Hyundai Ioniq Elektro und Hybrid: Test, Daten, Preise
Amsterdam – Von hinten sieht man nicht viel. Der Hyundai Ioniq sieht als Elektro fast genauso aus, wie als Hybrid. Grau und orange statt schwarz und blau lackieren die Koreaner die Anbauteile am Heck. Die (kleine) Überraschung kommt vorne:
Bei der Elektro-Variante fehlt der Kühlergrill.Anders als beim Hybrid-Modell. Sonst riskiert Hyundai beim Design wenig.
Die Besonderheit des Ioniq steckt unter dem Blech: Es gibt ihn als Elektromobil, als Hybrid und ab kommenden Sommer auch als Plug-in-Hybrid. Den Anfang macht im Oktober der Hybrid, im November folgt der Ioniq mit rein elektrischem Antrieb. Beide konnten wir jetzt fahren.
Elektrisch surren wir also erstmal durch Amsterdam. Der Bremsfuß leidet bald unter Beschäftigungsarmut. Denn
der Ioniq rekuperiert so kräftig, dass er dabei fast bis zum Stillstand abbremst. Das linke Pedal nutzt man nur noch ganz zum Schluss. Fahrer eines BMW i3 kennen dieses „One-Pedal-Feeling“. Den Besitzer freut es, die auf Bremsen-Wartung spezialisierte Werkstatt nicht. Die Stärke der Rekuperationsleistung lässt sich dem eigenen Fahrverhalten in vier Stufen anpassen.
Hyundai Ioniq mit 280 Kilometern Reichweite
Wie bei Elektroautos üblich geht es recht ordentlich voran im Ioniq. Mit seinen 120 PS und 295 Newtonmetern Drehmoment erreicht er in 10 Sekunden Tempo 100, wobei vor allem die ersten Meter zügig überwunden werden. Schluss ist bei 165 km/h.
Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie im Ioniq Electric hat eine Kapazität von 28 Kilowattstunden, was theoretisch für 280 Kilometer Reichweite genügt. Mit eingeschalteter Klimaanlage und aggressivem Strom-Fuß schafft man das natürlich nicht – und muss früher an die Steckdose. Und lange, sofern es sich um eine Haushaltssteckdose handelt.
Zwölf Stunden dauert es, bis der Akku wieder voll ist. Mit der aufpreispflichtigen Wallbox von Hyundai lässt sich die Zeit auf 4,5 Stundenverkürzen. Und an einer 100-kW-Ladestation füllt sich der Akku wie üblich in gut 20 Minuten auf 80 Prozent.
Immerhin 33.300 Euro verlangt Hyundai für den elektrischen Ioniq, wovon Dank Elektroprämie für den Konsumenten noch 29.300 Euro übrig bleiben. Dafür gibt es unter anderem eine
programmierbare Standheizung, damit man im Winter noch an der Säule den Innenraum heizen kann und die dafür notwendige Energie nicht auf die Reichweite schlägt. Ebenfalls an Bord sind der Spurhalteassistent und der Tempomat mit adaptiver Abstandsregelung.
Der Hyundai Ioniq verbraucht als Hybrid 3,4 Liter
Fast 10.000 Euro weniger verlangt Hyundai für den Ioniq Hybrid, eine Prämie gibt es nicht. Dabei fährt der auch rein elektrisch – aber eben nur bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten. Sogar bis Landstraßentempo bleibt er zuweilen lautlos. Doch dazu muss man das Gaspedal mit Vorsicht bedienen. In einen reinen Elektro-Modus lässt er sich nicht zwingen, die entsprechende Taste fehlt. Reichen würde es eh nur für ein paar Hundert Meter.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt im rund 1,4 Tonnen schweren Hyundai Ioniq Hybrid bei 185 km/h. Auf dem Weg dahin entscheidet die Elektronik über den Fahrmodus, ein kleiner grüner EV-Schriftzug zeigt an, wenn gerade kein Sprit verbraucht wird. Per Norm sollen es 3,4 Liter auf 100 Kilometern sein. Das schafften wir auf der Testfahrt zwar nicht, aber
mit weniger als fünf Litern sollte der Ioniq sich im Alltag bewegen lassen. Wer sich für die höchste der drei Ausstattungsvarianten entscheidet, muss auf Grund des Mehrgewichts von rund 100 Kilogramm und der 17-Zöller (sonst 15 Zoll) einen halben Liter mehr einkalkulieren.
Angenehme Lenkung, komfortable Federung
Zur
Systemleistung von 141 PS steuert der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner 105 PSbei, der Elektromotor kommt für sich genommen auf 44 PS. Die Lithium-Polymer-Batterie verfügt hier über eine Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Per Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe werden zudem 265 Newtonmeter an die Vorderräder geleitet.
Das Temperament des Motors lässt sich durch die Wahl des Sportmodus genauso beeinflussen, wie das Ansprechen des Gaspedals und die Lenkung. Wobei das Gaspedal in Sport so spitz reagiert, dass der Verbrauch dadurch kräftig in die Höhe gehen dürfte. Die Lenkung fühlt sich in beiden Modi sehr angenehm und direkt an. Dabei federt der Ioniq allgemein komfortabel und fährt sich wie ein angenehmes Stadtauto. Zumindest in zwei von drei Varianten: der Elektro- und der Hybrid-Version.
Technische Daten Hyundai Ioniq
- Modell: Hyundai Ioniq Hybrid
- Motor: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner
- Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplung, Vorderradantrieb
- Leistung: 105 PS (77 kW) bei 5.700 U/min
- Drehmoment: 147 Nm bei 4.000 U/min
- Elektromotor: 44 PS (32 kW)
- Drehmoment: 170 Nm
- Systemleistung: 141 PS
- Systemdrehmoment: 265 Nm
- Batteriekapazität: 1,56 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 3,4 l/100 km
- CO2-Ausstoß: 79 g/km
- 0-100 km/h: 10,8 s
- Leergewicht: 1.445 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 443-1.505 l
- Preis: ab 23.900 Euro
- Marktstart: Oktober 2016
- Modell: Hyundai Ioniq Elektro
- Motor: Permanentmagnet-Synchronelektromotor
- Antrieb: Reduktionsgetriebe einstufig, Vorderradantrieb
- Leistung: 120 PS (88 kW)
- Drehmoment: 295 Nm
- Batteriekapazität: 28 kWh
- Verbrauch laut NEFZ: 11,5 kWh/100 km
- CO2-Ausstoß: 0 g/km
- 0-100 km/h: 9,9 s
- Leergewicht: 1.495 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 165 km/h
- Länge: 4,470 m
- Breite: 1,820 m
- Höhe: 1,450 m
- Radstand: 2,700 m
- Kofferraum: 350-1.410 l
- Preis: ab 33.300 Euro (exkl. Elektroprämie)
- Marktstart: November 2016
: press-inform
204 Antworten
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 7. Juli 2016 um 16:16:08 Uhr:
Die Genannten sind wirklich nicht die "Speerspitzen ". Die heutigen 6-9 Gang Wandler Automaten fahren sich ohne Schaltruck außer bei sehr sportlicher Fahrweise mit eventuell Kick Down merkt man den Gangwechsel.
Wie soll das funktionieren? Ein Stufengetriebe hat immer Schaltrucke.
Beim Gangwechsel fällt kurzzeitig die Beschleunigung auf knapp unter 0m/s². Um dann wieder z.B. auf 3m/s² anzusteigen.
Dies ist keine gleichmäßige Beschleunigung. Bei niedriger Beschleunigung merkt man das nicht deutlich, weil auch die Polster etwas schlucken. In einem Stadtbus mit harter Polsterung merkst du deutlich den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem O-Bus.
Zitat:
@Shattentor schrieb am 7. Juli 2016 um 11:27:16 Uhr:
Ganz sicher wird Hyundai kein DCT für die Elektrovariante anbieten! Das wäre technisch kompletter Unsinn und auch garantiert kein angenehmes Fahrgefühl.
Du solltest mal hier Themen durchlesen, bei denen es um Autos mit stufenlosem Getriebe geht. Das wird von vielen schlechtgeredet, weil die Schaltrucke fehlen. Deshalb hat man schon bei stufenlosen Getrieben softwaremäßig Schaltstufen eingeführt, weil Kunden es so wünschten.
Zitat:
Der Elektromotor hat mit einem Verbrenner nicht viel mehr gemein als den "motor" im Namen und die Tatsache, dass er am Ende ein drehendes Moment erzeugt. Die Drehmomentkurve über die Drehzahl ist komplett anders - und diese ist hauptverantwortlich für den Bedarf eines Getriebes. Beim Elektromotor liegt das Drehmoment ab 0rpm an, wofür braucht man dann bitte noch Getriebe oder Kupplung?
Das braucht man nicht, aber viele wünschen eben das Ruckeln beim Beschleunigen. Ein klassischer Gleichstrommotor mit Schützensteuerung dürfte schön ruckeln, aber die Batterie wird auch schneller leer. Man könnte vielleicht auch was an der Software ändern, damit es ruckelt.
Ich bin kein so anspruchsvoller Fahrer. Mit einem ruckelfrei beschleunigenden eCVT sind meine Ansprüche am Komfort erfüllt.
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 7. Juli 2016 um 16:52:14 Uhr:
Zitat:
@Shattentor schrieb am 7. Juli 2016 um 11:27:16 Uhr:
Ganz sicher wird Hyundai kein DCT für die Elektrovariante anbieten! Das wäre technisch kompletter Unsinn und auch garantiert kein angenehmes Fahrgefühl.
Du solltest mal hier Themen durchlesen, bei denen es um Autos mit stufenlosem Getriebe geht. Das wird von vielen schlechtgeredet, weil die Schaltrucke fehlen. Deshalb hat man schon bei stufenlosen Getrieben softwaremäßig Schaltstufen eingeführt, weil Kunden es so wünschten.
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 7. Juli 2016 um 16:52:14 Uhr:
Zitat:
Der Elektromotor hat mit einem Verbrenner nicht viel mehr gemein als den "motor" im Namen und die Tatsache, dass er am Ende ein drehendes Moment erzeugt. Die Drehmomentkurve über die Drehzahl ist komplett anders - und diese ist hauptverantwortlich für den Bedarf eines Getriebes. Beim Elektromotor liegt das Drehmoment ab 0rpm an, wofür braucht man dann bitte noch Getriebe oder Kupplung?
Das braucht man nicht, aber viele wünschen eben das Ruckeln beim Beschleunigen. Ein klassischer Gleichstrommotor mit Schützensteuerung dürfte schön ruckeln, aber die Batterie wird auch schneller leer. Man könnte vielleicht auch was an der Software ändern, damit es ruckelt.
Ich bin kein so anspruchsvoller Fahrer. Mit einem ruckelfrei beschleunigenden eCVT sind meine Ansprüche am Komfort erfüllt.
Man kann natürlich auch einen E-Motor mit einem Getriebe sinnvoll ausstatten. Die Frage ist eben immer nur, wieviel Drehmoment will ich am Rad haben.
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 7. Juli 2016 um 16:16:08 Uhr:
Die Genannten sind wirklich nicht die "Speerspitzen ". Die heutigen 6-9 Gang Wandler Automaten fahren sich ohne Schaltruck außer bei sehr sportlicher Fahrweise mit eventuell Kick Down merkt man den Gangwechsel.
Dann hoffe ich, das ich mal an einen 6-9 Gang Wandler heutiger Tage komme
Der Malibu ist BJ2015... aber ok, das Getriebe ist tatsächlich schon ein paar Jahre älter, wurde wohl 2006 bzw. 2008 entwickelt - je nachdem welche Version in meinem Malibu steckt.
Ähnliche Themen
Dort wird auch über die Ioniq geschrieben:
http://www.n-tv.de/.../...reas-stylischer-Stromer-article18138561.html
Der Bericht auf n-tv liest sich sehr positiv. Dass der Ioniq für 23.900 € die dort beschriebenen Trend-Ausstattung hat, kann ich kaum glauben. 
Für die Konkurrenz dürfte das Auto eine bittere Pille werden..
Und der BEV wieder recht teuer
Aber die Reichweite scheint gut zu sein
Also sind 200-250 nun guter Standard
Schön 
Ja es geht voran, gefällt mir auch zunehmend besser! In 2-3 Jahren wird das richtig interessant und tatsächlich zur Alternative für die Masse.
Rund 29.000 € (inkl. E-Prämie) für den Electric find ich okay. Im Vergleich zum e-Golf ist das Auto eindeutig die bessere Alternative.
Es wird dann aber allmählich auch mal Zeit, dass die Ladeinfrastruktur im Land besser ausgebaut wird. Weil mit einem Elektroauto längere Touren oder Urlaubsreisen zu machen, ist momentan immer noch eine Geduldsangelegenheit.
Und plötzlich wirken eGolf, eUp und andere so antiquiert...
Jetzt wird es schnell gehen und andere ziehen nach.
Schön, dass was weitergeht.
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 7. Juli 2016 um 16:29:41 Uhr:
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 7. Juli 2016 um 16:16:08 Uhr:
Die Genannten sind wirklich nicht die "Speerspitzen ". Die heutigen 6-9 Gang Wandler Automaten fahren sich ohne Schaltruck außer bei sehr sportlicher Fahrweise mit eventuell Kick Down merkt man den Gangwechsel.
Wie soll das funktionieren? Ein Stufengetriebe hat immer Schaltrucke.
Beim Gangwechsel fällt kurzzeitig die Beschleunigung auf knapp unter 0m/s². Um dann wieder z.B. auf 3m/s² anzusteigen. Dies ist keine gleichmäßige Beschleunigung. Bei niedriger Beschleunigung merkt man das nicht deutlich, weil auch die Polster etwas schlucken. In einem Stadtbus mit harter Polsterung merkst du deutlich den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem O-Bus.
Mit den Polstern hat das überhaupt nichts zu tun, einfach mal einen entsprechenden Wagen fahren und dann wird schnell klar was gemeint ist. Abgemagerte Hubraumzwerge sind hier allerdings ausgenommen dort ist ein Wandlerautomat auch fehl am Platz.
Zitat:
@Ti-Driver schrieb am 8. Juli 2016 um 10:17:32 Uhr:
Zitat:
@Alfred48 schrieb am 7. Juli 2016 um 16:29:41 Uhr:
Wie soll das funktionieren? Ein Stufengetriebe hat immer Schaltrucke.
Beim Gangwechsel fällt kurzzeitig die Beschleunigung auf knapp unter 0m/s². Um dann wieder z.B. auf 3m/s² anzusteigen. Dies ist keine gleichmäßige Beschleunigung. Bei niedriger Beschleunigung merkt man das nicht deutlich, weil auch die Polster etwas schlucken. In einem Stadtbus mit harter Polsterung merkst du deutlich den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem O-Bus.
Mit den Polstern hat das überhaupt nichts zu tun, einfach mal einen entsprechenden Wagen fahren und dann wird schnell klar was gemeint ist. Abgemagerte Hubraumzwerge sind hier allerdings ausgenommen dort ist ein Wandlerautomat auch fehl am Platz.
Und trotzdem fährt auch eine Wandlerautomatik nicht komplett ruckfrei. Den Großteil der Zeit bekommt man zwar tatsächlich kaum bis gar nichts mit aber es gibt eben auch Momente, wo das nicht so ist.
Zitat:
@Slimbox89 schrieb am 8. Juli 2016 um 07:24:42 Uhr:
Und plötzlich wirken eGolf, eUp und andere so antiquiert...
Wieso der eGolf? Der kriegt doch im Herbst auch noch ein Reichweitenupdate - und vielleicht (hoffentlich) tut sich auch am Preis was.
@Ti-Driver: das hat mit Hubraum und Leistung nichts zu tun. Der F-150 hatte 4 Liter Hubraum, der Malibu hat auch immerhin 2,5l Hubraum und außerdem fast 200PS. Ändert nichts an der Tatsache das die Getriebe sich hin und wieder mal verschalten und gerade bei flotter Beschleunigung (aber nicht nur) die Schaltvorgänge spürbar sind. (und außerdem von den 200PS viel nicht ankommt - ich schätzte den Wagen auf 150-160PS ein)
Das Maß der Dinge - für mich - sind nunmal stufenlose Automaten, bevorzugt das "eCVT" der Hybriden von Toyota oder Elektroautos. Und es können sich alle darauf einstellen: diese werden mehr und mehr. In Asien erleben stufenlose Automatikgetriebe gerade sowas wie eine Renaissance und Elektroautos kommen unaufhaltsam. In 20 Jahren werden Autos mit Stufengetriebe die Ausnahme sein.
Hat etwas mit Hubraum , Leistung und Drehmoment zu tun. Kleine Motore um etwa 1000 ccm als Benziner mit spät einsetzendem geringem Drehmoment bei hoher Drehzahl eignen sich nicht für Wandlergetriebe und müssen daher auch auf CVT oder DSG ausweichen. Beim F-150 und dem Malibu liegt es daran das die Getriebe und vor allen Dingen die Steuerung natürlich nicht dem Stand der heutigen Technik entsprechen, für ihre Zeit aber gut und brauchbar waren.
Der Malibu wird genau so noch verkauft, auch wenn es bereits ein neues Modell mit neuerem Getriebe (bis 8 Stufen) gibt. Der F-150 ist BJ 2010, also auch nicht unbedingt aus der Steinzeit.
Das es in den letzten 10 Jahren riesige Fortschritte bei Wandlergetrieben gab nehme ich dir wirklich nicht ab, mehr Stufen ok, aber das eigentliche Prinzip hat sich nicht verändert.