Welches ÖL beim TDI
Morgen zusammen, welches Öl ist am besten für einen TDI Pumpe-Düse?
Danke im Voraus
21 Antworten
Longlife, kein Longlife? Was für ein Motor? Glaskugel ist in Reparatur. Unser 100 PSler fährt mit 10W40.
Ist ein Golf 4 1,9 TDI 96 Kw ohne Longlife
Nimm ein Öl mit der VW 50501 (4 Zylinder Pumpe-Düse, ohne DPF, ohne WIV).
Zitat:
Original geschrieben von kamikaze schumi
Unser 100 PSler fährt mit 10W40.
wennd er 100psler ein PD ist, ist 10w40 NICHT freigegeben!
für einen PD motor muss das öl der norm 505 01 entsprechen! und es gibt
kein 10w40was der norm entspricht.
meister hier sagte das damals zu mir, als ich das reingeschütet habe, sollte es zu motorschäden/problemen geben und man fährt das öl wo ausdrücklich nicht für nen PD freigegeben ist, gibts abzug, den es fördert verschleiss. Gilt nur bei den PD motor
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bild vergessen.
@themestarter, also besitzt du einen PD motor so musst du dir ein öl im handel suchen wo die vw freigabe 505 01 hinten draufsteht. alles andere ist für PD motor NICHT zugelassen und soll verschleiß fördern.
das wird schon seinen grund haben😉 der meister hier sagts auch
Bei vielen Ölproduzenten sterben die Öle nach VW-Norm 505 01 allerdings aus. VW hat ja die relativ neuen Normen 504 00 (Benziner) und 507 00 (Diesel) herausgebracht, die insbesondere für den aschearmen Betrieb in direkteinspritzenden Benzinern und Dieselmotoren mit Partikelfilter ausgelegt wurden. Da dieses Longlife-III-Öl aber, im Gegengsatz zum LL-II-Öl, auch wieder einen "anständigen" HTHS-Wert hat, kann es auch in Motoren ohne Wartungsintervallverlängerung (WIV) eingesetzt werden. Und da VW auch wieder ein wenig mehr Übersicht in seine Ölvorschriften bringen will, ersetzt das Öl nach 507 00 (meist ein HC-Öl, immer eine 5W-30er Viskosität) das Öl nach VW-Norm 505 01 (meist ein teilsynthetisches Öl, immer eine 5W-40er Viskosität).
Es gäbe allerdings noch eine Alternative, falls du mit deinem Fahrzeug voraussichtlich schon aus dem normalen Kulanzbereich von VW herausgefallen sein solltest (so habe z. B. ich es bei unserem Variant gemacht und die Lösung ist sogar noch nicht einmal teurer als der LL-Service):
Am Ende dieses Beitrags unseres Ex-Öl-"Gurus" Sterndocktor steht in Kurzform, warum ich das vollsynthetische Mobil 1 0W-40 benutze. Hier ein Beitrag mit dem Link zu meinem Erfahrungsbericht, den ich nach nun über 30.000 km nur in einem Punkt korrigieren "muss": Der Ölverbrauch ist wieder auf ca. 0,6 l / 15.000 km gesunken.
Schönen Gruß
Es ist ein PD und er fährt seit Jahren mit 10W40 😛
Zitat:
Original geschrieben von kamikaze schumi
Es ist ein PD und er fährt seit Jahren mit 10W40 😛
es ist aber nicht freigegeben für pd und soll verschleiß erhöhen
Fährt aber trotzdem und juckt Vattern auch nicht 😉
ja billig isses, freigegeben nicht
es wird schon seinen sinn haben😉
Sinn der PD-Ölfreigabe
Man sollte bei einem PD-Motor in der Tat ein PD-Öl nehmen.
http://www.kfztech.de/images/kfztechnik/diesel/pd_fuellung1.jpg Das Bild zeigt den schematischen Aufbau eines PD-Elements. Tribologisch am stärksten belastet sind bei diesem Element (von oben nach unten) die Kalotte der Einstellschraube (am Rollenkipphebel) welche die Kraft über die Kalotte auf den Plunger (das graue längere Teil über dem Pumpenkolben) überträgt. Der Plunger ist am unteren Ende Halbrund ausgeführt und kann somit seinem Zweck dienen - einen Winkelausgleich zwischen Einstellshraube und Pumpenkolben zu gewährleisten.
Diese beiden Flächen (die Fläche zwischen Einstellschraube und Plunger sowie die Fläche zwischen Plunger und Pumpenkolben) sind extrem hohen Herzschen Pressungen ausgesetzt. Einzig und allein das Öl - vielmehr seine Additive - sind in der Lage, diese Flächen voneinander zu trennen. Da hier kein hydrodynamischer Schmierfilm ausgebildet wird, ist das Öl speziell für die PD-Anwendung stark EP-Additiviert.
Hinzu kommt, das man beim Dieselmotor einen hohen Rußeintrag in das Motorenöl zu erwarten hat. Dieser Ruß wirkt sich negativ auf das Verschleißverhalten aus (man geht heute davon aus, dass er wichtige Verschleißschutzadditive blockiert). Bereits ein Anteil von 0,5 Vol% fester Fremdstoffe läßt den Verschleiß messbar ansteigen. Das Öl muss also in der Lage sein, die Russpartikel feinsverteilt in Schwebe zu halten und zum Filter abzuführen bzw. quasi zu umhüllen.
Wenn man sich nun mal die Verschleißsituation vor Augen führt und noch die oben beschriebenen Pressungen berücksichtigt, kann man sich leicht ausmalen, was die Plunger-Kalotten irgendwann mal machen. Ich durfte es mir selber anschauen, sie brechen wie Tortenstücke aus der Kalotte aus, verteilen sich im Kopf und zerstören im schlimmsten Fall den Ventiltrieb.
Ein PD-Öl kann dise Dinge einigermaßen gut abfangen, gute Pflege - sprich regelmäßiger Ölwechsel - vorrausgesetzt, da es für den speziellen Anwendungsfall formuliert wurde. Ob dies ein beliebiges 10W-40 (welche Freigabe auch immer hinter diesem Öl stecken mag) kann, zweifle ich an.
Zitat:
Original geschrieben von kamikaze schumi
Fährt aber trotzdem und juckt Vattern auch nicht 😉
Und das Geschrei was für n Mist VW baut wird gross sein, wenn die PD - Elemente fällig sind... .
Alex
ist das alles evtl mit ein grund dafür dass vw bei neuen motoren nicht mehr auf pd setzt?
Zitat:
Original geschrieben von deadmosher
ist das alles evtl mit ein grund dafür dass vw bei neuen motoren nicht mehr auf pd setzt?
Na, das ist ja 'mal nun eine absolut unhaltbare Spekulation. PD-Elemente gab es schon lange (und wird es auch noch lange geben) in Lkw-Motoren. Dort haben die Teile deutlich länger zu funktionieren, als in einem Pkw - und tuen es auch.
Wie Imclehmann schon ausführte: Mit dem richtigen Öl ist diese Technik genauso haltbar, wie andere Einspritz-Systeme (vorausgesetzt man schludert nicht bei der CR-Hochdruckpumpe, siehe Bosch!).
Zum Hintergrund:
VW steigt aufs Common-Rail-System um, weil mit diesem der Schadstoffausstoss der Motoren (Stichwort: DPF) einfacher zu regeln ist. Der maximal erreichbare Einspritzdruck ist eben nicht alles, man muss den Kraftstoff auch genauestens dosieren können (Stichworte: Vor- und Nacheinspritzung). Zudem lässt sich eine neue Generation der CR-Einspritzung viel einfacher und damit billiger in existierende Zylinderköpfe integrieren.
Und nicht, daß hier einer meint, CR wäre für VW Neuland. Dieses Einspitzsystem wurde natürlich mit beobachtet und entsprechende Versuche gemacht.
Wie man sieht, war das gar nicht so falsch. Bin gespannt auf die neuen Motoren.
Schönen Gruß