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WLTP und NEFZ - Was die Hersteller so treiben ;) - (Stammtisch)
Hallo in die Runde!
Da das Thema langsam heiß wird, tauchen auf einige Fragen die ersten, vorsichtigen Antworten auf.
Beispiel: "Ist der WLTP-Verbrauch höher?"
Antwort gemäß TÜV SÜD: Ja und nein. :eek:
17.03.2015, Pressemeldung TÜV SÜD: Ein Zyklus für alle - Auszug:
"Ergebnisse ganz unterschiedlich
Blick in die Testresultate: Im direkten NEFZ-WLTP-Vergleich fallen die Ergebnisse sehr unterschiedlich aus. So bleibt bei einem 5 Gang manuell geschalteten Benziner der Verbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß beim WLTP beinahe gleich, wohingegen ein Dieselfahrzeug mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe mit WLTP sogar Punkte macht: mit einem Minderverbrauch von einem guten halben Liter auf 100 Kilometern. Bei vielen Schadstoffen schneiden die Autos beim WLTP schlechter ab – Beispiel Kohlenmonoxid: Bei einem gemessenen 5-Gang-Benziner lagen die CO2-Emissionen um 87 Prozent höher, beim 6-Gang-Automatik-Selbstzünder um 20 Prozent. Höhere Werte auch bei den Stickoxiden: beim Benzinerbeispiel mehr als doppelt so hoch, beim Diesel um das Dreieinhalbfache. Dazu Mast: "Die Ergebnisse zeigen, dass der WLTP nicht automatisch zu höheren Verbräuchen führt.“"
Was sagt Ihr dazu? Habt Ihr dies erwartet?
VG myinfo
PS: Wer interessante, aktuelle Meldungen und Artikel zum Thema hat, darf sie gerne hier verlinken: WLTP und NEFZ - Aktuelle Meldungen und Artikel - Linksammlung
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 16:16:57 Uhr:
Zitat:
[Nimm Dir mal ein Leistungs / Drehmomentdiagramm zur Hand und sieh Dir exemplarisch den Drehmomentverlauf eines sehr kleinen Turbomotors und eines relativ großen Saugmotors (Spitzenleistung identisch) an, dann wirst Du verstehen, was ich meinte.
Ich weigere mich halt immer so unterschiedliche Sachen zu vergleichen. Ich versteh schon, was du meinst. Ein großer Saugmotor hat schon auch seine guten Seiten.
Aber wenn ich einen 2l Saugbenziner und einen 1,6l Turbobenziner in derselben Leistungsklasse vergleiche, dann fällt mir kein Grund ein, wieso man sich für den Sauger entscheiden sollte.
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76 Antworten
Zitat:
@Marco1991 schrieb am 18. März 2015 um 20:42:28 Uhr:
Im Thementitel steht auch Stammtisch. ...
Weil mir klar war, dass wir auch abdriften werden. Und bevor dann ein Mod um die Ecke kommt und dichtmacht ...
Von daher, wenn ihr abdriftet, dann kurz und knackig. Und wer austeilt, muss eben auch einstecken können. Solange ihr dabei über der Gürtellinie bleibt und wir immer wieder zurück zum Thema kommen, ist doch alles ok. ;)
VG myinfo
Zitat:
@martinkarch [url=http://www.motor-talk.de/.../...o-treiben-stammtisch-t5243014.html?...]schrieb am 18. März 2015 um 21:30:38 Uhr
[/url]:
Bemerkenswert ist, wie man heutzutage Steuern spart : früher hat ein 100 PS-Diesel 300 € Steuer gekostet*, heute sind es noch 150 €**. Ist das nun eine versteckte Subvention für den Neuwagen-Käufer oder wie soll ich das betrachten ?
Oder ist der Staat zu blöde, für Wägen mit identischer Fahrleistung auch die gleiche Steuer wie früher abzuverlangen ?!
Das Steuersystem wurde vor einiger Zeit für Neufahrzeuge umgestellt, früher zahlte man rein für den Hubraum (beim Dieselmotor günstigstenfalls 15.44 EUR pro angefangene 100 cm³), danach für den Hubraum und den CO² - Ausstoß. Man zahlt nach dem neueren System beim Dieselmotor pro angefangene 100 cm³ 9.50 EUR plus 2 EUR pro Gramm CO², welches eine gewisse Freigrenze überschreitet. Das führt teilweise dazu, dass zwei identische Fahrzeuge sehr unterschiedliche Steuerlasten haben, nur weil das eine ein paar Wochen später zugelassen wurde.
Zitat:
@Marco1991 schrieb am 18. März 2015 um 16:27:21 Uhr:
Aber wenn ich einen 2l Saugbenziner und einen 1,6l Turbobenziner in derselben Leistungsklasse vergleiche, dann fällt mir kein Grund ein, wieso man sich für den Sauger entscheiden sollte.
Die Konstellation, dass ein 2 Liter Sauger die gleichen Leistungsdaten hat wie ein 1.6 er Turbo, ist allerdings recht selten, aktuell muss man eher in Richtung 1 bis 1.2 Liter gehen, um die Werte eines 2.0 Saugers zu erreichen. 1.6 er Turbomotoren ersetzen aktuell gerne auch mal rund 2.5 Liter große, dann meistens sechszylindrige Saugmotoren. Da fiele auch mir die Wahl in der Tat sehr leicht, allerdings in die andere Richtung. ;)
Zitat:
Das führt teilweise dazu, dass zwei identische Fahrzeuge sehr unterschiedliche Steuerlasten haben, nur weil das eine ein paar Wochen später zugelassen wurde
Nenne mir mal einen 100PS-Dieselwagen, der heutzutage als Neuwagen noch die GLEICHE Steuer kostet wie ein Vergleichsmodell (gleiche Leistung) von vor 10 Jahren
Zitat:
Man zahlt nach dem neueren System.........
Wie man warum was bezahlt, brauchst du mir bitte nicht zu erklären, das ist mir bereits klar !
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 19. März 2015 um 00:57:56 Uhr:
Die Konstellation, dass ein 2 Liter Sauger die gleichen Leistungsdaten hat wie ein 1.6 er Turbo, ist allerdings recht selten, aktuell muss man eher in Richtung 1 bis 1.2 Liter gehen, um die Werte eines 2.0 Saugers zu erreichen. 1.6 er Turbomotoren ersetzen aktuell gerne auch mal rund 2.5 Liter große, dann meistens sechszylindrige Saugmotoren. Da fiele auch mir die Wahl in der Tat sehr leicht, allerdings in die andere Richtung. ;)
Naja, soweit würd ich jetzt nicht gehen. Toyota ist doch ein gutes Beispiel für Benziner mit Saugmotoren. Ich bin mit nicht ganz sicher, aber ich glaub die haben überhaupt keine Turbobenziner.
Der aktuelle RAV-4 hat als Grundmotorisierung einen 2l Benzinmotor mit Saugrohreinspritzung mit 151PS und 195Nm bei 4000 1/min. Das ist ein relativ normaler Saugmotor. Mit 180PS gibt es dann eine 2,5l Variante.
Im Gegensatz kann ich den Ford Focus nehmen, den gibts aktuell als Turbobenziner mit 1,5l Hubraum mit 150 oder 180PS, jeweils 240Nm ab 1600 1/min. Also so weit von der Realität ist mein Vergleich nicht weg. Aber lassen wir das jetzt mal so im Raum stehen, ich hab deine Argumentation verstanden und du meine.
@martinkarch:
Ja, für den Kunden ist der Verbrauch nicht der einzige Faktor bei der Kaufentscheidung. Aber ich würde doch sagen, dass man sich ärgert wenn ein Fahrzeug mit 5l im NEFZ angegeben ist und man verbraucht dann 10l. Der probiert dann das nächste mal einen Hersteller, dessen Fahrzeug auch mit 5l angegeben ist und in der Realität dann nur 7l verbraucht. Das ist doch auch irgendwie psychologisch, man freut sich bei einem Diesel, dass man weniger oft tanken muss und dabei noch weniger bezahlt. Ob sich das finanziell unterm Strich lohnt, ist an der Zapfsäule dann egal.
Positiv beim WLTP ist aber auf alle Fälle, dass jetzt nach dem Leistungsgewicht unterschieden wird. Weil ein Fahrzeug mit 60PS und 1,5 Tonnen denselben Zyklus abfahren zu lassen wie eines mit 2 Tonnen und 300PS ist dann doch schon etwas weit weg von der Realität. Auf der anderen Seite fallen dann doch fast alle Fahrzeuge in die "High Power" Kategorie. Die gilt ab 34kW/to und das hat ja heutzutage fast jeder Kleinwagen.
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 18. März 2015 um 14:31:13 Uhr:
Wenn man sich den WLTP mal genauer anschaut dann sieht man das die Unterschiede zum NEFZ eher marginal sind. Minimal mehr Last, ähnliche Geschwindigkeiten, etwas längere Testfahrt.
Nicht wirklich.
| Größe | NEFZ | WLTC |
|---|---|---|
| Dauer: | 1180 s | 1800 s (+53 %) |
| Strecke: | 11,007 km | 23,262 km (+111 %) |
| v_max: | 120 km/h | 131,3 km/h (+9,4 %) |
| v_mittel: | 33,6 km/h | 46,52 km/h (+38,5 %) |
| a_max: | 1,04 m/s² | 1,583 m/s² (+52 %) |
Ich glaube zwar nicht, dass wegen WLTP die Downsizer nur gleich verschwinden, aber es könnte sein, dass einige Hersteller eine Abkehr nehmen.
So wie die Weitsicht der Japaner (und besonders Mazda) belohnt wird, die Downsizing Masche erst gar nicht einführen.
Für alle anderen Downsizing Hersteller gilt, nicht immer das machen, was ein Hersteller vormacht.
http://www.t-online.de/.../...r-verbrauchsluege-nefz-bei-neuwagen.html
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 19. März 2015 um 10:51:49 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 18. März 2015 um 14:31:13 Uhr:
Wenn man sich den WLTP mal genauer anschaut dann sieht man das die Unterschiede zum NEFZ eher marginal sind. Minimal mehr Last, ähnliche Geschwindigkeiten, etwas längere Testfahrt.
Nicht wirklich.
Größe NEFZ WLTC Dauer: 1180 s 1800 s (+53 %) Strecke: 11,007 km 23,262 km (+111 %) v_max: 120 km/h 131,3 km/h (+9,4 %) v_mittel: 33,6 km/h 46,52 km/h (+38,5 %) a_max: 1,04 m/s² 1,583 m/s² (+52 %)
Ich sehe da keine großen Unterschiede. Etwas mehr von wenig ist immer noch nicht viel ;)
Warum sollte der neue Zyklus die gemessenen Werte in irgendeiner Form praxisnäher machen oder Downsizing-Konzepte tangieren? V-Max in dem neuen Zyklus weit entfernt von Vollast-Szenarien und die maximale Beschleunigung ist immer noch ein Witz.
Ihr dürft mir gerne Bescheid sagen, wenn ein Mess-Zyklus eingeführt wird, der die mittleren Verbräuche von Spritmonitor.de oder ähnlichem bei den Fahrzeugen reflektiert. Da gibt es zumindest eine wage Chance, dass da dann praxisnahe und vergleichbare Werte gemessen werden.
Solange es Portale gibt, wo man den wirklichen Spritverbrauch vergleichen kann, ich aber nur die Steuer für weniger Verbrauch bezahlen muss, können die Zyklen einführen bis sie grün werden. ;)
mfg
Zitat:
@martins42 schrieb am 19. März 2015 um 11:17:46 Uhr:
Warum sollte der neue Zyklus die gemessenen Werte in irgendeiner Form praxisnäher machen oder Downsizing-Konzepte tangieren? V-Max in dem neuen Zyklus weit entfernt von Vollast-Szenarien
Nimm mal die deutsche Brille ab. Das "W" beim WLTC steht für "worldwide". Da machen die 131 km/h v_max sehr viel Sinn.
Zitat:
und die maximale Beschleunigung ist immer noch ein Witz.
Zufällig habe ich gerade auf meinem Monitor ein paar Beschleunigungsmessungen vor mir. Bei einem Wagen der Golf-Klasse mit 1,6 l Dieselmotor liegt die maximal erreichbare Beschleunigung im 1. Gang bei ca. 4,5 m/s² (2,9 m/s² im 2., 2 m/s² im 3., 1 m/s² im 5. Gang). Ein 2,2 l Diesel mit 150 kW schafft 5,3 m/s². Wie gesagt, bei Volllast im 1. Gang. Ich behaupte mal, dass mindestens 90 % der Fahrer im realen Straßenverkehr das niemals ausnutzen.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 19. März 2015 um 12:49:02 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 19. März 2015 um 11:17:46 Uhr:
Warum sollte der neue Zyklus die gemessenen Werte in irgendeiner Form praxisnäher machen oder Downsizing-Konzepte tangieren? V-Max in dem neuen Zyklus weit entfernt von Vollast-Szenarien
Nimm mal die deutsche Brille ab. Das "W" beim WLTC steht für "worldwide". Da machen die 131 km/h v_max sehr viel Sinn.
Mich als deutschen Verbraucher, der wegen Kaufinteresse gerne eine Verbrauchseinschätzung eines Fahrzeugs hätte, interessiert offen gesagt erst mal genau überhaupt nicht, was anderswo auf diesem Planeten vielleicht Sinn ergibt (oder eben auch nicht), sondern das, was für hiesige Verhältniss zumindest halbwegs stimmt. Ich muss mir da nicht die Globalisierungs-Interessenlage der Hersteller annehmen, die tun für sich selber schon genug!
Und ganz offensichtlich liegt der NEFZ-Zyklus im Vergleich selbst mit Alltagswerte von ökonomisch interessierten Fahrern (das sind ja in der Regel nicht die Heizer, die ihre Werte auf diesen Portalen veröffentlichen) systematisch viel (!) zu niedrig. Das ich wiederum im Vergleich zu diesen Werten nochmal ca. 1l drauf rechnen muss, ist hingegen mein Privatvergnügen, für mein Streckenprofil und meine Fahrweise kann der Durchschnitt nichts.
Und an diesen eklatanten Abweichungen wird auch ein WLTP-Zyklus nichts ändern, immer noch viel zu zahm. Und voraussichtlich werden daran auch nicht die nächsten 4-Letter-Akronyme, die zyklengemäß alle 15 bis 20 Jahre als Sau durch das Dorf getrieben werden, nichts ändern. (Es liegt überhaupt nicht in der Interessenlage der Hersteller und damit letztlich auch nicht der Politik die echten Verbräuche zu offenbaren. Dafür ist in das deutsche Ökosaubermann-Image, in das zur Belustigung unserer Nachbarn soviel investiert wurde, einfach zu teuer.)
Was mich grad noch rein akademisch interessieren würde, wie genau den dieser WLTP-Zyklus irgendwo anders auf dem Planeten die Praxiswerte reflektiert. Der muss es dann dort ja bringen.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 19. März 2015 um 12:49:02 Uhr:
Zitat:
und die maximale Beschleunigung ist immer noch ein Witz.
Zufällig habe ich gerade auf meinem Monitor ein paar Beschleunigungsmessungen vor mir. Bei einem Wagen der Golf-Klasse mit 1,6 l Dieselmotor liegt die maximal erreichbare Beschleunigung im 1. Gang bei ca. 4,5 m/s² (2,9 m/s² im 2., 2 m/s² im 3., 1 m/s² im 5. Gang). Ein 2,2 l Diesel mit 150 kW schafft 5,3 m/s². Wie gesagt, bei Volllast im 1. Gang. Ich behaupte mal, dass mindestens 90 % der Fahrer im realen Straßenverkehr das niemals ausnutzen.
Na ja, bin ich vielleicht verdorben. Erklärt warum am Ortsausgang immer soviel Blechkisten im Weg rumstehen.
Aber OK, vielleicht sind diese bräsigen 1,5m/s^2 praxisgerecht.
PS: Habe grad gelesen, dass die USA und China beim WLTP nicht mitmachen!?
Wenn das stimmt bekommt "worldwide" ja noch ein besonderes Geschmäckle...
Zitat:
@martinkarch schrieb am 19. März 2015 um 04:01:43 Uhr:
Nenne mir mal einen 100PS-Dieselwagen, der heutzutage als Neuwagen noch die GLEICHE Steuer kostet wie ein Vergleichsmodell (gleiche Leistung) von vor 10 Jahren
Ich habe es Dir doch genau erklärt. Mal angenommen, jemand hat sich im Jahr 2009 einen BMW 320d Efficient Dynamics Edition gekauft (E90, 163 PS, 109 g/km an CO²). Hat er diesen bis zum 30.06. zugelassen, so zahlt er fortan 309 EUR Steuer (15.44 x 20) im Jahr. Wurde er allerdings danach zugelassen, so fallen nur noch 190 EUR an (9.50 x 20), für den Rest der Fahrzeuglebensdauer.
Meine Güte, was für eine Farce. Das scheint ja komplett in die Hose zu gehen:
http://www.motor-talk.de/.../...m-neuen-verbrauchszyklus-t5244516.html
Zitat:
Zitat:
Diese Ergebnisse deuten nicht darauf hin, dass Norm- und Kundenverbrauch sich annähern. Dies sei allerdings nicht überraschend, sagt ein TÜV Süd-Sprecher auf Nachfrage von MOTOR-TALK: „Der Zyklus war nie zur Verbrauchsmessung gedacht.“ Es gehe, wie beim NEFZ, zuerst um Vergleichbarkeit.
Alles klar. :rolleyes: Wer hat denn da nun den Knall nicht gehört? Medien, Hersteller/Technik, Politik?
Warum springt mich nur immer wieder das Gefühl an, in einer Verschwörung von Idioten gefangen zu sein?
Zitat:
ich habe es Dir doch genau erklärt. Mal angenommen, jemand hat sich im Jahr 2009 einen BMW 320d Efficient Dynamics Edition gekauft (E90, 163 PS, 109 g/km an CO²). Hat er diesen bis zum 30.06. zugelassen, so zahlt er fortan 309 EUR Steuer (15.44 x 20) im Jahr. Wurde er allerdings danach zugelassen, so fallen nur noch 190 EUR an (9.50 x 20), für den Rest der Fahrzeuglebensdauer.
Ja, und Fahrzeuge HEUTZUTAGE ? Neue ? Wenn ich mir JETZT einen kaufe ?
Du erklärst mir vielleicht allenfalls, wie es in der Übergangsphase war.....
ein 100 PS-Diesel-Golf kostet mich JETZT 150 € Steuer, vor 10 Jahren waren es 300 €, das Doppelte. Die Steuereinnahmen des Staat werden schrumpfen, weil ja immer mehr Altwagen ausscheiden
OK, BMW als Beispiel mag als Ausnahme dastehen, da hier immer noch mindestens 2 Liter-Diesel angeboten werden, wenn auch unter teils irreführenden Bezeichnungen. In aller Regel hast du aber beim herkömmlichen 100 PS-Diesel einen 1.6er, auch bei Vans usw. mit Normal-Motorisierung.....und genau diese wird ja meist gekauft
Die Steuerlast sinkt, genau wie ich es sage.....das sagt sogar dein eigenes Beispiel !