Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Hallo noch mal,
bitte beide Dattenblätter komentieren welche Werte besser sind. Ausgang kein DPF kein Diesel nur Benziner.
Mobil 1 0W-40 Protection Formula
SAE Klasse 0W-40
Viskosität, ASTM D 445
mm²/s bei 40ºC 80
mm²/s bei 100ºC 14,3
Viskosität sindex, ASTM D 2270 187
Sulfatasche, wt%, ASTM D 874 1,2
HTHS Viskosität, mPas bei 150ºC, ASTM D 4683 3,6
Pourpoint, ºC, ASTM D 97 -54
Flammpunkt, ºC, ASTM D 92 236
Dichte bei 15ºC, kg/l, ASTM D 4052 0,855
Mobil 1 ESP Formula 5W-30
SAE Klasse 5W-30
Viskosität, ASTM D445
mm²/s bei 40°C 72.8
mm²/s bei 100°C 12.1
Viskositätsindex, ASTM D2270 164
Sulfatasche, Masse %, ASTM D874 0.6
HTHS-Viskosität, mPa•s bei 150°C, ASTM D4683 3.58
Pourpoint, °C, ASTM D97 -45
Flammpunkt, °C, ASTM D92 254
Dichte bei 15°C, kg/l, ASTM D4052 0.850
Auffällig ist der Wert der Sulfatasche, ist das der Wert welche Rückstände das Öl zurücklässt.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Zum Vergleich:
Die beiden Öle Mobil 1 0W-40 (vollsynthetisch; Freigabe nach VW-Norm 502 00) und Mobil 1 ESP Formula 5W-30 (Hydrocrack(HC)-Öl; Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00) haben den (fast) gleichen HTHS-Wert: 3,6 mPa.s bzw. 3,58 mPa.s.Ich will dich ja jetzt nicht ganz verwirren, aber da du mir recht zahlengläubig erscheinst, will ich hier nicht den Teufel (kin. Viskosität) mit dem Belzebub (HTHS-Wert) austreiben!
Will sagen: Auch die reine Größe des HTHS-Wertes sagt nicht alles über die Ölqualität aus. Siehe dazu diesen Beitrag von Sterndocktor.
(Zitat:"Und die HTHS-Visko ist praktisch die dyn. Visko bei 150°C unter Berücksichtigung von einem bestimmten Schergefälle (Drehzahl). Ob u. wie stark sich das Schergefälle ZUSÄTZL (neben der Temperatur) auf die Visko auswirkt, fließt deshalb hier mit ein. Letztlich messe ich da aber nur, welchen Wiederstand das Öl bei einem definiertem Schmierspalt u. einer definierten Drehzahl leistet - uns sonst nichts!
Deshalb sollte es auch einleuten, dass der HTHS noch lange kein wirkliches Maß für die Schmierfilmstabilität sein kann, also wie gut oder schlecht ein Öl bei gleichzeitig hohen Temp., Drücken u. Drehzahlen die Reibpartner voneinander trennt. Das muß ich selber auf andere Art prüfen!
Bei vergleichbarem Ölaufbau kann man aber davon ausgehen, dass ein höherer HTHS auch einen stabilereren Schmierfilm u. ein niedriger einen weniger stabilen bedeutet - aber eben nur bei vergleichbarem Ölaufbau!
Z. B. das 0W-40er M1 hat keinen sonderlich hohen HTHS, sondern liegt der mit 3,6 nicht viel über der von uns festgelegten Grenze (= min. 3,5). - was letzlich nur aussagt, dass mit dem bei der HTHS-Messung der Rotor im Stator auch sehr leicht läuft! Schmierfilm ist aber trotzdem stabiler als bei manchem mit HTHS um die 5,0!"
)Und: Wie drückt sich denn nun deine Betriebsanleitung bzgl. der geforderten Freigaben aus (siehe meine "alte" Frage hier)?
Schönen Gruß
EDIT:
@il_ragazzo:
Das hatte ich befürchtet! Sorry, wenn ich auch dazu beigetragen habe, aber die Materie ist schon etwas kompliziert und wird hier (mit meist durchaus guten Vorsätzen) leider noch komplizierter gemacht.Das mit dem Händler ist keine gute Idee: Entweder, der verkauft dir, was er gerade am Lager hat und loswerden muss, oder er hat noch weniger Ahnung und dreht dir das Falsche an. In Öldingen kompetente Mechaniker oder Meeister findet man sehr selten!
Nimm einfach eins der beiden erwähnten Mobil-1-Öle. Damit kannst du eigentlich nichts Entscheidendes falsch machen, erst recht nicht, wenn du es regelmäßig wechselst (ich würde Longlife vorsichtshalber deaktivieren lassen, also ein fixes 15.000-km-Intervall einstellen lassen) und deinen Motor immer sorgsam warm- und kaltfährst (d. h. keine hohen Drehzahlen und kein Vollgas in der ersten Viertelstunde und nach scharfer Fahrt, z. B. auf einem BAB-Rastplatz, den Motor im Stand 1 - 2 Minuten laufen lassen, ehe du ihn abstellst).
Schönen Gruß und gute Fahrt
Hallo,
bei der Beurteilung des HTHS-Wertes der M1 sollte man auch deren hochwirksame Reibwertverminderer berücksichtigen.
Mit der Meßapparatur für den HTHS wird ja ein Drehmomentwert ermittelt, wie Sterndocktor mal schrieb.
Würden die M1 nicht so gute Reibwertverminderer enthalten, würde man dann auch einen höheren HTHS bei diesen messen.
Spricht also nochmal was für die M1-Öle.
Gruß.
Sterndocktor zum TDI-PD, Mitte der Seite, und darauf folgende Beiträge:
Zitat:
bitte beide Dattenblätter komentieren welche Werte besser sind. Ausgang kein DPF kein Diesel nur Benziner.
Mobil 1 0W-40 Protection Formula
SAE Klasse 0W-40
Viskosität, ASTM D 445
mm²/s bei 40ºC 80
mm²/s bei 100ºC 14,3
Viskosität sindex, ASTM D 2270 187
Sulfatasche, wt%, ASTM D 874 1,2
HTHS Viskosität, mPas bei 150ºC, ASTM D 4683 3,6
Pourpoint, ºC, ASTM D 97 -54
Flammpunkt, ºC, ASTM D 92 236
Dichte bei 15ºC, kg/l, ASTM D 4052 0,855Mobil 1 ESP Formula 5W-30
SAE Klasse 5W-30
Viskosität, ASTM D445
mm²/s bei 40°C 72.8
mm²/s bei 100°C 12.1
Viskositätsindex, ASTM D2270 164
Sulfatasche, Masse %, ASTM D874 0.6
HTHS-Viskosität, mPa•s bei 150°C, ASTM D4683 3.58
Pourpoint, °C, ASTM D97 -45
Flammpunkt, °C, ASTM D92 254
Dichte bei 15°C, kg/l, ASTM D4052 0.850
Ich wage mich mal als Laie ran:
SAE-Klasse: Erstmal unwichtig
Viskosität: unwichtig, da identisch
mm²/s: Wichtige Aussage: Das 0W-40 ist bei 40 und 100 Grad noch stabiler als das 5W-30, bietet also mehr Reserven
Visco-Index: Auch wichtig, gleiche Aussage: Das 0W-40 hat einen höheren, wodurch es in einem weiteren Bereich seine Viskosität weniger ändert.
Sulfatasche: Uninteressant, da kein Diesel mit DPF. Genau das Zeug vergiftet den DPF
HTHS: Praktisch identisch
Pour- und Flammpunkt: Da bin ich mir unsicher: Das 0W-40 ist in beiden Werten niedriger, verdampft also schneller. Ist aber auch für dich uninteressant, da ein Benziner das einfach mitverbrennt.
Dichte: Uninteressant
Fazit: Das 0W-40 ist für deinen Motor besser als das 5W-30, obwohl es nicht die VW 50400 erfüllt.
Das 5W-30 ESP ist genau für Diesel mit DPF entworfen worden. Der DPF wird durch die Sulfatasche zerstört, da diese sich nicht freibrennt. Und deshalb hat es so einen geringen Sulfatasche-Wert. Und auch der Pour- bzw. Flammpunkt ist noch häher, damit weniger vom Öl verdampft und in die Verbrennung gelangt.
Um dieses Ziel zu erreichen, wurden die Additive im Öl reduziert, was die Viskositöt und den -index leider reduziert hat.
Da das alles von einem FSI nicht gebraucht wird, ist das 0W-40 eindeutig besser!
Grüße
Reiner
Ähnliche Themen
Hallo,
setzt sich die Sulfatasche auch im Brennraum fest da ja FSI Direkteinspritzer.
Zitat:
Original geschrieben von Reiner230E
Pour- und Flammpunkt: Da bin ich mir unsicher: Das 0W-40 ist in beiden Werten niedriger, verdampft also schneller.
Das 5W-30 ESP ist genau für Diesel mit DPF entworfen worden. Der DPF wird durch die Sulfatasche zerstört, da diese sich nicht freibrennt.
Reiner
Nicht so ganz, das 0w-40 hat einen niedrigeren Verdampfungsverlust als das 5w-30, welches nur ein HC ist.
Die Flammpunktangabe ist da irreführend.
Der DPF wird durch OXIDasche belastet, Sulfatasche entsteht im Motor gar nicht. Wieder so eine Sache mit den Datenblättern.
Im Brennraum setzt sich keine Asche fest, das Problem für einen DI sind die Einlassventile, die ja nicht vom Sprit gereinigt werden. Hier ist ein Öl mit möglichst geringem Verdampfungsverlust sinnvoll.
Nein, die jagst du durch den Auspuff raus. Und da kein DPF eingebaut ist, kommt die auch wirklich als Asche hinten aus dem Auto raus. Sonst würde sie im DPF, der ja Partikel fangen soll, auch gefangen werden. Leider kann man die Sulfatasche aber nicht "abbrennen", so daß mit der Zeit der Filter voll wird und verstopft -> kaputt -> Austausch -> teuer.
Aber beim Benziner landen alle unverbrennbaren Anteile im Abgasstrom. Und der Direkteinspritzer spritzt ja das Benzin ein, das hat mit der Schmierölversorgung des Kolbens wenig zu tun.
Grüße
Reiner
@Jan0815: Da haben wir uns überschnitten.
Mit Sulfatasche meine ich auch das Oxid, was anderes kommt wohl nicht aus dem Brennraum raus. Andererseits ist es dem DPF auch egal, was es ist, wenn es sich nicht wegbrennen läßt, dann ist es schlecht. Und neben Sulfat sind das wahrscheinlich auch viele Zusatzstoff-Oxide, deren Zusammensetzung wir nicht kennen.
Mit dem Verdampfungsverlust habe ich aber Probleme: Der ist in diesen Datenblättern nicht angegeben. Deshalb mußte ich diese Info aus dem Flamm bzw. Pour-Punkt auswerten. Diese sind beim 5W-30 höher, d.h. bei gleicher Temperatur müßten dieses weniger Anteile in die Umgebung absondern.
Was für einen niedrigeren Verdampfungsverlust sprechen würde.
Eine direkte Messung ist natürlich besser und die einzig richtige Aussage, aber die Indizien sprechen dagegen.
Kann man das erklären?
Grüße
Reiner
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Nicht so ganz, das 0w-40 hat einen niedrigeren Verdampfungsverlust als das 5w-30, welches nur ein HC ist.
Die Flammpunktangabe ist da irreführend.
Könntest du das näher ausführen?
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Im Brennraum setzt sich keine Asche fest, das Problem für einen DI sind die Einlassventile, die ja nicht vom Sprit gereinigt werden. Hier ist ein Öl mit möglichst geringem Verdampfungsverlust sinnvoll.
Na super also erwiesen "the Winner is 0W 40"
Ich Frage mich nur warum VW dann dieses Öl auch für Benziner freigibt wenn es Eigentlich ein Dieselöl ist und extra für die Abgase Entwickelt wurde.
Von welchen Wert kann ich den Verdampungsverlust ableiten?
Hallo il_ragazzo,
die Freigabe kann das 5W-30 Öl erreichen, da seine Qualitäten immer noch gut genug sind, die Norm für die Benziner zu erfüllen. Damit kann man ihm die Norm nicht verbieten. Das die speziellen Diesel-DPF-Fähigkeiten des Öl in einem Benziner nicht gebraucht werden, ist ja egal.
So nach dem Motto: Zuviel kann nicht schaden.
Aber es macht wiklich keinen Sinn, in einem Benziner ein spezielles DPF-Öl zu fahren. Das Geld ist unnütz rausgeschmissen.
Reiner
@il_ragazzo:
Es ist nicht "eigentlich ein Dieselöl", sondern die Öle nach VW-Norm 504 00 und 507 00 sind speziell für direkteinspritende Benzin- und Dieselmotoren ausgelegt. D. h. es erfüllt eben auch die speziellen Anforderungen eines direkteinspitzenden Benzinmotors, z. B. bzgl. der Reinhaltung der Einspritzventile.
Moderne Öle werden gleichermaßen für Benzin- und Dieselmotoren entwickelt. Dafür gibt es in der ACEA-Klassifikation auch eine eigene Bezeichnung: Die "C"-Klasse. Die Unterteilung in "A"- (für Benziner) und "B"-Klasse (für Dieselmotoren) entfällt zukünftig.
Ich werde mich jetzt hier auch ausklinken, da du offensichtlich meine wiederholt gestellte Frage ignorierst und lieber einfachen Parolen nachläufst. Du hast die Wahl ...
Noch ein Tipp: Lies' mehr in diesem Thread oder zumindest die Zusammenfassung von Sterndocktors Beiträgen der ersten ca. 80 Seiten dieses Threads. Ich sehe nämlich nicht ein, mir hier mehr Mühe zu machen, als du dir selbst. Und bist der, der etwas wissen möchte!!!
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
[...]
Der DPF wird durch OXIDasche belastet, Sulfatasche entsteht im Motor gar nicht. Wieder so eine Sache mit den Datenblättern.
[...]
Dass da Sulfatasche angegeben ist, ist lediglich ein Ergebnis des analytischen Prozeß. Die Reste des Öls werden mit Schwefelsäure abgeraucht, die daraus entstehende Sulfatasche eben gewogen.
Hat nichts mit sulfatbildenden Bestandteilen des Öls zu tun.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
[...]
Was den Flammpunkt angeht: Vereinfacht ausgedrückt ist der Flammpunkt eines Stoffes die niedrigste Temperatur, bei der sich über einem Stoff genug brennbare Gase bilden, damit eine chemische Reaktion mit Luftsauerstoff (Verbrennung) stattfinden kann. Das heißt, der Flammpunkt läßt Rückschlüße auf die Verdampfung zu.
[...]
M.K. kann man aus dem Flammpunkt eben keinen direkten Rückschluss auf die Verdampfungsneigung des Öls im Betrieb ableiten.
Was da bei dieser Messung - die nur aus Gründen der Transportsicherheitsvorschriften überhaupt gemacht wird - typischerweise bei einem frischen Öl entflammt sind Spuren irgendwelcher Lösungsvermittler die noch enthalten sind, die sich aber im Betrieb sich rasch verflüchtigen.
Das ist bei dieser Temperatur noch nicht das Öl selber, was da entflammt.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
@il_ragazzo:
Es ist nicht "eigentlich ein Dieselöl", sondern die Öle nach VW-Norm 504 00 und 507 00 sind speziell für direkteinspritende Benzin- und Dieselmotoren ausgelegt. D. h. es erfüllt eben auch die speziellen Anforderungen eines direkteinspitzenden Benzinmotors, z. B. bzgl. der Reinhaltung der Einspritzventile.Noch ein Tipp: Lies' mehr in diesem Thread oder zumindest die Zusammenfassung von Sterndocktors Beiträgen der ersten ca. 80 Seiten dieses Threads. Ich sehe nämlich nicht ein, mir hier mehr Mühe zu machen, als du dir selbst. Und bist der, der etwas wissen möchte!!!
Schönen Gruß
Hallo Sorry wenn ich ir den Eindruck erwecke das ich lesefaul wäre. Leider habe ich nur keinen Durchblick. Ich gebe Dir jetzt einen Arztbericht über eine Operation am Herzen und denn musst Du dann lesen und komentieren.
Ich will doch nur sagen das ich mit den ganzen Formeln Vorgaben ....... nicht zurecht komme und deshalb hier Rat suche.
Zum 504.00, wenn das 0w 40 bessere Werte in der Verdampfung hat warum ist dann das 5w30 extra ein FSI oder Diekteinspritzer Öl.
Und die Zusammenfassung habe ich auch wenn sie von 2005 ist gelesen aber bei weiten nicht alles Verstanden. Der eine Punkt mit dem Problem bei FSI mit der Verschmutzung und dem Rat ein sauberes Öl zu nehmen hat mich unsicher gemacht und darum will ich doch Rat von euch.
Ich will doch nur ein sauberes Öl damit der Motor nicht verdreckt.