Z30DT EIGENE Erfahrungen (Laufbuchsenabsenkung?)
Hallo in die Runde,
das Thema ist an sich nicht neu, jedoch möchte ich es anders angehen.
Folgendes: Immer wieder, wenn es um den Z30DT geht und jemand damit liebäugelt, dann tauchen
als potentielle Gefahrenquellen HD Pumpe/ZME und auch die berüchtigte Laufbuchsenabsenkung auf.
Aber meistens Infos um drei Ecken und/oder vom "gleichen" Motor, jedoch in anderen Modellen (Renault/Saab). Durch andere Kühlung und auch div. andere Abweichungen bei der Adaption des Motors nur äußerst bedingt übertragbar.
Also, klare Ansage: Wer kann in "ICH" Form sprechen und sagen, ja, ich hatte am
Z 30 DT (im V E C T R A oder S I G N U M) SELBST eine Laufbuchsenabsenkung, oder wenigstens glaubwürdig von einer berichten?
Ich möchte hier einfach mal sammeln, in wie weit etwas an der Behauptung dran ist.
Vielen Dank für die Unterstützung, bitte berücksichtigen, es geht im Zweifelsfall um viel Geld.
Beste Antwort im Thema
Hallo in die Runde,
das Thema ist an sich nicht neu, jedoch möchte ich es anders angehen.
Folgendes: Immer wieder, wenn es um den Z30DT geht und jemand damit liebäugelt, dann tauchen
als potentielle Gefahrenquellen HD Pumpe/ZME und auch die berüchtigte Laufbuchsenabsenkung auf.
Aber meistens Infos um drei Ecken und/oder vom "gleichen" Motor, jedoch in anderen Modellen (Renault/Saab). Durch andere Kühlung und auch div. andere Abweichungen bei der Adaption des Motors nur äußerst bedingt übertragbar.
Also, klare Ansage: Wer kann in "ICH" Form sprechen und sagen, ja, ich hatte am
Z 30 DT (im V E C T R A oder S I G N U M) SELBST eine Laufbuchsenabsenkung, oder wenigstens glaubwürdig von einer berichten?
Ich möchte hier einfach mal sammeln, in wie weit etwas an der Behauptung dran ist.
Vielen Dank für die Unterstützung, bitte berücksichtigen, es geht im Zweifelsfall um viel Geld.
222 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Ecotec_dbilas
Naja, kann man so oder so sehen. Am besten fliesst nirgendwo was raus 😉So ein Riss im Block ist auch nicht gerade schön ^^
Hallo,
das wär natürlich am besten, wenn es trocken wär... 😉
kommt das mit dem Riss im Block öfters vor?
@monze3cdti
am Ausgleichsbehälter konnte ich keine Undichtigkeit feststellen, wär auch zu einfach gewesen. 😉
Lg
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Hausi84
kommt das mit dem Riss im Block öfters vor?
Lg
Andreas
nein
Moin zusammen...
hatte tatsächlich eine Laufbuchsenabsenkung an meinem "Dicken" (Z30DT mit Automatik, mein letzter Eintrag war im April). Vom vorderen Block bzw. vom Getriebe aus gesehen, hat sich die mittlere Buchse abgesenkt. Die Zylinderkopfdichtung war zusätzlich auch beschädigt.
Die Absenkung wurde mir leider von einem örtlichen Motorinstandsetzer bestätigt und die "verbrannten Rußstellen" waren an der Dichtung gut zu sehn. Jedoch an der Buchse war es mit dem bloßen Auge nur schwer zu erkennen. Mit dem Fingernagel konnte man deutliche Unterschiede bzw. Unebenheiten zu den übrigen fünf Buchsen erfühlen.
OMG, du Armer... So ein Sch...
Konnte man die LABS (<0,4 mm) durch eine dickere ZKD reparieren? Konnte ggf. der Motor werden?
@Monza: wenn ich mich recht entsinne also nun 2,5 bestätigte Fälle einer LBAS, korrekt?
Greetz,
circuit
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Ja, habe ich auch so im Kopf. Ich mache mir etwas Gedanken (auch wenn es eindeutig wirklich Einzelfälle sind), wie das zustande kommt. Dauervollgas ist schädlich, denkt man so. Nur erwischt es die, die es erwischt eher nicht dabei, sondern später. Läuft in der Abkühlphase etwas schief, oder ist es der selbe Effekt wie bei alten Kolben die auch minimal schrumpfen?
Ich habe mir neulich mal die Werte bei hoher Belastung angesehen. Kühlmittel dann real tatsächlich mal bei 99`C und Öl bei 123'C...zwar viel, darf an sich aber noch nicht tödlich sein. Dann ist der Motorraum auch permanent von Luft durchströmt. Aber was ist bei sommerlichem Stadtverkehr...das Öl wird weniger heiß (kleine Last), das Wasser aber sehr. Kaum Luftbewegung im Motorraum, wenn nicht gerade der Lüfter kräftig pustet. Kommt es da womöglich zu partiellen Überhitzungen.
Die Wassertemperatur ist auch von der Öltemperatur beeinflusst, da ein Wärmetauscher existiert.
So müsste sich das Wasser thermisch auch entlasten lassen, wenn ein zusätzliche Öl/Luftkühler installiert würde (Setrab)...nur wo zum Geier bringt man den noch unter, ohne etwas anderes zu sehr zu verdecken. Evtl. finde ich morgen Zeit mal in Ruhe drunter zu schauen, dann will ich mal sehen, ob sich doch ein Plätzle finden ließe. An sich kann ein Ölkühler nicht falsch sein.
Rein von der Drehzahl kann es jedenfalls nicht abhängig sein, sonst hätte es @ottiwhv (AT!) nicht erwischt. Es muß einen anderen Faktor geben.
Ähnliche Gedanken hatte ich auch schon. Zudem ist mir noch folgendes eingefallen:
1. Könnte ein besseres Öl (höhere Viskosität bei heißem Motor) möglicherweise einen gewissen Schutz bieten? Die Laufbuchsen werden ja nicht einfach so (herunterfallen), sondern durch die Kolben/-ring Reibung richtung Erdmittelpunkt gezogen. Hier müsste doch ein besseres Öl durch eine verminderte Reibung einen gewissen Anteil haben...
2. Abbau des Unterbodenschutzes: Der User Celes hat zur besseren Ölkühlung den Unterbodenschutz abgebaut. Eine möglicherweise nicht ganz unsinnige Maßnahme, da ja über den Wärmetauscher auch das Kühlwasser bei besserer Ölkühlung entlastet wird.
3. Für AT6-Piloten: durch den Wärmetauscher wird das AT6 ja ebenfalls durch Kühlwasser gekühlt. Bislang rückte vor allem der Faktor in den Mittelpunkt der Betrachtungen, dass bei Hochgeschwindigkeitsfahrten durch die hohe Wassertemperatur der Verschleiß des AT6 erhöht wird. Was ist jedoch, wenn im Stadtverkehr in Kombination mit dem Z30DT ein umgekehrtes Phänomen auftritt? Das heisst, durch die starke Beanspruchung des Wandlers und die einhergehende Erhitzung des ATF wird die Kühlwassertemperatur zusätzlich belastet? Und dann Ampelhopping mit immer schön Gas geben, um von einer Ampel zur nächsten gut mitzuschwimmen - na Holla die Waldfee...
Hier wäre doch ein denkbares Entlastungsszenario für das Kühlmittel, wenn das AT6 einen eigenen Ölkühler bekäme (ich denke, es gibt bereits Anleitungen hier im Forum)
Vielleicht könnte man mit diesen Maßnahmen das Risiko einer LBAS für den Z30DT noch weiter reduzieren.
Auf der anderen Seite fällt mir vor allem bei dir, ottiwhv, auf, dass sich "nur" EINE LB abgesenkt hat. Ich meine mich erinnern zu können, dass bei den üblicherweise krassen Fällen des Y30DT immer mehrere LB abgesenkt waren. Zumal war es bei dir die vordere Bank, gell? Dabei ist die hintere Bank thermisch stärker belastet.
Das veranlsst mich zur laienhaften Einschätzung, es könnte sich bei der Absenkungen von einzelnen LB beim Z30DT um ungünstige Fertigungstoleranzen einzelner Zylinder handeln ("große Bohrung" und "kleine LB"😉, welche die Abesenkung begünstigt. EDIT: ein verhältnismäßig großer Kolben, große Kolbenringe wären auch ein denkbarer Faktor
Kopf hoch, liebe Z30DT-Fahrer, ich freue mich auf Euer Feedback.
VLG,
circuit
Ist was dran, an den Gedankengängen. Vor allem der Gedanke der ungünstig aufeinander treffenden Fertigungstoleranzen. Denn die LBAS vorne ist i.d. Tat auffällig.
Beim MoÖl kann ich mir jedoch kaum vorstellen, daß das Quäntchen mehr oder weniger Reibung der Entscheidende Faktor ist. Mhhm. Oder doch...weiß nicht Recht, wenn es so schlecht schmiert das die Buchse nach unten gezogen wird müsste es doch kurz vorm Fresser stehen. Ui...ganz neue Gedanken. 😉
Jedenfalls würde ich bei dem Motor kein 5W30 verwenden, sondern z.B. das Mobil1 0W40 z.B., da es auch bei sehr hohen Temperaturen sehr zuverlässig schmiert. Mir fällt dabei ein, Sowohl Renault, als auch Saab waren beim Vorgänger-Motor (Y) erheblich lascher bei den Ölvorgaben, als Opel...und mehr Schäden hatte die ja bei weitem. ...ein Wespennest?
Wenn man AT6 hat, so sollte man der so oder so eine zusätzliche Kühlung gönnen.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Beim MoÖl kann ich mir jedoch kaum vorstellen, daß das Quäntchen mehr oder weniger Reibung der Entscheidende Faktor ist.
Nachdem ich auch kein Motorölexperte bin, habe ich das "Quäntchen" mal recherchiert und war überrascht:
demnachhat das 40er Öl bei 100°C eine 30% höhere Viskosität als das 30er Öl. Weiß jemand, wie man die Kinematische Viskositäts in mm²/s definiert?
Zitat:
Jedenfalls würde ich bei dem Motor kein 5W30 verwenden, sondern z.B. das Mobil1 0W40 z.B., da es auch bei sehr hohen Temperaturen sehr zuverlässig schmiert.
Meines kommt jedenfalls asap raus. Ich wollte noch bis zum nächsten Service (10kkm) warten, aber die Angst hat mich gepackt...
Zitat:
Mir fällt dabei ein, Sowohl Renault, als auch Saab waren beim Vorgänger-Motor (Y) erheblich lascher bei den Ölvorgaben, als Opel...und mehr Schäden hatte die ja bei weitem. ...ein Wespennest?
na, da bin ich aber mal auf nähere Ausführungen gespannt... Hast du hier nähere Infos?
Zitat:
Wenn man AT6 hat, so sollte man der so oder so eine zusätzliche Kühlung gönnen.
Kommt alles noch, geht nicht alles auf einmal 😛
VLG,
circuit
@circuit
Ein Motoröl-Experte bin ich ja auch nicht, bin ja eher bei der Brenn-Physik/Chemie (2Töl, wie Du weißt), heimisch. 😉
Nichts besonderes, nur ist in div. Öl-Freigabelisten beispielsweise recht simples 10W40 bei Renault+Saab zulässig, bei Opel für das Motörchen aber nicht.
Wegen der Tabelle aus Deinem link: Ich stolperte gerade noch über die Scherfestigkeit. Schau Dir mal die Werte der 30er in dem Punkt an. <3 finde ich schon bedenklich zu wenig. Da liegt das erwähnte mob.1 mit 3,8 ebenso 30% höher...das ist schon mal ne Hausnummer (es liegt besser, als es sein müsste nach Norm). Wenn mich nicht alles täuscht, dann müsste eben diese Scherfestigkeit zwischen Kolben und Zylinder gefragt sein...
@ monza3cdti
Ja eben, mit deinen 2TÖ-Experimenten (Druckverlauf, etc.) bewegst du dich doch schon stark auf thermodynamischem und chemischem Terrain ... 😉 . Aber da ist die Viskosität zugegebenermaßen sicherlich nicht ausschlaggebend für die Wirkung des 2Töls 😁
Wir sprechen also von kinematischer und die dynamischer (Scher-)Viskosität. Erstere stellt die Zähigkeit von Flüssigkeiten bei aufeinander gleitenden Flächen dar, zweitere eben die Zähigkeit beim Aufeinanderpressen von Flächen (ich hoffe, das nun richtig wiedergegeben zu haben...).
Du hast sicherlich recht, dass die dynamische Viskosität für unsere Zwecke offensichtlich relevanter für die Betrachtung ist, da das Verkanten des unter Druck abwärtsbewegten Kolbens ursächlich sein dürfte für die LBAS. Je besser der stäker als die Buchse ausgedehnte heiße Kolben vom Öl in seiner vorgesehenen zylindrischen "Bahn" gehalten wird, desto weniger verkantet er bei seiner Abwärtsbewegung und übt weniger schädliche Haftreibung auf die Laufbuchse aus. So die Theorie 😕
Ein netter Ing-User, der unsere Vermutungen phyikalisch untermauern könnte, wäre ein Segen an der Stelle 🙂
Deine Recherche hinsichtlich Scherviskosität des Mobil 1 0W-40 zeigt mir jedoch nochmals, dass es bei mir schnellstmöglich rein muss, selbst wenn es die Gefahr einer LBAS nicht um 30, sondern nur um ein paar Prozentpunkte verringert!!!
VLG,
circuit
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Jedenfalls würde ich bei dem Motor kein 5W30 verwenden, sondern z.B. das Mobil1 0W40 z.B., da es auch bei sehr hohen Temperaturen sehr zuverlässig schmiert. Mir fällt dabei ein, Sowohl Renault, als auch Saab waren beim Vorgänger-Motor (Y) erheblich lascher bei den Ölvorgaben, als Opel...und mehr Schäden hatte die ja bei weitem. ...ein Wespennest?
Von wegen Saab war lasch mit den Ölvorgaben. Für den 3,0 TiD gab es klare Vorgaben. Das Mobil1 0W-40 war für den 3,0 TiD (Y30DT) sogar ausdrücklich verboten. Weiß der Geier, warum... Mein Saab-Werkstattmeister meinte damals, daß das Öl lt. Saab nicht ausreichend "druckstabil" sei, was auch immer das heißen mag. Freigaben hatten einige voll- und teilsyntethische 5W-40 Öle. Ich hatte auch erst das 0W-40 drin, bin dann aber aus Angst vor Verlust von Garantie- und Kulanzansprüchen auf das Mobil Synt-S 5W-40 (gibt´s nicht mehr) und später AGIP 5 W-40 umgestiegen. Ölwechsel habe ich auf 10.000 km halbiert, habe die Karre nur selten und nicht bei hohen Außentemperaturen getreten und trotzdem kamen zum Schluß die Anfangssymptome... Aber wie bekannt war das beim Y30DT im Saab und Renault eher die Regel als die Ausnahme im Gegensatz zum Z30DT im Vectra/Signum. Als Z30DT-Fahrer würde ich mich von an einer Hand abzählbaren Einzelfällen nicht verrückt machen lassen. Im Saab-Forum brauchte man die Hände einer Großfamilie, um die LBAS-Fälle zu zählen. 😁
Mhm. Alles sehr merkwürdig. Habe gerade gesehen, für den Saab ist derweil aber (wieder?) 0W40 zulässig (z.B. das synthoil von LM). Bei Renault sieht es ähnlich aus, jene 10W40 die ich dort auf der Liste einst sicher nicht träumte sind derweil verschwunden.
Das mob1 0W40 kann jedenfalls für den Motor nicht schlecht sein. Was der Werkstattmeister mit nicht ausreichend druckstabil gemeint haben kann weiß er wohl nur selber. 😉
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Das mob1 0W40 kann jedenfalls für den Motor nicht schlecht sein.
Sicher nicht. Ist das überhaupt für einen Motor schlecht?? Mein Senior und ich fahren/fuhren das Mobil1 0W-40, seit es das Öl gibt, in verschiedensten Turbomotoren. Bisher mehrere 100.000 km. Ohne Auffälligkeiten, Top Öl. Was Saab sich bei der Verweigerung des Mobil1 0W-40 gedacht hat, wissen nur die Trolle in Trollhättan.
Nichtsdestotrotz halte ich den Einfluß des Öls auf die LBAS für vernachlässigbar. Ein gutes Öl wird keinen Schaden durch einen Konstruktionsfehler verhindern. Ein V6-Diesel erreicht sicher auch mit einem guten 10W-40 Leichtlauföl hohe Laufleistungen. Ging früher auch ohne Superduper-Öle.
Ja sehr richtig. Es war die vordere Bank und davon die mittlere Buchse. Nach dem ganzen Mist kam ja ein neuer Motor rein. Alles soweit gut. Schnurrte wieder wie ein Kätzchen. War wirklich zufrieden die letzten 11tkm (durchschnittlich 1tkm pro Woche). Aber jetzt hab ich allmählich die Schnauze voll von dem scheiß Opel. Heute morgen auf der Autobahn, kein typisches Pfeifen mehr vom Turbo, sondern etws dumpfer. Ein ganz komisches Geräusch, zusätzlich ein Klackern. Es hörte sich so an als würde ein Metallrädchen am Metall schleifen. Das ganze war mir nicht ganz geheuer. Plötzlich war das Klackern weg und die Kontrollleuchte mit dem Auto und Schraubenschlüssel ging an. Keine Leistung mehr, nur noch Notlauf. Am nächsten Parkplatz raus und dann gings auch schon los mit der starken Qualmentwicklung aus dem Auspuff. So wie es aussieht hat sich mein Turbo verabschiedet. Er hat auch das ganze Öl aufgesaugt, daher wahrscheinlich auch die Qualmbildung. Mir ist aufgefallen, dass die kleine Metallstange am Turbo sich nicht mehr bewegt. Sonst war es immer so, wenn ich den Motor ausgemacht hab, dass sich die Stange selbstjustierte aber es passierte nichts mehr. Sie ist einfach nur noch offen und nicht mehr an dem Stopper. Ich weiß, dass es hier nicht zum Thema passt aber um Hilfe wäre ich trotzdem dankbar.
Mein Tip an alle Opelfahrer...stellt euer Fahrzeug nach Berlin und hofft, dass die "Ingenieurskunst" von Opel in Flammen aufgeht.
Also bei allem Verstaendnis fuer Deine bescheidene Laune finde ich solche Sprueche grundsaetzlich VOELLIG UEBERFLUESSIG!
Gruss!