Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Wir sollten das mal grundsätzlich klären:
In diesem Thread geht es nicht darum, irgendein Öl zu finden, das der Herstellerfreigabe entspricht.
Dann kann man seinen Wagen auch einfach bei Kundendienst abgeben.
Hier geht es darum, das "beste" Öl zu finden, das den Herstellerfreigaben entspricht.
Und da gibt es zwei Probleme:
1.) Das "beste" Öl gibt es nicht, es ist immer ein Zielkonflikt (siehe DPF-tauglichkeit) Darüber kann man sehr gut diskutieren, was wir auch rege machen
2.) Die Herstellerfreigaben: Wenn das bessere Öl die passende Freigabe hat, ist es kein Problem.
Ansonsten muss man anhand der Freigaben schauen, ob die vorhanden Ölfreigaben die Herstellerfreigabe enthalten und nur der Ölhersteller zu sparsam war, um das Öl noch nach dieser Norm zu testen. Das ist schwierig, aber nicht unmöglich: Man kann ein MB 229.5 ohne Bedenken in ein Auto füllen, das ACEA A3 fordert, da MB229.5 die ACEA A3 in allen Bereichen übertrifft.
Die Herstellergarantie ist natürlich trotzdem futsch.
Ganz schwierig wird es natürlich, wenn die Normen auf gleichem Level sind. Eine VW 50400 gegen eine MB229.51 zu vergleichen, ist für einen Laien nicht möglich. Die Anforderungen sind zu ähnlich. Dann muss man auf Level der einzelnen Öle und deren Eigenschaften diskutieren. Und das ist definitiv nur am Beispiel zu diskutieren.
Ich würde auch nicht pauschal sagen, das man ein Mobil 1 0W-40 bedenklos in jeden Diesel mit DPF kippen kann. Bei vielen Motoren wird das gut funktionieren (Das Öl hat ja auch jede Menge Freigaben) , aber es wird Ausnahmen geben. Vermutlich genau bei den PD mit DPF von VW. Und da muss man halt genauer schauen.
Nur wenn mir jemand erzählen will, das ein Mobil 1 0W-40 den Diesel mit DPF killt, weil es keine Herstellerfreigabe hat, das ist unseriös und einfach falsch.
Und jetzt: Feuer frei!
Reiner
Zitat:
Original geschrieben von il_ragazzo
WAS IST FÜR MEIN FAHRZEUG FSI TURBO DAS BESTE.
Wir nehmen nichts persönlich, aber die Antwort wird sich nicht ändern. Das Beste Öl für Deinen Motor ist M1 0w-40. Und freigegeben ist es doch auch, wie es scheint. Die 502.00 steht doch offenbar in Deiner BA.
Porsche verfüllt nach wie vor einzig und allein dieses Öl ab Werk, auch für die neuen Direkteinspritzer im Cayenne, und für die Turbos sowieso.
Zitat:
Original geschrieben von il_ragazzo
Hallo,
@lmclehmann: Was würdest Du nehmen, Ich weiss, nimm was im Handbuch steht, ist schon klar und reicht auch aus. Aber bei mir steht vom altem Mineral 15w40 bis zu 0w40 alles drin und da gibt es nunmal Unterschiede sonst wäre ja die ganze Rednerei hier umsonst. Also was nehmen 5W30 , 5W40 oder doch das hochgelobte 0W 40 von dem ich mitlerweile fast abgekommen bin.
Die 50400 (bzw. 50700; sind identisch) hat im Gegensatz zur 50200 den großen Vorteil einer Pumpe-Düse-Freigabe. Das ist in deinem Fall zwar nicht entscheidend, sollte aber ins Kalkül einbezogen werden, da diese Freigabe besondere und erhöhte Anforderungen an das Öl stellt hinsichtlich seiner Verschleißkennwerte (Stichwort: EP/AW).
Ich würde dir ganz klar zur aktuellsten VW-Freigabe (50400) raten, wobei du natürlich alle anderen in deinem Handbuch genannten Freigaben ebenfalls einsetzen kannst.
Zu den Gründen: Die VW 50400/50700 deckt Grundsätzlich alle vergangenen Normen ab (bis auf zwei Motoren [R5,V10], hier gilt weiterhin die 50601) und übertrifft diese. Desweiteren muss man sich vor Augen führen, das die von dir genannte 50200 erstmals 1997 als Serienfreigabe genannt wurde, die 50400 wurde im Dezember 2004 in Serie gebracht. Praktisch heißt das, das zwischen diesen Normen faktisch 7 Jahre an Entwicklungsarbeit liegen (vielleicht auch eins, zwei Jahr mehr oder weniger, da die Entwicklungsarbeit bis zur Serienreife mit einbezogen werden muss). Aber bei einer Ölentwicklung sind 7 Jahre Welten, genau wie bei dem Fahrzeug ansich auch Welten liegen können - zwischen einem Fahrzeug aus '97 und aus '04.
Was den Flammpunkt angeht: Vereinfacht ausgedrückt ist der Flammpunkt eines Stoffes die niedrigste Temperatur, bei der sich über einem Stoff genug brennbare Gase bilden, damit eine chemische Reaktion mit Luftsauerstoff (Verbrennung) stattfinden kann. Das heißt, der Flammpunkt läßt Rückschlüße auf die Verdampfung zu.
Was die Viskosität angeht: VW schreibt in der Freigabe VW 50400/50700 Öle mit der Viskosität 5W-30 vor. Schon aus diesem Grund wird man kein Öl mit der VW-Freigabe 50400/50700 finden, welches eine andere Viskosität als 5W-30 hat. Über die Gründe dieser strikten Vorgabe der Viskosität lässt sich vortrefflich streiten. Dr. Koßmehl ist ein Ansprechpartner dafür - über ihn laufen sämtliche Öl-Freigaben im VW-Konzern. Also wenn man das Für und Wieder der Viskositätsfestlegung diskutieren möchte, dann mit ihm... 😉
Zitat:
Original geschrieben von il_ragazzo
Also soll ich die VW 502.00 nehmen und ein 5W40 einfüllen. Reicht für mein FSI Motörchen völlig aus, oder.
Nein, nicht IRGENDEINES. 502.00 ist, wie Du inzwischen selbst weißt, keine sehr anspruchsvolle Norm, also sollte man ein Öl wählen, das diese deutlich übertrifft, und nicht gerade so eben erfüllt.
Und sowas steht eben nicht auf dem Kanister.
Wenn es also ein 5w-40 sein soll, dann das Megol Super Leichtlauf (=LM Synthoil Hightech), das Fuchs Titan Supersyn, oder auch Motul X-cess 8100.
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Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die 50400 (bzw. 50700; sind identisch) hat im Gegensatz zur 50200 den großen Vorteil einer Pumpe-Düse-Freigabe. Das ist in deinem Fall zwar nicht entscheidend, sollte aber ins Kalkül einbezogen werden, da diese Freigabe besondere und erhöhte Anforderungen an das Öl stellt hinsichtlich seiner Verschleißkennwerte (Stichwort: EP/AW).
Ich würde dir ganz klar zur aktuellsten VW-Freigabe (50400) raten, wobei du natürlich alle anderen in deinem Handbuch genannten Freigaben ebenfalls einsetzen kannst.
Aber für mich jetzt, der sich da leider nur an Zahlen orientieren kann, hat dann die 504.00 nur 5W 30, die 30 stört mich. Erklärt das bitte nochmal. Als unwissender würde ich sagen 40 ist höher das nehm ich :-))
@ Imclehmann
Ist alles korrekt, was Du geschrieben hast.
Ein paar Zusätze:
Zwei TDIs (V10 und R5) dürfen 507.00 Öle nicht bekommen. Finde ich interessant, zumal die R5 für einlaufende Nockenwellen bekannt sind.
Bei R32 Motoren (504.00) hört man zunehmend von Kettenproblemen. Ich persönlich vermute zu hohe Zugbelastungen der Kette aufgrund suboptimaler Schmierung im Ventiltrieb. Gleiches Problem alter VR6, meiner hatte damals keine Probleme, auch nach 170 tkm nicht (immer vollsynth. 5w-50, 5w-40).
Der RS4 B5 hat massive Probleme mit einlaufenden Auslassnockenwellen - meiner nicht 😉. Allerdings kann es sein, dass diese Motoren bei der Inspektion das falsche Öl (503.00, und nicht 503.01) bekommen haben. Bei mir konnte ich das nur verhindern, weil ich daneben stand. Witzigerweise sind erstere Öle auch die, die in PD Motoren zum Einsatz kamen.
Dem RS4 B7 prophezeie ich dank 504.00 ein sehr kurzes Motorleben. Ein 5w-30 HC in einem Hochdrehzahlmotor, coole Idee! Bei BMW bekommt ein hochdrehender M3 bekanntlich TWS 10w-60, bei Ferrari gibts für den F360 Shell 10w-60. Bin sehr gespannt drauf, die ersten Ventiltriebe zu sehen.
Zitat:
Original geschrieben von il_ragazzo
Aber für mich jetzt, der sich da leider nur an Zahlen orientieren kann, hat dann die 504.00 nur 5W 30, die 30 stört mich. Erklärt das bitte nochmal. Als unwissender würde ich sagen 40 ist höher das nehm ich :-))
Jetzt beiß dich nicht nur an dieser einen Zahl fest!
Diesen Klassifizierungen (30er bzw. 40er) liegen Viskositätsbereiche zugrunde. Wenn nun das eine Öl am oberen Ende des 30er Bereiches und das andere am unteren Ende des 40er Bereiches liegt, sind sie zwar unterschiedlich eingeordnet, haben aber vernachlässigfbare Unterschiede in ihrer kinematischen Viskosität.
Viel wichtiger ist:
Ein gutes Öl ist in der Summe seiner Eigenschaften gut - und hat nicht nur eine 40 anstelle einer 30 für die kinematische Viskosität (also die bei 100 °C Öltemperatur) auf dem Gebinde stehen.
Die Zahl für sich ist kein Qualitätsmerkmal!!!
Lies dir am besten mal den Abschnitt 1.3 aus der Zusammenfasung von Sterndocktors Beiträgen durch.
(Zitat: "Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.")
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Gilt nicht nur für das M1, sondern auch für die weiteren zwei Empfehlungen Megol 5w-40 und Fuchs 5w-40.
Sind alle völlig ausreichend für fast alle Hochleistungsmotoren von Porsche, Lambo, und Ferrari, bei denen das Öl im Ventiltrieb bei Höchstdrehzahl etwa doppelt so hohen Belastungen ausgesetzt wird, wie in einem albernen PD-Element eines niedrig drehenden VW-Motörchens.
Und hiermit erklärst du wunderbar, allerdings versteckt, warum das M1 in einem Ferrari-Motor funktioniert, in einem PD-Motor aber möglicherweise zu Problemen führen kann.
Das Problem liegt tatsächlich beim "drehen". Ich möchte zur Verdeutlichung mal ein anderes und ebenfalls haariges Beispiel aus der Schmierstofftechnik anbringen: Windkraftanlagen. Der "Propeller" dreht mit maximal 30 U/min. Der Generator benötigt, je nach Netz, 1500/1600 U/min. Man benötigt also zwischen Propeller und Generator ein mehrstufiges Getriebe - und das muss geschmiert werden. Welche Getriebestufe wird die höchsten Anforderungen an den Schmierstoff stellen? Die erste, wo die Eingangswelle 30 U/min macht, oder die letzte, bei der die Ausgangswelle 1500/1600 U/min macht?
Das Zauberwort heißt hydrodynamischer Schmierfilm, der Idealzustand in der Schmierungstechnik. Dieser kann vor allem durch hohe Geschwindigkeiten (auch Drehzahlen) aufgebaut werden (vgl. Aquaplaning). Ist dieser hydrodynamische Schmierfilm aufgebaut, trennt er die Reibpartner vollständig voneinander. Verschleiß ist in diesem Zustand nur noch durch Abrasion über Feststoffe möglich, die durch den Schmierspalt gedrückt werden. Überall da, wo der hydrodynamische Schmierfilm nicht aufgebaut werden kann, liegt mindestens Mischreibung vor. Das heißt der Schmierstoff muß hier wesentlich mehr tun, um Verschleiß vorzubeugen. Bei dem Windkraftgetriebe stellt also die erste Stufe die höchsten Anforderungen an den Schmierstoff. Hier herrscht fast ausschließlich Mischreibung.
Zurück zur Motortechnik; was wird wohl zwischen Einstellschraube und Plunger des PDEs herrschen? Alles andere als ein hydrodynamischer Schmierfilm. Daher ist der Vergleich nicht auf einem technisch hohen Niveau wenn man sagt, was in einem Ferrari als Öl funktioniert, geht auch in einem PD-Motor. Das ist, wenn man in die Tiefe blickt, zum schmunzeln...Tribologisch aber katastrophal.
Schade, nun hab ich Dich grad gelobt, und jetzt ist wieder alles falsch, nämlich am Thema vorbei. Es ging ausschließlich um den Ventiltrieb, genauer gesagt am Nockenprofil, wo stets MISCHreibung vorherrscht. Deshalb kommt es dort doch auf die EP-Eigenschaften an. Hätten wir dort auch einen hydrodynamischen Schmierkeil, wäre das ja kein Problem,und keine Nockenwelle der Welt würde einlaufen.
Hohe Drehzahl (hohe Motordrehzahl bedeutet auch hohe Nockenwellendrehzahl, nicht daran gedacht?) + "scharfes" Nockenprofil + harte Ventilfeder = höchste Belastungen für Ventiltrieb UND Öl. Es ging weder um Gleitlager noch um Kolbenringe. Und obiges finden wir in genannten Hochleistungsmotoren. Ein Öl, das hier funktioniert, hat mit einem PD Element leichtes Spiel.
Schmunzeln muss ich auch immer, weil Du ständig den Überblick verlierst.
Mit euren Fachmännischen Ausdrücken komm ich einfach nicht weiter.
Mir kommt es so vor als ob jeder von euch seine Philosophie vertritt und das in meinen Augen leider ziemlich Glaubwürdig.
Langsam glaube ich wirklich das es für mein Motörchen nicht wichtig ist was für ein Öl eingefüllt wird.
Werde mit meinen Händler sprechen, und er soll aus seiner Sicht das beste einfüllen.
@lmclehmann sagt: 5W30
@Jan0815 sagt 0W 40
-
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Schade, nun hab ich Dich grad gelobt, und jetzt ist wieder alles falsch, nämlich am Thema vorbei. Es ging ausschließlich um den Ventiltrieb, genauer gesagt am Nockenprofil, wo stets MISCHreibung vorherrscht.
Die PD-Elemente sind Bestandteil des Ventiltriebs. Tribologisch herrschen bei einem PD-Element wesentlich höhere Anforderungen an den Schmierstoff, als an der Paarung Nocken-Tassenstößel/Schlepphebel. Zumal ich davon ausgehe, das Ferrari und Co. die Ventiltriebe mit
Rollenschlepphebeln ausstattet, die sind tribologisch um den Faktor 3 unkritische als zum Beispiel Tassenstößel.
Die Pressungen zwischen Nocken und Stößel/Schlepphebel fallen um ein vielfaches geringer aus, als zwischen dem Plunger (Durchmesser ca. 6mm) und der Einstellschraube beim PDE.
@il_ragazzo:
Reiner230E sagt auch 0W-40, genauer das Mobil 1
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
... Die Zahl für sich ist kein Qualitätsmerkmal!!!
Lies dir am besten mal den Abschnitt 1.3 aus der Zusammenfasung von Sterndocktors Beiträgen durch.
(Zitat: "Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.") ...
Zum Vergleich:
Die beiden Öle Mobil 1 0W-40 (vollsynthetisch; Freigabe nach VW-Norm 502 00) und Mobil 1 ESP Formula 5W-30 (Hydrocrack(HC)-Öl; Freigabe nach VW-Norm 504 00 / 507 00) haben den (fast) gleichen HTHS-Wert: 3,6 mPa.s bzw. 3,58 mPa.s.
Ich will dich ja jetzt nicht ganz verwirren, aber da du mir recht zahlengläubig erscheinst, will ich hier nicht den Teufel (kin. Viskosität) mit dem Belzebub (HTHS-Wert) austreiben!
Will sagen: Auch die reine Größe des HTHS-Wertes sagt nicht alles über die Ölqualität aus. Siehe dazu diesen Beitrag von Sterndocktor.
(Zitat:
"Und die HTHS-Visko ist praktisch die dyn. Visko bei 150°C unter Berücksichtigung von einem bestimmten Schergefälle (Drehzahl). Ob u. wie stark sich das Schergefälle ZUSÄTZL (neben der Temperatur) auf die Visko auswirkt, fließt deshalb hier mit ein. Letztlich messe ich da aber nur, welchen Wiederstand das Öl bei einem definiertem Schmierspalt u. einer definierten Drehzahl leistet - uns sonst nichts!
Deshalb sollte es auch einleuten, dass der HTHS noch lange kein wirkliches Maß für die Schmierfilmstabilität sein kann, also wie gut oder schlecht ein Öl bei gleichzeitig hohen Temp., Drücken u. Drehzahlen die Reibpartner voneinander trennt. Das muß ich selber auf andere Art prüfen!
Bei vergleichbarem Ölaufbau kann man aber davon ausgehen, dass ein höherer HTHS auch einen stabilereren Schmierfilm u. ein niedriger einen weniger stabilen bedeutet - aber eben nur bei vergleichbarem Ölaufbau!
Z. B. das 0W-40er M1 hat keinen sonderlich hohen HTHS, sondern liegt der mit 3,6 nicht viel über der von uns festgelegten Grenze (= min. 3,5). - was letzlich nur aussagt, dass mit dem bei der HTHS-Messung der Rotor im Stator auch sehr leicht läuft! Schmierfilm ist aber trotzdem stabiler als bei manchem mit HTHS um die 5,0!"
)
Und: Wie drückt sich denn nun deine Betriebsanleitung bzgl. der geforderten Freigaben aus (siehe meine "alte" Frage hier)?
Schönen Gruß
EDIT:
@il_ragazzo:
Das hatte ich befürchtet! Sorry, wenn ich auch dazu beigetragen habe, aber die Materie ist schon etwas kompliziert und wird hier (mit meist durchaus guten Vorsätzen) leider noch komplizierter gemacht.
Das mit dem Händler ist keine gute Idee: Entweder, der verkauft dir, was er gerade am Lager hat und loswerden muss, oder er hat noch weniger Ahnung und dreht dir das Falsche an. In Öldingen kompetente Mechaniker oder Meeister findet man sehr selten!
Nimm einfach eins der beiden erwähnten Mobil-1-Öle. Damit kannst du eigentlich nichts Entscheidendes falsch machen, erst recht nicht, wenn du es regelmäßig wechselst (ich würde Longlife vorsichtshalber deaktivieren lassen, also ein fixes 15.000-km-Intervall einstellen lassen) und deinen Motor immer sorgsam warm- und kaltfährst (d. h. keine hohen Drehzahlen und kein Vollgas in der ersten Viertelstunde und nach scharfer Fahrt, z. B. auf einem BAB-Rastplatz, den Motor im Stand 1 - 2 Minuten laufen lassen, ehe du ihn abstellst).
Schönen Gruß und gute Fahrt
also die 1.9TDI PD haben Rollenkipphebel und die 2.0 TDI haben Rollenschlepphebel für die PDEs
BTW: er hat im Leon eh kein Longlife 😉