- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- WLTP und NEFZ - Was die Hersteller so treiben ;) - (Stammtisch)
WLTP und NEFZ - Was die Hersteller so treiben ;) - (Stammtisch)
Hallo in die Runde!
Da das Thema langsam heiß wird, tauchen auf einige Fragen die ersten, vorsichtigen Antworten auf.
Beispiel: "Ist der WLTP-Verbrauch höher?"
Antwort gemäß TÜV SÜD: Ja und nein. :eek:
17.03.2015, Pressemeldung TÜV SÜD: Ein Zyklus für alle - Auszug:
"Ergebnisse ganz unterschiedlich
Blick in die Testresultate: Im direkten NEFZ-WLTP-Vergleich fallen die Ergebnisse sehr unterschiedlich aus. So bleibt bei einem 5 Gang manuell geschalteten Benziner der Verbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß beim WLTP beinahe gleich, wohingegen ein Dieselfahrzeug mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe mit WLTP sogar Punkte macht: mit einem Minderverbrauch von einem guten halben Liter auf 100 Kilometern. Bei vielen Schadstoffen schneiden die Autos beim WLTP schlechter ab – Beispiel Kohlenmonoxid: Bei einem gemessenen 5-Gang-Benziner lagen die CO2-Emissionen um 87 Prozent höher, beim 6-Gang-Automatik-Selbstzünder um 20 Prozent. Höhere Werte auch bei den Stickoxiden: beim Benzinerbeispiel mehr als doppelt so hoch, beim Diesel um das Dreieinhalbfache. Dazu Mast: "Die Ergebnisse zeigen, dass der WLTP nicht automatisch zu höheren Verbräuchen führt.“"
Was sagt Ihr dazu? Habt Ihr dies erwartet?
VG myinfo
PS: Wer interessante, aktuelle Meldungen und Artikel zum Thema hat, darf sie gerne hier verlinken: WLTP und NEFZ - Aktuelle Meldungen und Artikel - Linksammlung
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 16:16:57 Uhr:
Zitat:
[Nimm Dir mal ein Leistungs / Drehmomentdiagramm zur Hand und sieh Dir exemplarisch den Drehmomentverlauf eines sehr kleinen Turbomotors und eines relativ großen Saugmotors (Spitzenleistung identisch) an, dann wirst Du verstehen, was ich meinte.
Ich weigere mich halt immer so unterschiedliche Sachen zu vergleichen. Ich versteh schon, was du meinst. Ein großer Saugmotor hat schon auch seine guten Seiten.
Aber wenn ich einen 2l Saugbenziner und einen 1,6l Turbobenziner in derselben Leistungsklasse vergleiche, dann fällt mir kein Grund ein, wieso man sich für den Sauger entscheiden sollte.
Ähnliche Themen
76 Antworten
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 15:57:44 Uhr:
Ich denke, Du bist intelligent genug, um zu verstehen, was ich damit gemeint habe. Ein 1.2 Liter großes Motörchen, das ab 1300 U/min. plötzlich durchzieht und ab 4500 U/min. wieder nachlässt, würde ich nicht unbedingt als "authentisch" bezeichnen. Ich mag es halt, wenn ein Motor je kräftiger ist, je höher er dreht. Hast Du da ein Problem damit?
Diese Charakteristik von den Minimotoren ist aber im Alltag sehr vorteilhaft, da im normalen Drehzahlbereich viel Power vorhanden ist. Nur ist man geneigt die Motoren bei Überholvorgängen zu überschätzen bis man merkt, dass das Drehmoment obenrum komplett einbricht. Insgesamt fand ich meinen alten 1.2 TSI alltagstauglicher als meinen GTI, weil die beste Beschleunigung nicht in den letzten 2000-3000U/min versteckt war. Natürlich macht der GTI mehr Spaß, da der Druck erst bei über 6000U/min nachlässt.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 15:57:44 Uhr:
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. März 2015 um 15:41:17 Uhr:
Schon die Wortwahl...
Als ob an einem Sauger irgendwas "natürlich" wäre.
Ich denke, Du bist intelligent genug, um zu verstehen, was ich damit gemeint habe. Ein 1.2 Liter großes Motörchen, das ab 1300 U/min. plötzlich durchzieht und ab 4500 U/min. wieder nachlässt, würde ich nicht unbedingt als "authentisch" bezeichnen. Ich mag es halt, wenn ein Motor je kräftiger ist, je höher er dreht. Hast Du da ein Problem damit?
Übrigens steht die Bezeichnung "NA" bei Saugmotoren nicht ohne Grund für "naturally aspirated". ;)
Und du bist intelligent genug, um zu verstehen, dass der Drehmomentverlauf sowohl bei Saugern als auch bei aufgeladenen Motoren letztlich nur Design-Frage ist.
Bei Saugern z.B. diverse BMWs mit fast konstanten Drehmoment über das ganze Drehzahlband. Oder andererseits der V8 im Mustang GT 2015 mit progressivem Drehmoment, damit man für das Drehen "belohnt" wird.
Bei aufgeladenen Motoren mit den heutigen Steuerungsmöglichkeiten ist letztlich nur die Frage "welches Schweinchen hätten Sie den gerne".
PS: Damit den Rückfragen gleich vorgebeugt wird als Beispiel für weitgehend linearen Drehmoment-Verlauf beim Turbo der EB 1.6 aus dem FoFi ST im Overboost. 240Nm von 2000 bis 6000 U/min. OK, in der Mitte ein sanfter Buckel mit knapp 290Nm, die stören aber nicht, der Motor dreht frei aus, kein Wegknicken des Drehmoment.
Drehmoment mit Progression Subaru Imprezza, Daten habe ich grad nicht parat, aber sehr typische Kurve.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 18. März 2015 um 16:16:57 Uhr:
Zitat:
[Nimm Dir mal ein Leistungs / Drehmomentdiagramm zur Hand und sieh Dir exemplarisch den Drehmomentverlauf eines sehr kleinen Turbomotors und eines relativ großen Saugmotors (Spitzenleistung identisch) an, dann wirst Du verstehen, was ich meinte.
Ich weigere mich halt immer so unterschiedliche Sachen zu vergleichen. Ich versteh schon, was du meinst. Ein großer Saugmotor hat schon auch seine guten Seiten.
Aber wenn ich einen 2l Saugbenziner und einen 1,6l Turbobenziner in derselben Leistungsklasse vergleiche, dann fällt mir kein Grund ein, wieso man sich für den Sauger entscheiden sollte.
WLTP oder NEFZ, was juckt das schon ? Die Zyklen entsprechen sicher beide dem Wunsch der Hersteller, da jeweils eine äußerst geringe Angabe rauskommt. Gut, es mag sein, daß NEFZ noch unrealistischer ist, aber groß sind da die Unterschiede nicht.
Bei meinem alten Wagen kann ich dagegen die Werksangabe ganz normal schaffen, ohne daß ich dabei im Verkehr störe. Man kann die Angabe sogar unterbieten, lt. Werk 7,5 Liter, das schaffe ich zumindest fast immer. Drauftanken muß ich nur nach längeren BAB-Etappen, weil er bei hohem Tempo dann doch mehr braucht. Aber ich verlange auch gar nicht, daß ein Hersteller den Verbrauch bei 160 km/h berücksichtigt. In den meisten Ländern wäre das ja ohnehin nicht erlaubt.
Sicher fährt ein Turbobenziner etwas besser, da ich nicht immer so sehr auf den richtigen Gang achten muß. Aber es geht ja hier ums Sparen, und meiner Meinung spart man mit Turbobenzinern allerhöchstens etwas bei geringer Geschwindigkeit. Ferner geht es hier um die Richtigkeit der Angaben, und diese sind seit der Verbreitung von Turbobenzinern nicht kundenorientierter oder realistischer geworden.
Die NEFZ-Messmethode war ja aus meiner Sicht hauptsächlich ein Geschenk der Regierung an die Autoindustrie, mit dem man sich gleichzeitig die Möglichkeit geschaffen hat, Deutschlands PKW-Flotte auf dem Papier als sauber darzustellen, denn neben geringem Verbrauch kommt meim NEFZ auch noch ein geringer CO2-Wert heraus.
Verkauft hat man es den Leuten damals so, als können zukünftig die starken Motoren durch den hohen Ausstoss hoch besteuert werden, also als vorteilhaft für die Umwelt. Bei einigen damaligen Modellen geschah es dann auch so, z.B mit VW 5.0 TDI. Wer sowas hatte oder hat, zahlt sich dumm und dämlich.
Aber aus diesem Dilemma hat die Automobilindustrie locker den Ausweg gefunden : mit drei Turboladern bewaffnet und gesegnet mit dem Lügen-CO2-Wert von heutzutage, da macht es sicher wieder richtig Spaß, einen 300-PS-Diesel anzumelden. Und für die Umwelt sieht es da auch blendend aus : ein M550d hat "weniger" CO2-Ausstoß als mein braver Ford Focus mit gerade mal 115 PS
Seltsam finde ich auch, was der Turbowahn für Blüten treibt : z.B ein Fahrzeug mit 270 PS aus nur 1.6 Litern.
Warum macht denn ein Hersteller sowas ? Damit er keinen Extra-Motorblock herstellen muß ? Oder ist es tatsächlich "besser" ? Oder ist es, damit der Kunde ein wenig Steuer spart ? Letzteres kann ich mit nicht vorstellen....
17.03.2015, Die Welt: WLTP statt NEFZ - Auszug:
"... Ganz schnell verabschiedet sich der NEFZ-Zyklus noch nicht. Er bleibt noch eine Weile als Standard-Referenzgröße erhalten: So dürfen die Fahrzeughersteller zur Ermittlung des von der EU vergebenen Grenzwerts von 95 Gramm CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 weiterhin den NEFZ nutzen. ..."
:eek: Kann jemand diese Aussage bzw. Regelung bestätigen?
17.03.2015, kfz-betrieb: Macht der WLTP Autos noch sparsamer? - von Jan Rosenow - Auszug:
"... Doch Vorsicht: Der Testablauf beim TÜV Süd wirft Fragen auf. Denn der NEFZ-Wert von über acht Litern, den die Experten für einen Mercedes C 180 CGI (Baureihe 204) ermittelt haben, liegt deutlich höher als die Mercedes-Werksangabe von 6,7 Litern für dieses Modell. Gemessen am offiziellen Homologationswert – und nur dieser kann ja als Vergleichsgrundlage dienen – führt der WLTP also tatsächlich zur vorausgesagten Erhöhung.
Die Randbedingungen müssen beachtet werden ..."
VG myinfo
Herzlichen Glückwunsch in die Runde!
Das Thema lautet WLTP und NEFZ, und schon im sechsten Beitrag sind wir bei der leidigen Sauger-/Turbo-/Downsizing-Diskussion angelangt.
Das üben wir nochmal! Nächstes Mal muss das mit dem 3. Beitrag abgefackelt sein!
Zitat:
@martins42 schrieb am 18. März 2015 um 20:28:24 Uhr:
Das üben wir nochmal! Nächstes Mal muss das mit dem 3. Beitrag abgefackelt sein!
Und genau Du hast mir an anderer Stelle mal heftige Vorwürfe wegen OT gemacht.
Glashaus, Steine ......
Küsschen!
Kann ja keiner ahnen, dass Dir ein weiterer praxisferner Messzyklus so am Herzen liegt.
Wie willst Du das Thema den von dessen Auswirkungen auf verschiedenen Optimierungskonzepte für Antriebe trennen?
P.S.: Mach mal nicht den Empfindlichen von wegen "heftig". Das hatten wir auch schon mal. ;)
Im Thementitel steht auch Stammtisch. Ich hab gedacht da gehts nicht so genau...
Yep, üblicherweise ist 'Stammtisch' genau diese Ansage. (Und Zack, wieder 6 OT-Beiträge durch reingrätschen. ;) )
Zitat:
Das Thema lautet WLTP und NEFZ, und schon im sechsten Beitrag sind wir bei der leidigen Sauger-/Turbo-/Downsizing-Diskussion angelangt.
Turbomotoren und auch das heutige Downsizing stehen aber sehr eng mit dem NEFZ in Verbindung, da erst dessen Einführung zusammen mit der CO2-abhängigen Steuer die Entwicklung der Turbomotoren angestoßen hat. Man kann das meiner Meinung ruhig als Gesamtes betrachten und diskutieren, vor allem solange es dabei hauptsächlich um den Verbrauch geht
Um auch mal wieder was zum Thema beizutragen: ;)
Im Anhang ist ein Diagramm, Drehmoment über Drehzahl. Darin sind für einen Motor die Lastpunkte verschiedener Fahrzyklen eingetragen. Der WLTP fehlt zwar, NEFZ ist aber dabei.
Da kann man zumindest mal sehen, wie weit der NEFZ vom realen Verkehr weg ist. Das ist ein großer Dieselmotor, der im NEFZ nicht einmal die 2000 Umdrehungen erreicht und von der Volllast weit entfernt ist.
Ich hab halt auch mit dem neuen Zyklus die Bedenken, dass der ermittelte Verbrauch genauso weit von den realen Werten entfernt ist, wie jetzt beim NEFZ. Meiner Meinung nach sitzt der größte Einflussfaktor für den Verbrauch ohnehin hinter dem Lenkrad.
Beim NEFZ weiß man inzwischen, dass man den Verbrauch innerorts ungefähr für den Alltagsbetrieb annehmen kann. Ob sich die ganze Umstellung lohnt - ich weiß es nicht.
Dass sich die Turbomotoren nur wegen dem NEFZ durchgesetzt haben, glaub ich jetzt so auch nicht. Die Aufladung bringt motorentechnisch ganz klar Vorteile. Außerdem ist es ja auch nicht so, dass die Hersteller rein auf den Verbrauch im Zyklus schauen. Mancher mag es zwar nicht wahrhaben, aber die haben auch ein Interesse daran, dass der Kunde einen akzeptablen Spritverbrauch erreicht. Der soll nämlich beim nächsten Autokauf wieder dieselbe Marke kaufen.
Zitat:
@myinfo schrieb am 18. März 2015 um 19:37:17 Uhr:
17.03.2015, Die Welt: WLTP statt NEFZ - Auszug:
"... Ganz schnell verabschiedet sich der NEFZ-Zyklus noch nicht. Er bleibt noch eine Weile als Standard-Referenzgröße erhalten: So dürfen die Fahrzeughersteller zur Ermittlung des von der EU vergebenen Grenzwerts von 95 Gramm CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2020 weiterhin den NEFZ nutzen. ..."
:eek: Kann jemand diese Aussage bzw. Regelung bestätigen?
Das steht bei der icct:
"... The current European type-approval procedure for fuel consumption and CO2 emissions of cars (the New European Driving Cycle, or NEDC) includes a number of tolerances and flexibilities and no longer accurately reflects state-of-the-art technologies. The European Union is planning to replace it with the newly developed Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure in 2017.
The WLTP deviates in some details from the NEDC, which will affect the determination of the official EU type-approval emission values. This also has consequences for the NEDC-based CO2 passenger cars’ emission target for 2020/2021 (95 g CO2/km), which will have to be adapted to the new testing procedure.
This paper identifies the main influencing parameters and quantifies their impacts. The effects of the new driving cycle and the new definition of the vehicles’ test masses result in a new WLTP-based target of 100 g CO2/km for 2020. If the ambient test temperature is also changed for the EU-WLTP (to 14 °C instead of 23 °C), an additional correction of 2 g CO2/km would be appropriate, making the target 102 g CO2/km."
Der vollständige Text bzw. das Paper als PDF findet sich hier:
The WLTP: How a new test procedure for cars will affect fuel consumption values in the EU
Published Wed, 2014.10.29 | By Peter Mock, Jörg Kühlwein, Uwe Tietge, Vicente Franco, Anup Bandivadekar, John German
VG myinfo
Zitat:
Mancher mag es zwar nicht wahrhaben, aber die haben auch ein Interesse daran, dass der Kunde einen akzeptablen Spritverbrauch erreicht. Der soll nämlich beim nächsten Autokauf wieder dieselbe Marke kaufen.
Der Kauf einer anderen Marke bringt hier so gesehen auch nichts, da es ja andere Hersteller ähnlich handhaben.
Zudem betrachtet ein Kunde bei der Kaufentscheidung nicht nur den Verbrauch. Wenn man kein Vielfahrer ist, betrachtet man den Verbrauch ggf. sogar kaum, aber im Vordergrund steht der Verbrauch bei der Kaufentscheidung eher selten.
Zitat:
aus Anhang :
Diesel-zyklen
Beim Diesel sehe ich ganz klar ein, daß Turbolader verwendet werden. Aber auch hier hat die Unehrlichkeit bei der Verbrauchsangabe zugenommen. Früher gab es auch schon Dieselmotoren, die mit 5 Litern gut fuhren. Heutzutage wird das aber dann aufgrund des Zyklus mit 3,xx Litern beworben.
Bemerkenswert ist, wie man heutzutage Steuern spart : früher hat ein 100 PS-Diesel 300 € Steuer gekostet*, heute sind es noch 150 €**. Ist das nun eine versteckte Subvention für den Neuwagen-Käufer oder wie soll ich das betrachten ?
Oder ist der Staat zu blöde, für Wägen mit identischer Fahrleistung auch die gleiche Steuer wie früher abzuverlangen ?! Das Steueraufkommen ist jedenfalls zukünftig geringer, ein Großteil der PKW bringt dem Staat keine 100 € mehr ein. Das Geld fehlt dann entweder oder es muß woanders abgezogen werden.
*2 Liter Diesel, z.B Golf TDI
** 1.6 Liter Diesel, 99g CO2, z.B Golf TDI