Wie funktioniert was - Fehleranalysethread
Hallo zusammen !
Ich würde hier gerne einen Thread starten, indem man anhand von gezielten Fragen ( am besten auch mit Bildern ) und Antworten nach und nach Verständnis über einzelne Bauteile bekommt.
Wie funktioniert was, wieso geht was kaputt, wie erkenne ich was kaputt ist, wie kann ich bestimmten Sachen vorbeugen etc pp..
Weil ich bin ganz ehrlich...mir geht es mittlerweile auf den Keks (und damit bin ich bestimmt nicht der einzige) manche Teile einfach nur zu tauschen, ohne mal genau hinterfragt zu haben, wieso jenes Bauteil den Geist aufgegeben hat.
Ich mache ne Ausbildung zum KFZ Mechatroniker bei BMW...
Bei uns wird einfach nur der Tester angeklemmt und defekte Teile getauscht. Ich will aber wissen was genau dieses Teil macht, was an dem besagten Teil genau kaputt ist und wieso das den Fehler verursacht hat. Durch Zeitdruck hat niemand wirklich mehr Zeit iwas nem Azubi mal genau zu erklären...eigentlich traurig weil ich mich persönlich für sowas wirklich interessiere.
Ich will einfach verstehen wie was funktioniert, welchen Einfluss es auf andere Sachen hat usw.
Beispiel :
Ich hatte auf der Autobahn eine Zeit lang zwischen 3000 und 4000 Umdrehungen bei Teillast ( sprich kein Vollgas) immer so ein merkwürdiges Zucken während der Fahrt...alle 2-3 Sekunden.
Als wenn einer immer ganz kurz den Saft abdreht für ne Millisekunde.
Bei Volllast, sprich wenn die Drosselklappe max. Öffnungsstellung hatte, zog er ohne Probleme durch.
Für mich war also klar, dass wenn ich im Drehzahlband zwischen 3000-4000 Umdrehungen war, das Drosselklappenpotentiometer ein defekt haben muss, da dieses ja Anhand der Kontakte und Schleifbahnen die Stellung der Drosselklappe misst und somit passend die Benzineinspritzung regelt.
Da es das Poti nicht einzeln zu kaufen gibt, hab ich mir dann eine gebrauchte Einspritzanlage vom Schrott geholt und eingebaut.
Seit dem keinerlei Probleme mehr ( Motor ist übrigens der 1.8er RP).
So...
Jetzt hab ich mir die alte Einspritzanlage mal zur Brust genommen und das Poti abgebaut.
Hier sind jetzt meine Fragen :
- Im Bild sind die Kohleleitbahnen abgebildet...ich hatte bei mir BEI JEDER FAHRT IM 4/5 Gang dieses ruckeln. Also muss doch da iwo eine Beschädigung auf den Laufbahnen zu erkenn sein oder nicht? Wie erkenn ich die? Steht eine bestimmte Laufbahn für einen bestimmten Gang oder wie muss ich mir das vorstellen? Ich hab echt keine Ahnung.
- Meine 2.te Frage wäre... Man kann das Potentiometer ja auch ein wenig schräg verbauen. Am Poti sind ja Langlöcher vorhanden...Was bringt das?
Ich hoffe ich (und viele andere) bekomme hier eine detailierte und vorallem richtige Antwort auf meine Frage(n)...
Liebe Grüße !
Beste Antwort im Thema
Moin..
Das Poti kannst du nur an einem geeigneten Testgerät auf seine wirkliche Funktion prüfen.
(z.B. Oszilloskop mit Komponententester)
Ein Haarriß oder eine abgenutzte Stelle auf der Kohlebahn kann solchen Zirkus verursachen.
Nicht bei allen Fahrzeugen wird die Einspritzmenge DIREKT von der Stellung des Drosselklappenpotis beeinflusst. Es gibt Fahrzeuge, deren Steuergeräte nur die Änderungsgeschwindigkeit des Potiwiderstandes zur Regelung heranziehen, um bei plötzlichem Drauftreten aufs Gaspedal schlagartig mehr Kraftstoff zuzuführen. Alles Weitere macht dann die Lambdaregelung.
In diesem Fall ist dann auch die absolute Position des Potis weitestgehend egal.
Wenn allerdings die Steuerung den Absolutwert des Potis zur Regelung benutzt, dann kommt es auch auf die absolute mechanische Position an. Das Poti muss dann nach Anleitung in eine bestimmte Position gebracht werden.
WARUM GENAU die Bahnen so aussehen WIE sie aussehen, kann dir wohl nur der Konstrukteur derselben erklären..vermutlich, um einen ganz bestimmten Widerstandsverlauf zu erreichen, evtl auch, um durch einen Vergleich mehrerer Widerstandsbahnen Fehler zu erkennen.
(zwei Bahnen müssen immer den gleichen Wert rausgeben, wenn sie unterschiedliche Werte haben, weiß das Steuergerät, dass das Poti defekt ist)
AUF KEINEN FALL haben die vier Bahnen etwas mit den vier GÄNGEN zu tun.
DoMi
13 Antworten
Moin..
Das Poti kannst du nur an einem geeigneten Testgerät auf seine wirkliche Funktion prüfen.
(z.B. Oszilloskop mit Komponententester)
Ein Haarriß oder eine abgenutzte Stelle auf der Kohlebahn kann solchen Zirkus verursachen.
Nicht bei allen Fahrzeugen wird die Einspritzmenge DIREKT von der Stellung des Drosselklappenpotis beeinflusst. Es gibt Fahrzeuge, deren Steuergeräte nur die Änderungsgeschwindigkeit des Potiwiderstandes zur Regelung heranziehen, um bei plötzlichem Drauftreten aufs Gaspedal schlagartig mehr Kraftstoff zuzuführen. Alles Weitere macht dann die Lambdaregelung.
In diesem Fall ist dann auch die absolute Position des Potis weitestgehend egal.
Wenn allerdings die Steuerung den Absolutwert des Potis zur Regelung benutzt, dann kommt es auch auf die absolute mechanische Position an. Das Poti muss dann nach Anleitung in eine bestimmte Position gebracht werden.
WARUM GENAU die Bahnen so aussehen WIE sie aussehen, kann dir wohl nur der Konstrukteur derselben erklären..vermutlich, um einen ganz bestimmten Widerstandsverlauf zu erreichen, evtl auch, um durch einen Vergleich mehrerer Widerstandsbahnen Fehler zu erkennen.
(zwei Bahnen müssen immer den gleichen Wert rausgeben, wenn sie unterschiedliche Werte haben, weiß das Steuergerät, dass das Poti defekt ist)
AUF KEINEN FALL haben die vier Bahnen etwas mit den vier GÄNGEN zu tun.
DoMi
Zitat:
Original geschrieben von DomiAleman
Nicht bei allen Fahrzeugen wird die Einspritzmenge DIREKT von der Stellung des Drosselklappenpotis beeinflusst. Es gibt Fahrzeuge, deren Steuergeräte nur die Änderungsgeschwindigkeit des Potiwiderstandes zur Regelung heranziehen, um bei plötzlichem Drauftreten aufs Gaspedal schlagartig mehr Kraftstoff zuzuführen. Alles Weitere macht dann die Lambdaregelung.
In diesem Fall ist dann auch die absolute Position des Potis weitestgehend egal.Wenn allerdings die Steuerung den Absolutwert des Potis zur Regelung benutzt, dann kommt es auch auf die absolute mechanische Position an. Das Poti muss dann nach Anleitung in eine bestimmte Position gebracht werden.
danke erstmal vielmals für deine ausführliche Antwort !
Ok das hab ich soweit verstanden. Also hat das bei mir eher was mit der Änderungsgeschwindigkeit des Potiwiderstandes zutun?
Kann man sich das so vorstellen, dass wenn man aufs Gaspedal langt, die Fühler auf der Laufbahn wandern und je nach Stellung des Gaspedals an unterschiedlichen Stellen auf den Leiterbahnen einen bestimmten Widerstand haben müssen wonach sich dann das Steuergerät richtet?
Ich weiß grade nicht wie ich den begriff "Änderungsgeschwindigkeit" zuordnen soll.
Oder misst der die Zeit von Widerstandspunkt A nach B auf der Leiterbahn? (z.B. wie lange es gedauert hat von 1/4 Stellung bis 3/4?
Und je nachdem wie hoch oder niedrig der gemessene Widerstandwert ist, wird dann grob die Benzinzufuhr geregelt?
Die Feinabstimmung übernimmt dann LMM und Sonde?
Weißt du vllt auch eine Antwort zur zweiten Frage sprich die Verdrehung des Potis und deren Wirkung?
Lg und danke !
Rein optisch sehen die Widerstandsbahnen ja noch ziemlich perfekt aus.
Ich hatte das auch mal beim RP, dass immer das DK-Poti im Fehlerspeicher war. Dem Poti hat man innen auch nichts angesehen, mit einer anderen Einspritzeinheit war der Fehler aber weg.
VW hat da mal mit dem Kontaktmaterial des DK-Poti-Steckers rumhantiert. Das Poti mit den vergoldeten Kontakten soll auch im Stecker vergoldete Kontakte bekommen. Evtl. liegt das eigentliche Problem hier und nicht am Poti selbst.
Ansonsten steht glaub ich im "Jetzt mach ich's mir selbst" drin, dass man das Poti nicht aufschrauben soll, weil es angeblich genau justiert ist. Ich hab mir seinerzeit die Position rundum an mehreren Stellen angerissen, damit ich es wieder möglichst genau zusammenbauen kann.
Zitat:
Original geschrieben von GLI
Rein optisch sehen die Widerstandsbahnen ja noch ziemlich perfekt aus.Ich hatte das auch mal beim RP, dass immer das DK-Poti im Fehlerspeicher war. Dem Poti hat man innen auch nichts angesehen, mit einer anderen Einspritzeinheit war der Fehler aber weg.
VW hat da mal mit dem Kontaktmaterial des DK-Poti-Steckers rumhantiert. Das Poti mit den vergoldeten Kontakten soll auch im Stecker vergoldete Kontakte bekommen. Evtl. liegt das eigentliche Problem hier und nicht am Poti selbst.
Ansonsten steht glaub ich im "Jetzt mach ich's mir selbst" drin, dass man das Poti nicht aufschrauben soll, weil es angeblich genau justiert ist. Ich hab mir seinerzeit die Position rundum an mehreren Stellen angerissen, damit ich es wieder möglichst genau zusammenbauen kann.
ja ich find auch, so sieht das noch ziemlich frisch aus...
aber der fehler ist definitv weg.
was mir grade auffällt anhand des bildes...hab ich vorhin gar nicht drauf geachtet...guck dir mal die dichtung oben links kann...kann natürlich auch sein, dass dreck auf die laufbahnen gekommen ist...
das mit dem nicht aufschrauben war mir jetzt egal, hab ja ne neue einspritzeinheit drauf.
aber vllt kannst du mir noch ne frage beantworten wenn du auch mal n RP hattest..
Ich hatte vorher eine Einspritzanlage drin, wo der Gaszug noch n Extra anschlagsdämpfer dran hatte ( Bild ) ... das teil was ich vom schrotti bekommen habe, hat das teil nicht.
was bringt das genau?
und dann noch was...ich hab das gefühl mit der ersetzten mono geht er nichtmehr so gut vorwärts wie mit der anderen...
habe beim umbau mal geschaut ob ich von der einen einspritzanlage diesen dämpfer übernehmen kann ( was nicht geht ) und dabei ist mir auch aufgefallen dass die Einspritzdüsen unterschiedlich waren...
die von der alten Mono war quasi innen Hohl ich sag mal ca 1mm durchmesser, die andere von der jetzigen war nur so eine kleine Spitze.
Gabs da unterschiede bei den 1.8ern? Kann ja eigentlich nicht sein oder?
Lg
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Extrem36
was mir grade auffällt anhand des bildes...hab ich vorhin gar nicht drauf geachtet...guck dir mal die dichtung oben links kann...kann natürlich auch sein, dass dreck auf die laufbahnen gekommen ist...
Ja, hatte ich auch schon gesehen. Ist natürlich möglich als Ursache, wobei die Bahnen ja wirklich gut aussehen.
Zitat:
Original geschrieben von Extrem36
Ich hatte vorher eine Einspritzanlage drin, wo der Gaszug noch n Extra anschlagsdämpfer dran hatte ( Bild ) ... das teil was ich vom schrotti bekommen habe, hat das teil nicht.
was bringt das genau?
Was das genau bringt weiß ich auch nicht. Das Teil war früher beim Käfer schon stellenweise verbaut, besonders oft bei Motoren für die USA. Daher würde ich vermuten, dass es was Abgas-relevantes ist. In Bezug auf das Abgasverhalten im Schiebebetrieb wurden früher gerne mal Klimmzüge gemacht.
Zitat:
Original geschrieben von Extrem36
und dann noch was...ich hab das gefühl mit der ersetzten mono geht er nichtmehr so gut vorwärts wie mit der anderen...
habe beim umbau mal geschaut ob ich von der einen einspritzanlage diesen dämpfer übernehmen kann ( was nicht geht ) und dabei ist mir auch aufgefallen dass die Einspritzdüsen unterschiedlich waren...
die von der alten Mono war quasi innen Hohl ich sag mal ca 1mm durchmesser, die andere von der jetzigen war nur so eine kleine Spitze.
Gabs da unterschiede bei den 1.8ern? Kann ja eigentlich nicht sein oder?
Inwieweit es da Unterschiede gab weiß ich nicht. Dass es sie gab würde ich eigentlich erwarten.
Ist das Ersatzteil definitv von einem RP mit Monojetronic? Es gab den RP im Passat auch mit Monomotronic, dazu gab es ja noch diverse 1,8er mit 75/90Ps in Golf 3 und Passat mit Monomot, im Audi B3 gab es auch ein RP-Pendant (auch mit Monojet und Monomot). Vielleicht ist das Ersatzteil im vorigen Auto schon nicht original und passend gewesen. Vielleicht hat da schonmal jemand am Poti oder am Druckeregler gebastelt, bei dem gebrauchten Zeug muss man ja im Prinzip mit allem rechnen.
Ansonsten gibt es im Modelljahr '88 und '89 im Golf/Jetta eine andere DK-Einheit und ein anderes Einspritzventil im ETKA als bei den Modellen ab '90. Bei den anderen Autos ist da wieder ein anderes Durcheinander (Passat hat z.B. bis '91 die Golf-Teile von '88-'89).
Interessanter Thread mit interessanten Fragen, die, meiner Meinung nach, aber ein wenig in zu viel Text untergehen. Wenn das hier wirklich auch sinnvoll für die Nachwelt sein soll, wäre es besser nur kurze präzise Fragen zu stellen und evtl nen Bild dazu. Sonst machts ab der 5ten Zeile keinen Spaß mehr wirklich alles durchzulesen.
Zum Thema Poti findet man eigentlich sehr viel, wenn man wirklich was finden will. Kurz zusammengefaßt:
Die Schleifbahnen sehen genau so aus wie sie aussehen, damit eine lineare Spannung zwischen ~0,4V und ~4,5V am Steuergerät als Rückwert ankommt, während sich die Drosselklappe öffnet. Guckt man sich mal nen Luftmengenmesser eines Golf 2 genau an, findet man da noch deutlich abstraktere Bauformen der Schleifbahnen, die unheimlich merkwürdige Widerstandssprünge ergeben. Mißt man aber nicht den Widerstand, sondern die zurückgeführte Spannung, hat die einen wunderbar linearen Verlauf.
Da der RP weder über einen Luftmengen-, noch einen Luftmassenmesser und auch keinen Saugrohrdrucksensor verfügt, muss es sich um eine Alpha/n Steuerung handeln, das heißt: Hauptregelgröße ist der Drosselklappenwinkel (alpha) und die Motordrehzahl (n). Heißt auch, in einem 3D Kennfeld befindet sich die Einspritzmenge in Z-Richtung nach oben, die Drehzahl auf der horizontalen seitlich und die Last (Spannung des Potis) auf der horizontalen nach hinten weg.
Die Änderungsgeschwindigkeit des Potis ist einfach nur die erste Ableitung, sprich "alpha punkt". Da das Steuergerät die Zeit messen kann die vergeht zwischen 2 Positionswechseln des Potis, bspw beim Beschleunigen, kann das Steuergerät grundsätzlich auch in erster Näherung berechnen wie stark der Fahrer beschleunigen will.
Bei Automatikgetrieben wird das bspw benutzt um ein Fastkick Flag zu setzen und das Getriebe einen Gang runter schalten zu lassen.
Ob die Monojet aber über diese Auswertung verfügt, weiß ich nicht.
Dreck auf den Leiterbahnen, solange dieser nicht flüssig aufgebracht wurde, sollte keine Probleme bereiten, da die Abnehmer, ähnlich wie bei einem Plattenspieler, die Leiterbahnen frei halten.
Die Dämpfungsdose gibt dem Steuergerät mehr Zeit zur Einregelung des Leerlaufs, bzw hilft bei dessen Stabilisierung.
Komischerweise haben die technisch fortschrittlicheren 1.3er VW Motoren die Dämpfung mit dran, während die Lowbudget Versionen die nicht haben. Wer weiß welchen Kniff die Ingenieure damit begangen haben 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Interessanter Thread mit interessanten Fragen, die, meiner Meinung nach, aber ein wenig in zu viel Text untergehen. Wenn das hier wirklich auch sinnvoll für die Nachwelt sein soll, wäre es besser nur kurze präzise Fragen zu stellen und evtl. nen Bild dazu. Sonst machts ab der 5ten Zeile keinen Spaß mehr wirklich alles durchzulesen.
Da hast Du sicherlich nicht unrecht. Ist aber halt bei komplexen Funktionen/Problemen nicht immer möglich sowas in einem Halbsatz mit drei Abkürzungen zu erklären. Und wenn man echten Problemen auf den Grund gehen will, muss man auch dazu fähig sein sich ein bisschen einzulesen. Gerade Dein auch nicht eben kurzer Post beinhaltet ja einiges an interessanten Hintergrundinfos.
Nicht die Antwort sollte kurz sein, sondern die Frage sollte/könnte halbwegs knapp formuliert werden. Wäre aber auch nur ein Vorschlag meinerseits 🙂
@Leinad78 danke für deine ausführliche Antwort ! War echt super verständlich. Zum Thema Dreck auf den Leiterbahnen muss ich noch kurz erwähnen, dass das besagte Ruckeln wesentlich intensiver bei Regen oder starker Luftfeuchtigkeit bspw am Morgen auftrat.
Was ich mich nur immer noch frage ist, wieso am Poti diese Langlöcher vorhanden sind.
Weil ich sag mal so, die Ingenieure haben sich ja was dabei gedacht...
GLI hatte ja schon geschrieben, dass im Selbsthilfebuch drin stand, man solle das Poti unter keinen Umständen öffnen...
Aber dann hätten die netten Herren bei VW auch einfach genaue Passlöcher machen können, damit das Poti nur einen festen Sitz hat.
Wäre ja mal interessant zu wissen was es damit auf sich hat, um vielleicht sogar im Endeffekt noch ein bisschen was an der Mono zu optimieren (falls möglich).
Lg
Optimierungspotential hat die Spritze eigentlich nicht, zumindest nicht über das Poti.
Geh die Sache mal logisch an:
auf der Achse für die Lasterkennung, befinden sich Werte von 0,5V im Leerlauf (Beispiel!) bis 4,5V unter Vollast (Beispiel!). Bei 4,5V weiß das Steuergerät demnach, das die Drosselklappe voll geöffnet ist, die Lambdaregelung wird ausser Funktion gesetzt und das Steuergerät spritzt die passende Menge Sprit ein.
Wenn Du das Poti jetzt verdrehst, kann es entweder passieren das a) eine niedrigere Spannung anliegt als 4,5V unter Vollast -> Das Steuergerät spritzt nur die Menge Sprit ein die nach Kennfeld hinterlegt ist, evtl bleibt die Lambdaregelung aktiv und der Motor läuft zu mager.
Die zweite Möglichkeit wäre b) die anliegende Spannung überschreitet 4,5V (max. können es 5V werden) und das Steuergerät weiß nichts mit dem Wert anzufangen, da die Kennfelder nur bis 4,5V geschrieben sind. Zudem steigt in diesem Fall aber die Spannung im Leerlauf auch an, das Steuergerät spritzt also mehr ein als es sollte, die Lambdaregelung muss stärker eingreifen als geplant, evtl kann es sogar gar nicht so weit regeln. -> Motor läuft unter Teillast zu fett und unter Vollast ok
Die dritte Möglichkeit wäre c), das Motorsteuergerät wertet die anliegende Spannung von über 4,5V als Kurzschluss nach 5V und geht in den Notlaufbetrieb über.
Warum das Poti Langlöcher haben könnte ist folgendes: Der Hersteller des Potis (nicht VW) hatte dieses eine Poti lieferbar/herstellbar/Übermengen da und hat VW dieses Poti angeboten. Aufgrund eines guten Preises hat VW das dann eingekauft und die Schrauben mit Sicherungslack gesichert. Andere denkbare Möglichkeit wäre, das jede Einspritzeinheit so individuell optimal abgestimmt werden konnte und ne dritte Variante die mir einfällt wäre, evtl hat man nach der Produktion der Einspritzgehäuse gemerkt, das die Befestigungsbohrungen der Potis an einer falschen Stelle sind und hat deswegen Langlöcher genommen.
Genau herausfinden werden wir es aber wohl nie.
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Warum das Poti Langlöcher haben könnte ist folgendes: Der Hersteller des Potis (nicht VW) hatte dieses eine Poti lieferbar/herstellbar/Übermengen da und hat VW dieses Poti angeboten. Aufgrund eines guten Preises hat VW das dann eingekauft und die Schrauben mit Sicherungslack gesichert. Andere denkbare Möglichkeit wäre, das jede Einspritzeinheit so individuell optimal abgestimmt werden konnte und ne dritte Variante die mir einfällt wäre, evtl hat man nach der Produktion der Einspritzgehäuse gemerkt, das die Befestigungsbohrungen der Potis an einer falschen Stelle sind und hat deswegen Langlöcher genommen.Genau herausfinden werden wir es aber wohl nie.
Wurde das Poti mit dieser Teilenummer denn noch bei anderen Einspritzanlagen verbaut? Vielleicht war dieses Poti auch einfach nur ein "Universalstück" und man konnte das vom 1.8er RP auch an eine andere Spritze basteln, die mit den selben Spannungen arbeitet?
Lg
Es gibt bestimmt nen dutzend logisch klingender Gründe 🙂
Ich denke mir einfach, die Langlöcher dienen dazu, dass man zu bestimmten Drosselklappenstellungen einfach einen passenden Widerstandswert/eine passende Spannung abgleichen kann. Eine per Diagnose auszulösende Anlernfunktion wie bei neueren Autos gibts ja noch nicht, von daher muss das sicherlich ab Werk genau passen, damit das Steurgerät mit den Informationen vom Poti richtig arbeiten kann. Ansonsten wird es zu den von Leinad beschriebenen Problemen kommen können.