XC60 II T8, Twin Engine - Verbrauch und Besonderheiten - Sammelthread
Hallo Zusammen,
in diesem Thread möchte ich dem Wunsch nachkommen,
die Besonderheiten im Verbrauch des T8, in einem neuen, separaten Thread zusammen zu stellen.
Bitte gebt bei euren Verbrauchsangaben auch die kWh Strom aus der Steckdose an, um die "Traumverbräuche" auch nachvollziehen zu können. Bitte mindestens die Anzahl der Ladevorgänge, je Tankfüllung mit angeben.
Sorry, für die sicher nicht so professionelle Erstellung des neuen Threads, aber ohne Admin-Rechte, kann ich sicher die Beiträge nicht einfach verschieben. . .🙄
Am 09.April 2018, schrieb ich selbst über den Wunsch, für die T8 Fahrer detailliertere Auskünfte und Erfahrungen über die Besonderheiten des T8 zu schreiben.
Hier noch einmal mein Text auf Seite 11, vom 08. April 2018,
Thread "Verbrauch Volvo XC60" wie folgt:
Hallo Zusammen,
mich würde mal interessieren, wie die T8 Fahrer hier, zu ihren Traumverbräuchen kommen. Meine besten Ergebnisse liegen bei etwa 6,5 bis 8 Liter Benzinverbrauch/100 km. Dann habe ich aber je Tankfüllung etwa 15 bis 20 kWh Strom aus der Steckdose dabei. Zweifellos, ist das immer noch ein sehr gutes Ergebnis, bei 407 PS und bis zu 2,5 t Brutto-Gewicht. Okay, wenn ich alle 30-40 km den T8 an der Steckdose habe, erreiche ich diese Traumwerte auch, aber wie soll ich das machen, wenn ich meistens weitere Strecken fahre? Hier gibt es jedoch T8 Fahrer, die erreichen diese Werte im Durchschnitt von mehreren tausend Kilometern??? Ich kann mir nicht vorstellen, dass sie immer nur diese kurzen Strecken fahren? Schön wäre, bei allen Verbrauchsangaben, die kWh aus der Steckdose mit anzugeben.
Sehr schade, dass VOC das nicht in der Statistik mit anzeigt. Das könnte ohne Probleme erfasst werden. Leider kann die Software das nicht, oder sie soll es nicht können !
Es ist schön zu wissen, dass der T8 so sparsam sein kann, aber in der Realität, sind 35 km elektrisch zu fahren, nur in der Stadt sehr sinnvoll. Bezogen auf Langstreckenfahrer, sieht das anders aus. Mein Durchschnitt liegt jetzt bei etwa 10,5 L/100 km. Allerdings probiert man viel mit einem neuen Fahrzeug, zudem war es recht kalt und die Standheizung lief auch pro Tankfüllung 6 bis 8 mal. . .
Mich stört die Software und zwar die Art und Weise, wann die Hybrid-Batterie geladen wird.
Warum wird die Batterie nicht geladen (besonders auch bei "charge" !) , wenn ich z.B. höhere Geschwindigkeiten, bzw. in den Bergen fahre, wo sowieso der Benziner läuft und genug Energiereserven zur Verfügung stehen?
Nun bin ich sehr auf eure Antworten gespannt. . . VG, Manfred
In den folgenden Tagen erfolgten viele interessante Beiträge, vielen Dank für die vielen Hinweise !
Da ich die Beiträge nicht alle kopieren kann, bzw. darf? Hier die Mitgliedsnamen der hilfreichen Beiträge, z.B. von @Prancing Moose; von @StefanLI; von @stromsegler; von @TomOldi; von @Kattendorf72; von @wplu; von @QElch; von @stelen; von @gseum; von @zettzett und von @s60T5
Für mich waren die Tipps von @Prancing Moose besonders hilfreich, weil ich Anfangs nicht die nötige Erfahrung mit dem T8-Elch hatte, obwohl ich etwa 250 tsd.km Hybrid-Erfahrungen sammeln konnte.
Einige wiesen auch darauf hin, dass es gerne in einen neuen Thread verschoben werden kann. Natürlich bin ich damit einverstanden, wenn die kompletten Beiträge hier in diesem neuen Thread zusammen gefasst werden.
Ich werde nur die aktuellen Beiträge von heute noch separat kopieren. . .
Beste Antwort im Thema
Da hier im Unterforum vmtl. nicht jeder meinen längeren Thread zum XC90 T8 kennt möchte ich die "Hold-Strategie" kurz vorstellen.
Hintergedanke: Bei einem PiH gibt es -so man länger als die Akkukapazität unterwegs ist- Teilstrecken, wo der Benziner sinnvoller ist, als die E-Maschine. So z. B. auf der Autobahn, bei Überholmanövern, oder auch bei starken Anstiegen. Ich habe einen solchen z. B. kurz vor zu Hause, da geht es auf knapp 1km etwas über 80Hm hinauf, im Schnitt also gut 8% Steigung, es fängt aber recht flach an und geht zum Ende auf 12-13% hoch. Komme ich da im Tal nicht mit min 5-6km Restreichweite an, habe ich keine Chance diesen knappen km elektrisch zu schaffen.
Richtig durchdachte PiH, wie z. B. die E-Kuh kümmern sich automatisch drum, den Akku möglichst optimal einzusetzen, die errechnet anhand der im Navi gespeicherten Topographie wann welche Maschine laufen soll. Bei unseren Primitiv-China-Dingern muß man das selbst machen, da kommt dann die Hold-Strategie ins Spiel.
Das bedeutet im Grunde nichts anderes, als das ich immer dann, wenn ein Streckenabschnitt kommt, der besser mit dem Benziner gefahren wird die Hold-Taste drücke und Hold erst wieder beende, wenn es Sinn macht elektrisch zu fahren.
Eine Strecke, die ich wöchentlich fahre geht von Schläfrig-Holzbein immer nach Osten quer durch Meck-Pomm und Abends wieder zurück. Auf dem ersten Abschnitt lasse ich die E-Maschine nur in den diversen Kuhkäffern laufen, außerorts ist immer Hold aktiv. Nach den etwa 40km ist dabei der Akku zu etwas über der Hälfte leer. Danach kommen 250km Autobahn, da ist Hold immer drin (bis auf das kurze Stück, wo die Autobahn ins Moor gefallen ist und man nun mit 30 durch kleine Orte zuckeln muß). Den Abschluß bilden gut 60km Überland. Auch hier läuft die E-Maschine praktisch nur innerorts. Allerdings gibt es da eine geringere Besiedelungsdichte, wodurch ich mit dem nicht mal mehr halbvollen Akku bis ans Ziel komme. Da kann ich laden und Abends gehts auf die Gleiche Art wieder zurück.
Ohne Hold-Strategie wäre der Akku schon nach dem ersten Streckenabschnitt platt und ich müßte durch die Mecklenburger Dörfer mit dem Verbrenner.
Eine weitere Standardstrecke ist die bereits angesprochene durchs Bergische Land, da allerdings ohne aufladen zu können und ausschließlich Autobahn oder innerorts. Da geht es bis zur Autobahn natürlich fast komplett elektrisch, allerdings starte ich den Benziner bereits vor der Autobahnauffahrt, da es dort sofort 1km eine Rampe hochgeht, wo er schon recht kräftig drehen muß.
Später kommen zwei leichte Gefällestrecken, da deaktiviere ich Hold. Grund ist relativ einfach: Hold "speichert" den Energieinhalt der zum Zeitpunkt des Drückens vorhanden war. Rekuperiere ich -bei gedrückter Hold-Taste- nun bergab würde er die während des Bergabrollens "gewonnenene" Energie bergauf gleich wieder einsetzen. Ich "verbiete" ihm dies, indem ich im Tal wieder Hold aktiviere und damit selber entscheide, wann er wieder elektrisch fahren darf.
Wenn er auf solchen Gefällstrecken aufgrund der Luft- und Rollwiderstände leicht langsamer wird ist mir das übrigens wurscht, ich pumpe keine Zusatzenergie per Fahrpedal hinein, deswegen ist für meine Fahrweise B auch ungeeignet.
Nach der Autobahn fahre ich dann nur noch innerstädtisch (Haan, Solingen, Wuppertal) schalte da allerdings an steilen Anstiegen auch immer mal kurz auf Hold, damit er an den Rampen nicht den Akku leerzieht. Die Strecke ist zwar nur -je nachdem- zwischen 35 und 42km lang, aber ich kann vor der Heimfahrt nicht laden, vermeide es also den Akku schon auf dem Hinweg leerzufahren.
Wie bereits weiter oben geschrieben optimiere ich das Ganze noch indem ich ausschließlich auf Pure -meist individual, da habe ich das FW auch noch ganz unten- fahre und die Klimaanlage nur dann einschalte, wenn es ohne wirklich unerträglich würde.
825 Antworten
Achtung: Inzwischen ist der Ladestrom beim Serienkabel nicht mehr einstellbar, sondern fest bei 10 A. Oder 13 A wenn man das Kabel original von MENNEKES kauft.
Die Steckdose sollte einzeln abgesichert sein und am gleichen Sicherungskreis keine anderen größeren Verbraucher hängen.
Hallo @torman119 du musst dir da nicht so große Sorgen machen, ich lade die meiste Zeit auch nur mit der normalen Hausinstallation, zumal es für die Hybrid-Batterie sogar schonender ist. Ich lade vorwiegend mit 6 A und brauche bei leerer Batterie max. 7 Stunden. Das sind bei 230 Volt, knapp 1400 Watt. Jede Waschmaschine und jeder Elektroherd hat eine höhere Leistungsaufnahme.
Eine Ladestation ist mir ehrlich zu teuer. Vattenfall schreibt das, weil es passieren kann, wenn man es falsch einsetzt und die volle Leistung abverlangt. So haben Sie einen Grund ihre Ladestationen zu verkaufen. . .
Ich habe übrigens leistungsstarke Steckdosen in meiner Hausinstallation und somit die Möglichkeit auch mit 16 A zu laden. Das kuriose dabei ist, dass es mit dem serienmäßigen Ladekabel (trotz 16 A), nur unwesentlich schneller geht.
Möglicherweise regelt die Software den Ladestrom auch noch entsprechend zurück, um die Batterie zu schonen. Wenn du VOC bestellt hast, kannst du die Ladezeit in der App sehen. . .
VG, Manne
Zitat:
@manne XX-77 schrieb am 2. Mai 2018 um 17:48:50 Uhr:
Ich habe übrigens leistungsstarke Steckdosen in meiner Hausinstallation und somit die Möglichkeit auch mit 16 A zu laden. Das kuriose dabei ist, dass es mit dem serienmäßigen Ladekabel (trotz 16 A), nur unwesentlich schneller geht.
Möglicherweise regelt die Software den Ladestrom auch noch entsprechend zurück, um die Batterie zu schonen. Wenn du VOC bestellt hast, kannst du die Ladezeit in der App sehen. . .
VG, Manne
Liegt wahrscheinlich daran, dass das Schukokabel prinzipiell nur 13A statt der 16A, mit dem die Installation abgesichert ist, kann. Und wenn es dann noch eines ist, was, wie
@gseumschreibt, nur 10A fix kann, ist der Unterschied zu den 6A ja auch gar nicht mehr so groß. Daher wird die Ladezeit auch nicht sehr viel kürzer sein.
Hallo und vielen Dank an alle, die sich die Mühe machten, ihre Zusammenstellungen
aus der VOC-App zu posten.
Die Zahlen sind sehr unterschiedlich, aber das macht die Sache gerade interessant.
Vermutlich durch die vielen Berge in meinem Fahrprofil, habe ich mit etwa 68 %, den größten Anteil an rekuperierter Energie (gerechnet gegenüber dem geladenen Strom aus der Steckdose).
Das verwundert mich schon etwas, wenn in anderen Auswertungen, teilweise nur etwa 20 %, wie z.B. bei Stefan dabei sind. Dafür hat Stefan die geringsten Benzin-Verbrauchswerte, der absolute Spitzenreiter hier im Forum, oder?
Okay, das Thema hatten wir schon und ist für mich nicht machbar, wegen der fehlenden Lademöglichkeiten. . .
Für mich sehr gut vergleichbar, ist @gseum seine Zusammenstellung. Die Zahlen sind bis auf die niedrigere, rekuperierte Energie fast gleich.
Es gibt auch kaum einen Unterschied zum XC90 T8. Das scheint nicht viel auszumachen, auch wenn man nie einen korrekten, identischen Vergleich auf diese Art aufstellen kann.
Nach allen Beobachtungen, bin ich wirklich sehr zufrieden, aber ein Wunsch bleibt immer noch offen:
Ich vermisse die Möglichkeit, z.B. beim berauf fahren, wo der Benziner genug Energiereserven hat und somit die Hybrid-Batterie locker mit laden könnte. Laut Energie-Grafik macht er das absolut nicht.
Die Software wartet definitiv auf die Steckdose, weil es kaufmännisch/theoretisch besser ist. Davon bin ich aber noch nicht überzeugt, weil jeder "normale" Hybrid das besser macht.
Okay, es soll schon vorrangig die Lademöglichkeit an der Steckdose bleiben.
Ich wünsche mir einen zusätzlichen Button, nicht "charge" ! Dann wäre meiner Meinung noch mehr Einsparung drin. . .
Vielleicht hat von euch jemand noch eine Idee, wie man das ohne "charge" einstellen könnte???😕
VG und einen schönen Abend, Manne
Ähnliche Themen
Zitat:
@gseum schrieb am 2. Mai 2018 um 12:49:28 Uhr:
Achtung: Inzwischen ist der Ladestrom beim Serienkabel nicht mehr einstellbar, sondern fest bei 10 A. Oder 13 A wenn man das Kabel original von MENNEKES kauft.
Die Steckdose sollte einzeln abgesichert sein und am gleichen Sicherungskreis keine anderen größeren Verbraucher hängen.
Okay, das ist kein Problem, auch wenn da wieder einer den Rotstift angesetzt hat. . .
Mit 10 A sollte es in jeder vernünftigen Hausinstallation noch keine Probleme geben.
Danke für deine Ergänzung, dass natürlich diese Steckdose nicht noch anderweitig verwendet wird und am besten separat abgesichert ist, hatte ich vorausgesetzt. . .
Früher, als die Steckdosen noch nicht so gut waren, hatten wir z.B. für Waschmaschinen, den Stecker nicht gezogen, um die Steckdose so wenig wie möglich zu belasten. Bestenfalls wurde sogar ein Schalter vor der Steckdose installiert.
Bevor ich mir eine teure Ladestation leiste, werde ich das auch so bauen, um das Ladekabel abschaltbar zu machen. Dazu nehme ich eine kleine, abschließbare Unterverteilung, mit integriertem Zähler und abschaltbarer Steckdose, nur für den PiH. 😁
VG, Manne
@manne XX-77 - ich greife raus: Unsere Werte mögen von der Endstatistik vergleichbar sein, aber resultieren vermutlich aus völlig unterschiedlichen Fahrprofilen und vor allem -weisen! Bei uns wird tagelang nur Kurzstrecke innerhalb des Akkuradius gefahren und wenn ich dann mal weiter unterwegs bin oder gar auf der Autobahn, dann schaue ich z.B. kaum auf den Verbrauch und gebe Gas.
Das Zweite: Ein Motor hat nie "Energiereserven", d.h. er verschenkt die Energie. Auch wenn du z.B. beim bergauf fahren meinst, da könnte doch nun ein Generator problemlos mitlaufen, dann tut er das niemals ohne irgendwelchen zusätzlichen Verbrauch. Die Energie wird immer durch zusätzlichen adäquat zur KW-Menge hohen Verbrauch bezahlt.
Wäre das nicht so, dann hättest du endlich das Perpetuummobile gefunden. 😉😉😉😉
Schönen Gruß
Jürgen
Zitat:
Das Zweite: Ein Motor hat nie "Energiereserven", d.h. er verschenkt die Energie. Auch wenn du z.B. beim bergauf fahren meinst, da könnte doch nun ein Generator problemlos mitlaufen, dann tut er das niemals ohne irgendwelchen zusätzlichen Verbrauch. Die Energie wird immer durch zusätzlichen adäquat zur KW-Menge hohen Verbrauch bezahlt.
Wäre das nicht so, dann hättest du endlich das Perpetuummobile gefunden. 😉😉😉😉Schönen Gruß
Jürgen
Theoretisch könnte das Gesamtsystem in gewissen Fahrsituationen einen höheren Gesamtwirkungsgrad erreichen (am Muscheldiagramm des Motors könnte man das erkennen. In der Regel ist der Wirkungsgrad eben bei sehr niedriger & sehr hoher Last nicht so toll).
Wenn da nur nicht der höchstwahrscheinlich schlechte Wirkungsgrad des Generators und der Batterieladung hinzukommen würden.
Ich gebe Dir natürlich Recht mit Deiner Aussage, will aber mit meinem Punkt darauf deuten dass es eventuell Sinn machen kann, aber man dafür alle lastabhängigen Wirkungsgrade im System kennen muss.
=> Ich könnte mir vorstellen dass bei sehr niedriger Gesamtlast (konstantes fahren bei 60km/h) und dem Wissen von baldigem Stop&Go ein aufladen der leeren Batterien noch am meisten Sinn machen kann.
Zitat:
@gseum schrieb am 2. Mai 2018 um 19:11:59 Uhr:
@manne XX-77 - ich greife raus: Unsere Werte mögen von der Endstatistik vergleichbar sein, aber resultieren vermutlich aus völlig unterschiedlichen Fahrprofilen und vor allem -weisen! Bei uns wird tagelang nur Kurzstrecke innerhalb des Akkuradius gefahren und wenn ich dann mal weiter unterwegs bin oder gar auf der Autobahn, dann schaue ich z.B. kaum auf den Verbrauch und gebe Gas.Das Zweite: Ein Motor hat nie "Energiereserven", d.h. er verschenkt die Energie. Auch wenn du z.B. beim bergauf fahren meinst, da könnte doch nun ein Generator problemlos mitlaufen, dann tut er das niemals ohne irgendwelchen zusätzlichen Verbrauch. Die Energie wird immer durch zusätzlichen adäquat zur KW-Menge hohen Verbrauch bezahlt.
Wäre das nicht so, dann hättest du endlich das Perpetuummobile gefunden. 😉😉😉😉Schönen Gruß
Jürgen
Hallo Jürgen, ich verstehe dich natürlich ! Es ist mir schon klar, dass der Benziner selbstverständlich, zusätzlich Benzin verbraucht, wenn er den Generator mit zieht.
Das ist aber über die Software lösbar, es in geringen Mengen zu halten.
Bei meinem RX450h, ist das so gut mit der Software abgestimmt, dass ich in der Grafik sehe, wie die Batterie zeitweise geladen wird, nicht permanent. Da gibt es auch einen automatisch aktivierten "charge" und zwar dann, wenn die Hybrid-Batterie zu weit entladen ist. Da habe ich die gleiche Situation, mit dem erhöhten Standgas und deutlich höheren Verbrauch. Im normalen Fahrbetrieb, kann ich mich auch nicht über den Verbrauch beklagen (8,5 bis 9,5 Liter/100 km, ohne PiH). Bei dem RX450h ist die Batterie in etwa 4 bis 6 km schon meistens wieder voll. Es ist sehr selten, dass sie mal leer wird, da muss ich schon den Bleifuß treten. . .
Es wäre eben schön, wenn ich beim T8 die Möglichkeit hätte. Vielleicht kommt da mal ein Update in der Richtung. . .
Bezüglich der unterschiedlichen Fahrprofile, hatte ich ja schon erwähnt, dass es sowieso nicht exakt vergleichbar sein kann, selbst wenn wir zur gleichen Zeit die selbe Strecke fahren, wird es Unterschiede geben. . .
VG und noch einen schönen Abend, Manne
Zitat:
@MaXiMum schrieb am 2. Mai 2018 um 19:40:23 Uhr:
Zitat:
Das Zweite: Ein Motor hat nie "Energiereserven", d.h. er verschenkt die Energie. Auch wenn du z.B. beim bergauf fahren meinst, da könnte doch nun ein Generator problemlos mitlaufen, dann tut er das niemals ohne irgendwelchen zusätzlichen Verbrauch. Die Energie wird immer durch zusätzlichen adäquat zur KW-Menge hohen Verbrauch bezahlt.
Wäre das nicht so, dann hättest du endlich das Perpetuummobile gefunden. 😉😉😉😉Schönen Gruß
JürgenTheoretisch könnte das Gesamtsystem in gewissen Fahrsituationen einen höheren Gesamtwirkungsgrad erreichen (am Muscheldiagramm des Motors könnte man das erkennen. In der Regel ist der Wirkungsgrad eben bei sehr niedriger & sehr hoher Last nicht so toll).
Wenn da nur nicht der höchstwahrscheinlich schlechte Wirkungsgrad des Generators und der Batterieladung hinzukommen würden.Ich gebe Dir natürlich Recht mit Deiner Aussage, will aber mit meinem Punkt darauf deuten dass es eventuell Sinn machen kann, aber man dafür alle lastabhängigen Wirkungsgrade im System kennen muss.
=> Ich könnte mir vorstellen dass bei sehr niedriger Gesamtlast (konstantes fahren bei 60km/h) und dem Wissen von baldigem Stop&Go ein aufladen der leeren Batterien noch am meisten Sinn machen kann.
Danke für deine gute Erklärung.
Das kommt meinen Vorstellungen schon sehr nahe. Ich wollte es nur für jeden vorstellbar beschreiben. Die meisten user hier, werden sich nicht so sehr mit Wirkungsgraden von Generatoren beschäftigen. Es bleibt sowieso nur die Wunschvorstellung, dafür einen zusätzlichen Button zu bekommen. Vielleicht wird die Sache dann auch, für nicht technisch interessierten T8 Fahrer, zu kompliziert in der Bedienung. . .
Ich bin überzeugt, dass es besser geht, wie mein RX450h beweist. Aber es wird nicht unbedingt angestrebt, weil es ein PiH ist. . .
VG, Manne
Zitat:
@manne XX-77 schrieb am 2. Mai 2018 um 20:15:33 Uhr:
Zitat:
@MaXiMum schrieb am 2. Mai 2018 um 19:40:23 Uhr:
Theoretisch könnte das Gesamtsystem in gewissen Fahrsituationen einen höheren Gesamtwirkungsgrad erreichen (am Muscheldiagramm des Motors könnte man das erkennen. In der Regel ist der Wirkungsgrad eben bei sehr niedriger & sehr hoher Last nicht so toll).
Wenn da nur nicht der höchstwahrscheinlich schlechte Wirkungsgrad des Generators und der Batterieladung hinzukommen würden.Ich gebe Dir natürlich Recht mit Deiner Aussage, will aber mit meinem Punkt darauf deuten dass es eventuell Sinn machen kann, aber man dafür alle lastabhängigen Wirkungsgrade im System kennen muss.
=> Ich könnte mir vorstellen dass bei sehr niedriger Gesamtlast (konstantes fahren bei 60km/h) und dem Wissen von baldigem Stop&Go ein aufladen der leeren Batterien noch am meisten Sinn machen kann.
Danke für deine gute Erklärung.
Das kommt meinen Vorstellungen schon sehr nahe. Ich wollte es nur für jeden vorstellbar beschreiben. Die meisten user hier, werden sich nicht so sehr mit Wirkungsgraden von Generatoren beschäftigen. Es bleibt sowieso nur die Wunschvorstellung, dafür einen zusätzlichen Button zu bekommen. Vielleicht wird die Sache dann auch, für nicht so technisch interessierten T8 Fahrer, zu kompliziert in der Bedienung. . .
Ich bin überzeugt, dass es besser geht, wie mein RX450h beweist. Aber es wird nicht unbedingt angestrebt, weil es ein PiH ist. . .
VG, Manne
Hallo Manfred,
da ich aus Hamburg komme, dort arbeite und im Umland wohne, ist es mit dem Rekuperieren nicht ganz so einfach. Ich versuche zwar durch regelmäßiges auf B fahren die Quote etwas zu verbessern, ist aber schwierig. Berge gibt es keine und Hügel eigentlich auch nicht.
Hatte jetzt zwei Tage, an denen ich ohne Akku fahren musste, inkl. Autobahn, 1 x 120 km und 1 x 65 km. Dadurch ist der Durchschnitt dann von 0,9 auf 1,8 gestiegen.
Aber nach 1.660 km ist der Tank noch bei knapp 50 %, ich will mich also nicht beklagen. Auf der AB war er ruhiger als befürchtet. Die 2.000 km werde ich wohl noch schaffen, aber dann muss ich leider tanken, weil ich nächsten Mittwoch nach DK fahre.
Anschließend werde dann mal eine 3.000er Tankfüllung in Angriff nehmen....
Gruß Stefan
Hallo Stefan, Danke für deinen Beitrag, du bist für mich hier wirklich der absolute Spitzenreiter, mit deinen Verbrauchswerten. Ich bin sehr gespannt, wie es sich entwickelt, wenn du aus DK zurück bist.
Übrigens kenne ich HH sehr gut, weil meine Tochter in Eppendorf wohnt. . .
Schönen Abend noch, VG, Manfred
Hier mal meine Statistik für die letzten 100 Tage: 7,4l/100km, also etwa wie bei Stelen. Fahre oft in der Stadt (Hamburg) und dort meist nur mit Strom.
Guten Abend,
hier mal die Statistik für mein langes Wochenende in Dänemark. Geladen wurde nur im Auto, da ich keine Kabelrolle dabei hatte, um am Haus zu laden.
Es war alles dabei, Knallgas auf der AB, Stau, entspanntes Cruisen auf der Landstraße und der AB in DK.
Ab 160 km/h war mein alter 5,5 l V8 ein ‚Sparbrötchen‘ im Vergleich , aber gut, es ist ja kein Geheimnis, dass die 4 Zylinder Luftpumpen richtig was durchgurgeln, wenn es etwas schärfer ans Gas geht.
Die Fahrleistungen sind max. befriedigend und ich bin froh, dass die AB nicht mein zu Hause ist und ich jetzt wieder stromen kann.
Im Alltag ist der T8 für mich das perfekte Auto, aber für das zügige Reisen ist er für mich nicht der optimale Begleiter. Zum Glück fahre ich mit dem Auto aber meist nur kürzere Strecken in den Urlaub, somit ist dieser negative Part für mich klar zu vernachlässigen.
So, nun gilt es, den ersten Versuch für eine 3.000 km Tankfüllung zu starten....😁
In diesem Sinne
Gruß Stefan
E-Motoren beim Beschleunigen
Moin moin, weiß vielleicht jemand ob sich der unterstützende Einsatz der E-Motoren bei starkem Beschleunigen in den Fahrmodi Hybrid und Sport unterscheidet? Ich schalte manchmal kurz vor dem Überholen in den Sport-Modus, aber ob sich das wirklich lohnt?