 22:42:33 Uhr:
@guenni
Was meinst Du, Multiair Einheit???
Nein der hat keine Multiaireinheit.
Zitat:
@kw81 schrieb am 3. November 2019 um 22:42:33 Uhr:
@guenni
Was meinst Du, Multiair Einheit???
Glaub das is kein Multi-Air.
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Habe im Alfa Forum darüber gelesen das es dafür verantwortlich sein soll beim Kompressionstest durch ein defektes Ventil für falsche Angaben kommt. Ich kann es mir nicht anderst vorstellen das ein Zylinder mal über 10 bar druck aufbaut und kurze Zeit danach wieder keinen.
Ja, wenn er eine Multiair Einheit hat, dann kann die auch im Eimer sein. Hatte ich auch schon einige Male.
https://www.alfisti.net/.../108573-multiair-anf-llig.html
Ich hoffe??
Der Kopf würde komplett durchgeprüft, ohne Ergebniss auf einen Defekt. Halte euch auf dem laufenden?????
Die Fragezeichen sollten Ausrufezeichen sein???????
Hier was bei Wikipedia gefunden:
Im Multiair-Zylinderkopf ist eine obenliegende Nockenwelle, die die Auslassventile wie üblich mechanisch mit den Auslassnocken über Tassenstößel betätigt. Pro Zylinder gibt es auf der Nockenwelle je einen Einlassnocken. Dieser wirkt nicht unmittelbar auf die Einlassventile, sondern auf eine elektrohydraulische Übertragungseinheit, die aus einem Rollenschlepphebel und einer Hydraulik mit Geberkolben, Druckkammer, Magnetventil und Nehmerkolben an den beiden Einlassventilen besteht. Der Hub des Nockens wird durch die Ölhydraulik auf die Einlassventilschäfte übertragen. Bleibt das in der Druckkammer angeordnete Magnetventil während eines Ventilhubes geschlossen, kann kein Öl abfließen und die Ventile folgen der durch die Nockenform vorgegebenen Erhebungskurve. Wird hingegen das Magnetventil vom Motorsteuergerät geöffnet, kann ein Teil des Öls aus der Druckkammer in einen Niederdruckkreislauf entweichen; die jeweiligen Einlassventile öffnen kürzer und weniger weit als vom Nocken vorgegeben oder auch gar nicht. Das heißt sowohl der Ventilhub als auch die Zeiten von Ventilöffnung und -schließen (also die Einlass-Steuerzeit) durch die elektrische Ansteuerung des Magnetventils – in den durch die mechanische Form des Nockens vorgegebenen Grenzen – variabel gesteuert werden.[3] Man spricht auch von einem „lost motion-System“, weil die Elektronik und Hydraulik nur den Ventilhub verringern kann, den die Nockenform vorgibt. Die Ventile werden wie gewöhnlich von Federn geschlossen. Das Niederdrucksystem füllt die Druckkammer während der anderen Takte auf und wirkt wie ein hydraulischer Ventilspielausgleich.
Wenn das Magnetventil während eines Ansaugtaktes (und damit in der Druckaufbau-Phase durch den Nocken) mehrfach geöffnet und dann wieder geschlossen wird, kann man das Einlassventil auch mehrmals – mit jeweils geringerem Hub – öffnen lassen.[3]
Effekte Bearbeiten
Durch die variable Einlasssteuerung kann die Zylinderfüllung ohne eine Drosselklappe direkt geregelt werden. Die dennoch vorhandene herkömmliche Drosselklappe ist nur noch für Notlauf nach Ausfall des Systems nötig und im Regelbetrieb immer voll geöffnet.[3] Dies verringert die Drosselverluste im Ansaugtrakt, was dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt. Durch last- und drehzahlabhängige Anpassung der Ventilhübe und Steuerzeiten soll eine Verbesserung der Motorleistung und des Wirkungsgrades erreicht werden. Ebenso soll das Anspringen und Kaltstartverhalten des Motors verbessert werden.[3]
Moin,
wollte euch ja auf dem laufenden halten!
Es ist jetzt so, daß der Motor wieder zusammengebaut wurde aber nicht mehr anspringt. Klasse, nach nur vier Wochen beim Schrauber!!!!
Dachte mir das ein KFZ Meister das hinbekommt aber wie heißt es so schön :
Ist noch kein Meister vom Himmel gefallen.
Doch irgendwie komisch, wo ich den Wagen doch dorthin gefahren habe.