Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 30. März 2019 um 10:27:06 Uhr:
ZDDP im Motoröl fürn Diesel
https://spiral.imperial.ac.uk:8443/.../...logy%20Letters_37_1_2010.pdf
Zitat: Es ist bekannt, dass das Vorhandensein von Ruß in Motorölen zu einem erhöhten Verschleiß der Motorteile führen kann. Dies ist ein wachsendes Problem, da die Rußwerte in Dieselmotorenölen aufgrund einer Kombination aus verlängerten Ölwechselintervallen und den verschiedenen Verfahren zur Reduzierung der NOx-Bildung wie Nacheinspritzung und Abgasrückführung steigen.
Es wurden mehrere verschiedene Mechanismen vorgeschlagen, mit denen Ruß zu einem Anstieg des Verschleißes unter Mischschmierbedingungen führen könnte, von denen der Rußabrieb am häufigsten bevorzugt wird, und zwar entweder die reibenden Metallteile in Motoren oder die auf reibenden Metalloberflächen gebildeten Verschleißschutzzusatzschichten.
In dieser Studie wird gezeigt, dass die Kombination aus Mischalkyl ZDDP und Ruß (als Rußersatz verwendet) stark verschleißantagonistisch ist. In einem rußhaltigen Schmierstoff führt das Vorhandensein von ZDDP zu deutlich mehr Verschleiß, als wenn ZDDP weggelassen wird. Ein ähnlicher, wenn auch weniger starker Antagonismus zeigt sich auch bei primärem ZDDP und anderen Verschleißschutz- und EP-Additiven. Durch Variation der Schmierfilmdicke wird gezeigt, dass Ruß in ZDDP-haltigen Ölen den Verschleiß bis zu recht dicken hydrodynamischen Filmbedingungen fördert, die sich der Partikelgröße des sekundären Rußes annähern.
Es wird vorgeschlagen, dass der antagonistische Verschleißeffekt aus einem korrosionsabtragenden Mechanismus resultiert, bei dem der durch Verschleißschutzadditiv und reibende Metalloberfläche gebildete Reaktionsfilm sehr schnell und kontinuierlich durch Ruß abgerieben wird. Bei den meisten Rußkonzentrationen wird die Verschleißrate dann durch die Rate der anfänglichen Bildung von Anti-Verschleiß-Additiv-Filmen gesteuert, die bei sekundärer ZDDP sehr schnell ist, und nicht durch die Kinetik des Schleifprozesses.
Aus diesem Verständnis lassen sich Strategien zur Reduzierung der Auswirkungen von Motorruß auf den Verschleiß ableiten.Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator
Analog sollte das auch für die B-DI gelten.Verschleißschutzbeschichtungen auf hochbelasteten Motorteilen.
BMW-Motorräder schreibt in der Betriebsanleitung der S 1000RR ( 14000U/min, Ventile aus Titan) das keine Motoröle mit Molybdän zulässig sind. Diese würden auf Grund der Glättungs- Eigenschaft die Werks-Beschichtung mit der Zeit abtragen.
Siehe dazu auch den Beitrag
https://www.motorradonline.de/.../Analog gilt das auch für die mit Graphit bedruckten Kolbenhemden.
Denke, man sollte die Laufflächen glättenden Ölzusätze ( Wolfram, Molybdän usw. ) immer erst nach Ablauf der Garantie zugeben.
Höhere Betriebsviskositäten wären eine Alternative.
Danke für den Beitrag.
Das sollte dann ja nicht nur für Diesel, sondern auch für Benzin Direkteinspritzer gelten.
Demzufolge sollten breits alte DI's ohne OPF mit low-saps Ölen fahren.
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. April 2019 um 15:32:43 Uhr:
Danke für den Beitrag.Das sollte dann ja nicht nur für Diesel, sondern auch für Benzin Direkteinspritzer gelten.
Demzufolge sollten breits alte DI's ohne OPF mit low-saps Ölen fahren.
.
So schließt für den der zwischen den Zeilen zu lesen vermag zum B-DI sich der Kreis.
VAG hat ja wohl wissend für die neueren B-DI von der Nutzung der High-Saps Öle abgeraten.
Deshalb habe ich ja schon vor Jahren geschrieben, Longlife ist Longschleif
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. April 2019 um 15:32:43 Uhr:
Danke für den Beitrag.
Das sollte dann ja nicht nur für Diesel, sondern auch für Benzin Direkteinspritzer gelten.
Demzufolge sollten breits alte DI's ohne OPF mit low-saps Ölen fahren.
Nein. Weil Low Saps in der Regel eine niedrigere TBN bedeutet. Und diese wiederum ist bei Benzinern nicht grad "hilfreich". Das Mobil1 5W40 als 229.5er zum Beispiel hat eine TBN von etwas über 11, das 0W40 sogar 12.6, als Low Saps 0W30 und 229.51 nur noch ne tiefe 6.
Gut, ist jetzt die Frage was schlimmer ist. Zumindest liest man immer, dass die Cx Normen mit low-saps auch für Benziner geeignet sein sollen.
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Ja, aber eben nicht mit dem gleichen Korrosionsschutz. ZDDP schützt zwar, aber wenn die TBN erschöpft ist, dann kokts und korrodiert es im Rekordtempo. Metalle wie Chrom, Nickel und Eisen sind in Säuren relativ gut löslich, alkalisch faktisch gar nicht.
Nur steht die TBN im Zusammenhang mit ZDDP, was in erhöhten Mengen in modernen Motoren auch nicht mehr vonnöten ist. Es spielen auch viele andere Additive, die für die Neutralisierung von flüssigen Fremdkörpern (Kraftstoffeintrag) vorhanden sind, eine wichtige Rolle. Motorsportöle beinhalten oftmals weniger Additive die den Motor sauber halten, sondern dafür mehr Verschleißschutzadditive, eben weil sich beide auch in ihrer Arbeit beeinträchtigen. Ein Grund warum man solche Öle nicht im Alltag verwenden sollte.
Steht die eben nicht. ZDDP ist weder sauer noch alkalisch. ZDDP geht in den Ascheanteil rein, aber eben nicht in die TBN. Jedenfalls gibt die Struktur nichts anderes her.
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2019 um 16:16:14 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. April 2019 um 15:32:43 Uhr:
Danke für den Beitrag.
Das sollte dann ja nicht nur für Diesel, sondern auch für Benzin Direkteinspritzer gelten.
Demzufolge sollten breits alte DI's ohne OPF mit low-saps Ölen fahren.Nein. Weil Low Saps in der Regel eine niedrigere TBN bedeutet. Und diese wiederum ist bei Benzinern nicht grad "hilfreich". Das Mobil1 5W40 als 229.5er zum Beispiel hat eine TBN von etwas über 11, das 0W40 sogar 12.6, als Low Saps 0W30 und 229.51 nur noch ne tiefe 6.
ja ist es denn möglich das wir wirklich mal einer meinung sein sollten ?? ;-)
also mid oder low saps öle nur dann einsetzen wenn es die situation unbedingt erfordert . . .
ein beispiel:
das heisst der wo kein partickelfilter hat, der nimmt das addinol 5w40 super light, und der wo nen partickelfilter hat, der nimmt das addinol 5w40 premium c3 . . .
viele grüße
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2019 um 16:16:14 Uhr:
Zitat:
@kev300 schrieb am 1. April 2019 um 15:32:43 Uhr:
Danke für den Beitrag.
Das sollte dann ja nicht nur für Diesel, sondern auch für Benzin Direkteinspritzer gelten.
Demzufolge sollten breits alte DI's ohne OPF mit low-saps Ölen fahren.Nein. Weil Low Saps in der Regel eine niedrigere TBN bedeutet. Und diese wiederum ist bei Benzinern nicht grad "hilfreich". Das Mobil1 5W40 als 229.5er zum Beispiel hat eine TBN von etwas über 11, das 0W40 sogar 12.6, als Low Saps 0W30 und 229.51 nur noch ne tiefe 6.
Sehe ich genauso wie Gary.
VAG schreibt ja die TBN-kastrierten LowSaps 50400 auch für seine (älteren) Benzin Direkteinspritzer vor, die neue 50800 für die neueste BeDi-Motorengeneration (auch schon mit OPF), also 0W-20 sind kurioserweise hingegen wieder FullSaps mit höherer TBN um die 9-10.
MB erlaubt zwar MidSaps 229.51 in den BeDi, dann aber nur mit 15.000km (statt 25.000km mit FullSaps 229.5) als Startlaufstrecke. Gibt da nur wenige Ausnahmen, wo es egal ist und dann immer 20.000km sind.
Von daher bleibe ich bei 0/5W-40 FullSaps 229.5 in meinem MB-BeDi.
wahrscheinlich weil die tollen vw motoren dann noch weniger aushalten würden ;-) . . . ok wobei noch weniger dann wahrscheinlich mit sicherheit in die garantiezeit fallen würde ;-)
Zitat:
@rikki007 schrieb am 1. April 2019 um 23:54:00 Uhr:
ja ist es denn möglich das wir wirklich mal einer meinung sein sollten ?? ;-)
Wenn du keinen Mist schreibst wird das passieren *duck*
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2019 um 16:16:14 Uhr:
Nein. Weil Low Saps in der Regel eine niedrigere TBN bedeutet. Und diese wiederum ist bei Benzinern nicht grad "hilfreich". Das Mobil1 5W40 als 229.5er zum Beispiel hat eine TBN von etwas über 11, das 0W40 sogar 12.6, als Low Saps 0W30 und 229.51 nur noch ne tiefe 6.
Vielen Dank für deine lesenswerten Ausführungen nicht nur an dieser Stelle.
Dazu habe ich an dich und alle anderen Leser 2 Fragen:
1. Low Saps, wie z. B. 0W30, soll beim Diesel den DPF vor erhöhten Rußeintrag schützen. Ist dieses Öl mit niedriger TBN für die beweglichen Teile im Diesel-Motor weniger bedenklich oder auch nicht grad so hilfreich wie bei den Benzinern?
2. Sorgt Low Saps wie z. B. 0W30 oder 5W30 für erhöhten Verschleiß an Steuerkette und Stirnrädern, sofern diese Bauteile bei einem Benziner oder Diesel vorhanden sind?
Zitat:
@Hubertus-W schrieb am 2. April 2019 um 17:01:10 Uhr:
Zitat:
@GaryK schrieb am 1. April 2019 um 16:16:14 Uhr:
Nein. Weil Low Saps in der Regel eine niedrigere TBN bedeutet. Und diese wiederum ist bei Benzinern nicht grad "hilfreich". Das Mobil1 5W40 als 229.5er zum Beispiel hat eine TBN von etwas über 11, das 0W40 sogar 12.6, als Low Saps 0W30 und 229.51 nur noch ne tiefe 6.@GaryK
Vielen Dank für deine lesenswerten Ausführungen nicht nur an dieser Stelle.
Dazu habe ich an dich und alle anderen Leser 2 Fragen:
1. Low Saps, wie z. B. 0W30, soll beim Diesel den DPF vor erhöhten Rußeintrag schützen. Ist dieses Öl mit niedriger TBN für die beweglichen Teile im Diesel-Motor weniger bedenklich oder auch nicht grad so hilfreich wie bei den Benzinern?
zu 1. Das ist eine gute Frage die ich auch nicht so genau beantworten kann. Seit ca. 17 Jahren wird der Kraftstoff entschwefelt. Bis dahin war vor allem beim Diesel eine hohe TBN wichtig, weil ja im Diesel viel mehr Schwefel als im Benzin ist. Warum das (trotz schwefelfrei) für den Ottomotor so wichtig ist, wüsste ich auch gerne. Höhere Verbrennungstemperatur, mehr Oxidation als beim Diesel?
"verschwefelter" Diesel baut bei der Verbrennung SO2, was mit Sauerstoff und Wasser zusammen H2SO3 und H2SO4 macht. Also schweflige und Schwefelsäure. Nicht gut. Weder im Motor noch in der Lunge. Deswegen wurden alle Brennstoffe in den 80er und 90er Jahren konsequent(er) entschwefelt.
Diesel macht halt auch schwefelfrei eher Ruß und erfordert daher Additive, die diesen in der Schwebe halten und eben nicht agglomerieren lassen. Beim Benziner hast du hingegen im Abgas viel höhere Wasser_konzentrationen_. Lambda ist halt 1 und nicht im Überschuss 6++ wie beim Diesel. Was Kondensationseffekte (die sind konzentrationsabhängig) wahrscheinlicher macht und IMHO ist daher die TBN zusammen mit Blow By beim Benziner nicht ganz unwichtig. Meine Erklärung, hinterfragt hab ich das nie. Aber erlebt, was ein Longlife "Low-SAPS Einheitsöl" in meinem alten Benziner angerichtet hatte. 3 mal Longlife Intervall, Checkheft - und Lackbildung plus Schlamm ohne Ende. Nach nicht mal 120.000 km.
Problem aller Motoren ist, dass diese Öl verbrauchen. Immer. Auch Diesel. Bestenfalls ist der Ölverbrauch so hoch wie der Kondensateintrag, dann "verbraucht der kein Öl". Aber da das Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung verbrannt wird, baut es mit nicht brennbaren Anteilen wie eben Alkali und ZDDP/sonstigen anorganische Additiven eben Asche auf. Daher Low Saps beim Diesel mit Filter und es ist beim Benziner ohne Filter halt egal. Übrigens kommt ein erklecklicher Anteil der Partikel eines Benziners in der Regel aus mitverbranntem Öl.
Muß man Tribologe sein, wenn der Ölwechsel am Auto nötig ist?