Wie wichtig ist Hubraum in Bezug auf die Haltbarkeit des Motors/Turboladers ?
Guten Abend zusammen,
ich habe einfach mal eine recht allgemeine Frage an euch die eigentlich schon im Titel steht und zwar wie wichtig ist eurer Meinung nach Hubraum vor allem in Bezug auf die Haltbarkeit eines Motors? Ich bin im Hinblick auf die Haltbarkeit nämlich schon der Meinung das mehr Hubraum sich positiv auswirkt. Ich musste mich nämlich letztens entscheiden zwischen einem 1.4 TFSI / 1.5 TFSI und 2.0 TDI Audi A3 (alle 150 PS) und habe mich für den 2.0 TDI entschieden, vor allem wegen dem Faktor mehr Hubraum über den Sound habe ich garnicht erst nachgedacht denn der ist beim 1.5 TFSI auch nicht besser 😉. 2.0 TFSI gab es gebruacht nämlich recht wenig und wenn auch einiges teurer und natürlich hoher Verbrauch. Von der Leistung wären natürlich 1.4 / 1.5 TFSI und 2.0 TDI gleichstark gewesen. Bei meinem Streckenprofil gehen meiner Meinung nach ebenfalls Benzin als auch Diesel. Wie seht ihr das mit der Haltbarkeit und Hubraum ? Ich denke einfach, dass eine 2 Liter Maschine weniger stark belastet wird als eine 1,4 Liter Maschine, vor allem bei hoher Geschwindigkeit. Gerade bei dem 1.4/1.5 TFSI wird denke ich auch der Turbolader relativ stark belastet, da er ja im Prinzip dafür sorgen soll, dass der Motor eine entsprechende Leistung abliefern kann. Ich finde das Thema Langlebigkeit da etwas fraglich, vor allem beim Turbolader und ein neuer kostet bestimmt so 2000€. Es geht hier jetzt aber wirklich nur um den Motor an sich nicht DPF usw.
Bin gespannt auf eure Meinung 🙂
86 Antworten
Die gesellschaftlich geforderte Effizienz kann halt hinsichtlich Verbrennermotoren nur noch durch hochgezüchtete Technik gedeckt werden.
Mal ehrlich!
Wer will den heute noch für 250 PS einen 4.0 l Motor mit 20 l/100 km verbrauch fahren?
2.0 l mit 350 PS und im schnitt 7,5 l/100 km.
Da sind rund 150 bis 180 PS nur durch angebaute Technik generiert.
Das diese kurzlebige ist, ist meiner meinung nach nicht zwingend von den Herstellern beabsichtigt, sondern eher ein learning by doing.
Das geht halt mal gut und manchmal (EA288 VW, Ecoboost Ford usw.) auch halt nicht.
Ich bin immer noch der Überzeugung, dass ein Motor der seine Leistung rein über Hubraum, statt über Ladedruck und hohe Drehzahlen generiert im Schnitt langlebiger ist.
Ich kann weder die eine, noch die gegenteilige These beweisen noch belegen, aber wer kann das schon?
Zitat:
@Gravitar schrieb am 29. August 2021 um 19:38:42 Uhr:
Im Grunde taugt ein Diesel heute nicht mehr für eine lange Haltedauer. Motoren und Turbos sind da die kleinsten Probleme, die Peripherie macht viel größere Unsicherheit. Man kann ganz problemlos 5.000-10.000€ in undichte Injektoren und Zylinderkopfdichtungen, verkokte Ansaugwege, gebrochene Drallklappen, Defekte NOx-Sensoren und Druckdifferenzsensoren, verstopfte Harnstoffeinspritzung und Defekte NOx-Katalysatoren und Partikelfilter stecken. Ach ja, das Mengenverbauchsgut AGR-Ventil ist auch nicht zu vergessen.....Die ersten 50-150.000km sind oft in Leasinghand problemlos, dann geht's los.....
Ich würd' das gar nicht so auf die Diesel einschränken. Genau mit denselben Problemen kämpfen auch die Benziner. Klar, das ganz selten der Block selber etwas hat, aber zum Funktionieren gehört eben auch die ganze Peripherie. Mir als (sogar technikbegeistertem) Kunden ist es jetzt grundsätzlich ob die Einspritzung, der Partikelfilter, der Turbo oder eine kaputte Zylinderlaufbahn schuld ist am Werkstattaufenthalt mit erheblichen Kosten.
Ich kann es auch nicht mehr wirklich hören: "Aber ein kaputter Turbo ist ja kein Motorschaden!", oder "Ist ja nur die Hochdruckpumpe kaputt, der Motor ist ok!", "Nein, der Motor hat nix, muss nur der Ansaugtrakt gereinigt werden, dann läuft er wieder!" So kann man sich die Welt auch schöndenken. Für mich bedeuten diese Diagnosen nur: "Die Kiste steht, es wird teuer und nervt."
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 29. August 2021 um 20:12:57 Uhr:
Die gesellschaftlich geforderte Effizienz kann halt hinsichtlich Verbrennermotoren nur noch durch hochgezüchtete Technik gedeckt werden.
Das stimmt eben nicht. Toyota HSD, Honda i-MMD und Mazda mit Skyactiv beweisen beeindruckend das Gegenteil. Robuste, einfache Technik, clever genutzt erzeugt ähnliche Verbrauchswerte.
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 29. August 2021 um 20:12:57 Uhr:
Wer will den heute noch für 250 PS einen 4.0 l Motor mit 20 l/100 km verbrauch fahren?
Ich wär mit haltbaren 120PS und 7l/100km absolut zufrieden. Und meine Erwartungen wurden durch den Toyota HSD sogar übertroffen. Ich bekam 136PS mit weniger als 6l/100km. OHNE Turbo, OHNE Direkteinspritzung mit einem 1.8l-SAUGER.
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 29. August 2021 um 20:12:57 Uhr:
Das diese kurzlebige ist, ist meiner meinung nach nicht zwingend von den Herstellern beabsichtigt, sondern eher ein learning by doing.
Das geht halt mal gut und manchmal (EA288 VW, Ecoboost Ford usw.) auch halt nicht.
Schau' dir an, wie der Quark gebaut wird. Allein die Longlife-Intervalle zeigen eindeutig, dass die Hersteller nicht auf eine lange Motorlebensdauer wert legen. Die Dinger sollen gerade die Leasingdauer ohne Probleme überleben und dann zwar nicht auseinanderfallen, aber einen konstanten Instandhaltungs-Geldstrom vom Zweit- und Drittbesitzer in Richtung Hersteller aufbauen.
Frei nach Colin Chapmans Aussage heute das Motto der BWLer: "Das ideale Auto fährt ohne Probleme durch die Leasingperiode und fällt beim Zweitbesitzer buchstäblich auseinander!"
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 29. August 2021 um 20:12:57 Uhr:
Ich bin immer noch der Überzeugung, dass ein Motor der seine Leistung rein über Hubraum, statt über Ladedruck und hohe Drehzahlen generiert im Schnitt langlebiger ist.
Diese Überzeugung teile ich nach wie vor, zumindest wenn die Forderung "geringe Instandhaltungskosten" ebenfalls erfüllt sein soll.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Die gesellschaftlich geforderte Effizienz kann halt hinsichtlich Verbrennermotoren nur noch durch hochgezüchtete Technik gedeckt werden.
Also Toyota und Honda klatschen einfach einen kleinen E-Motor an den 0815 Benziner. Mazda wollte mal wieder gegen den Strom schwimmen. Die Spinner. Bauen einen Benziner mit Kompressionszündung. Ergebnis sind Verbräuche unter 5l/100km. Gefällt Ford so gut, dass sie nun auch einen 2.5 Liter HSD in Europa einführten.
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 29. August 2021 um 20:12:57 Uhr:
Die gesellschaftlich geforderte Effizienz kann halt hinsichtlich Verbrennermotoren nur noch durch hochgezüchtete Technik gedeckt werden.
Mal ehrlich!
Wer will den heute noch für 250 PS einen 4.0 l Motor mit 20 l/100 km verbrauch fahren?
2.0 l mit 350 PS und im schnitt 7,5 l/100 km.
Da sind rund 150 bis 180 PS nur durch angebaute Technik generiert.
Das diese kurzlebige ist, ist meiner meinung nach nicht zwingend von den Herstellern beabsichtigt, sondern eher ein learning by doing.
Das geht halt mal gut und manchmal (EA288 VW, Ecoboost Ford usw.) auch halt nicht.
Ich bin immer noch der Überzeugung, dass ein Motor der seine Leistung rein über Hubraum, statt über Ladedruck und hohe Drehzahlen generiert im Schnitt langlebiger ist.
Ich kann weder die eine, noch die gegenteilige These beweisen noch belegen, aber wer kann das schon?
Hochgezüchtet...
falscher Ausdruck. Weiterentwickelt passt eher. Wie Downsizing etc. über Jahrzehnte bisher gelaufen ist.
Ein Motor läuft gut, wenn er gut konstruiert, gefertigt und im optimalen Bereich betrieben wird.
Da hilft auch Downsizing. Es heißt, 60-70% der Last sollten mindestens anliegen im Alltag. Sonst ist die Verbrennung unhomogen und verdreckt den Motor... der höhere Verbrauch nebenher...
Ähnliche Themen
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2021 um 11:36:09 Uhr:
Es heißt, 60-70% der Last sollten mindestens anliegen im Alltag. Sonst ist die Verbrennung unhomogen und verdreckt den Motor... der höhere Verbrauch nebenher...
Das ist ja das Problem. Schau' dir die heutigen Leistungen an. Ein Mittelklasse-Wagen liegt heute bei 150-200PS. Wieviel braucht man davon im Alltag? In der Stadt liegt man bei unter 10PS (~50Nm @ 1400U/min), auf der Landstraße mit 100km/h liegen etwa 15-20PS (~100Nm @1400U/min) an, bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn sind's 20-30PS (~140Nm). Bei 200km/h werden etwa 120PS (~330Nm @ 2500U/min) benötigt.
So, sogar die kleinsten Downsizer (1l-Klasse) liefern mittlerweile um die 200-250Nm. Dh erst auf der Landstraße ab 100km/h, nur unter der Vorraussetzung das der Motor lang genug übersetzt ist, schafft man mal mehr als 50% Last. Von stärkeren Motorisierungen fang' ich dar gar nicht an. Motoren die 300, 400, 500Nm und mehr liefern. Da kommt man nie in einen ordentlichen Bereich.
Grüße,
Zeph
Mich interssiert da eher ein Klein bis Golfklasse Wagen. Da liegt die Leistung darunter und die 1.0 bis 1.5l Motoren stecken das perfekt weg. Man muss ja auch immer das Verhältnis tatsächlich betrachten. Wenn ich den mit 1300rpm in der Stadt bewege ist das gut. Und der Motor einen Mini Van... wird eh mit 200rpm mehr bewegt. Passt.
Aber da kommen wir zum nächsten, zu starke/große Motoren sind da einfach nichts... aber immer heißt es, das wäre haltbar...
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2021 um 12:17:27 Uhr:
Aber da kommen wir zum nächsten, zu starke/große Motoren sind da einfach nichts... aber immer heißt es, das wäre haltbar...
Der optimale Leistungsbereich gilt ja für Turbo- wie für Saugmotoren. Wenn die sich nur langweilen, verdrecken sie. Sogar die Saugrohreinspritzer.
Bei Motoren Zimmer (auch ein Youtube-Channel eines Mercedes/AMG-Spezialisten) wurde auch mal erklärt, warum die AMG 6.2l-V12-Biturbos (612PS aufwärts) irgendwann anfangen Öl zu brauchen. Sie langweilen sich im normalen Alltag. Sie verrußen und dieser Ruß verklebt dann Ölabstreifringe etc. Nur ist bei diesen Motoren der Gap zwischen benötigter Leistung und vorhandener Leistung besonders groß.
Anders bei meinem 1.8er-Atkinson. Eigentlich eine riesige Maschine für ihre 99PS. Die wird schon durch das reine Fahren gut ausgelastet. 50Nm hat man bald mal (von 142Nm, mehr hat er nicht), zusätzlich lädt er dann auch noch oft den Akku mit bis zu 10kW. Also großer Motor und gute Auslastung geht sehr wohl.
Grüße,
Zeph
Was groß ist sei noch mal dahingestellt.
Beim Hybrid kommt halt leider dazu, dass er oft nicht Betriebswarm ist. Das hat auch seine Tücken. Was ich aber nicht als Problem sehe. Man hat wohl alles angepasst.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 30. August 2021 um 12:43:01 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2021 um 12:17:27 Uhr:
Aber da kommen wir zum nächsten, zu starke/große Motoren sind da einfach nichts... aber immer heißt es, das wäre haltbar...Bei Motoren Zimmer (auch ein Youtube-Channel eines Mercedes/AMG-Spezialisten) wurde auch mal erklärt, warum die AMG 6.2l-V12-Biturbos (612PS aufwärts) irgendwann anfangen Öl zu brauchen. Sie langweilen sich im normalen Alltag. Sie verrußen und dieser Ruß verklebt dann Ölabstreifringe etc. Nur ist bei diesen Motoren der Gap zwischen benötigter Leistung und vorhandener Leistung besonders groß.
Die AMG 6.2l V8 haben vor allem mit den sich schnell abnutzenden Tassenstößeln ein Problem. Das führt dann schnell zu einem Motortotalschaden.
Wenn man den Kanal bischen länger schaut, findet man noch ganz andere Probleme bei den AMG-Motoren (hauptsächlich haben die V8-Maschinen). Die Phasensteller sind bei etwa 100.000-150.000km hinüber (das Material kostet alleine um die 6000€), ein Dichtring für 1.20€ kann zum Motorschaden führen, die Wasserpumpe bei besagtem V12 ist auch nicht die robusteste (in dem Fall war es die 3. Pumpe auf 70.000km). Die Tassenstößel hast du ja schon erwähnt, gleichzeitig sind auch die Nockenwellen oft schon verschlissen. Ne, also Premium stelle ich mir anders vor.
Klar, sind super Autos, aber die Unterhaltskosten, vorallem die außerplanmäßigen sind richtig happig.
Aber dann sind wir wieder dabei, ein großer Motor allein ist kein Garant für Haltbarkeit. Ich glaube nicht das besagte 6.2l-V8 die ganze Zeit auf der Rennstrecke bewegt werden, sondern der überwiegende Teil brav im Straßenverkehr. Und dennoch verschleißen die Dinger ziemlich heftig.
Grüße,
Zeph
Ich dachte, so sagen manche, wenn so ein versierter Motorenbauer noch was überarbeitet sei das besser ab Werk. Wohl nicht.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 30. August 2021 um 13:27:43 Uhr:
Ich dachte, so sagen manche, wenn so ein versierter Motorenbauer noch was überarbeitet sei das besser ab Werk. Wohl nicht.
Motoren Zimmer ist kein Motorenbauer. Er ist Spezialist für Mercedes/AMG. Bieten erweiterte Wartungstätigkeiten, Getriebespülungen etc. an. Stichwort Liebhaberservice für Oldies etc. Verwendet typischerweise nur Mercedes-Orginalteile. In seinem Kanal erzählt er eben, welche Besonderheiten bei den verschiedenen Modellen zu beachten sind.
Die Schäden, die ich oben aufgezählt habe, sind Schwächen bei Werksmotoren.
Grüße,
Zeph
Also kann man die V8 Maschinen ab Werk nicht haltbar bauen? Die kleineren scheinen ja weniger Probleme zu machen?!
Weis ich nicht. AMG kann's offenbar nicht, bzw. "setzt bei der Entwicklung der Motoren andere Schwerpunkte als endlose Haltbarkeit". Ist halt nur irgendwie traurig zu sehen, dass Brot-und-Butter-Motoren der untersten Klasse ohne Probleme mit den Phasenstellern 250.000km mitmachen, während bei den teuren AMG-Aggregaten die Dinger nach spätestens 150.000km durch sind. Oder dass eine Wasserpumpe innerhalb von 70.000km 3x (!) zu tauschen ist (wobei man sagen muss, das dieses Auto auch schon über 10 Jahre alt war, Gummis altern ja auch), während die Pumpe bei meinem Subaru 13 Jahre und 2 Zahnriemen ohne Mucken und Undichtigkeiten gehalten hat.
Ein Ami hat's mal ganz gut zusammengefasst: "German car's are great at where you can look at, but cheapest, where you can't see it." Aber vielleicht sind die Amis nur zu blöd/faul, die Autos standesgemäß instand zu halten.
Grüße,
Zeph
Ich würde sagen, es ist eigentlich andersrum.
Die Ami Kisten sind simpel und schlecht gewartet. Werden halt kaum belastet.
Schaut man mal in den militärischen Flugbereich wie da Wartungszeit pro Flugstunde angesetzt ist …
Bugatti Fahrer können das ansatzweise verstehen.