Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Ein 60er Öl wird bei Temp und unter Last immer stabiler sein wie ein 40er oder 50er Öl , ergibt sich zwangsläufig wegen dem höheren HTHS Wert , gute 40er liegen da bei 3,8 mPas , 50er bei 4-5 und 60er bei 6 und höher , das TWS von Castrol mal beiseite .
Bei rein mech. Ventiltrieb wie zb. beim M10 würde ich blind ein 60er reinkippen und der M20 ist ja auch ein alter Hund , das sind Motoren die ich selbst im Alltag mit 40er Öl töten würde , gerade die Pleullager brauchen bei den Motoren ein stabiles Öl im Heizermodus , mit Bedacht und Materialschonend fahren ist nicht mein Ding , dann brauche ich kein Motortuning und normales fahren schließt ein 60er Öl ja nicht automatisch aus , der stabilere Ölfilm hat auch so seine Vorteile , hört man in der Regel schon im Standgas , gerade bei älteren Motoren .
Bin ja eigentlich auch ein Fan vom 50er Öl , aber dann bitte ein "echtes" Vollsynth und das geht man suchen , weil im Regal wenn vorhanden , steht in der Regel nur noch HC-Brühe und für so was gebe ich bei den 2 Viskos bewusst kein Geld aus .
Der M20 ist ja aus der Zeit wo 15W40 noch "aktuell" war , somit ist ein 10W absolut im Rahmen selbst bei Kaltstart , 0W40 halte ich für unbrauchbar bei dem Motor , dafür sind die Lagerspiele nicht wirklich ausgelegt worden , 5W40 , finde mal ein wirklich Gutes , selbst vollsynth ist beim M1 5W50 lange vorbei , brauchbar , mehr aber nicht , dann wäre da noch ein 10W50 und schon hat man 3 Viskos zur Auswahl , reicht um den 40er Ölen den Rücken zu kehren .
Ich werde hier sicherlich Keinen zum fahren eines 60er Öls bekehren , das muss Jeder selber entscheiden , für mich war diese Wahl bei den Motoren wo ich das eingefüllt habe bis jetzt die richtige Wahl und hat mich schon mehrmals vor Motorschäden bewahrt , 2 Wochen mit Pleullagerschaden fahren und das dann noch erfolgreich wieder reppen , das versuche mal mit einem 40er Öl , no Chance !
Richtig OHCTUNER.
Da ein 50er und 60er nun mal besser als ein 40er ist, bleibt aber die Frage offen: Bei welchem Motor würde das 60er einen Schaden anrichten und warum. 😕 Es wird ja sogar als Leichtlauföl deklariert ! Und wie reell "dickflüssig", auf einer Skala von flüssig bis fest, ist im Vergleich ein 40er zu einem 60er Öl überhaupt. 😕 Da dieses 60er sogar für Sportmotoren empfohlen wird, kann es für die Kolbengeschwindigkeit ja nicht hinderlich sein und im Kaltstart ist ein Motor mit 10W- auch noch nicht kaputt gegangen...nicht mal mit 20W- !
Es müßte aber klar gestellt werden, ob jemand ein Öl zum 50ml Spritsparen sucht oder ob der Motor länger als die Leasing halten soll bzw. nur die Sauberkeit eine Rolle spielt 😕 😕 Solange das nicht geklärt ist, einfach einen Kanister aus dem Regal nehmen...wie mit dem Sack, wo du alle reinstecken kannst...😁
Bei modernen Motoren mit geringem Lagerspiel würde ich wohl kein 60er Öl verwenden , das Öl bewirkt einen gewissen Widerstand durch die hohe Visko und kann die Lager dadurch belasten .
Mit viel Glück findet man in den Datenblättern noch Angaben des HTHS Wert bei 150° , diese Temp wird an den Kolben schon deutlich überschritten !
Wen juckt da die Temp in der Ölwanne ?
Dann hab ich aber lieber ein Öl drin wo bei 150° noch locker lächelt , als ein Öl wo da schon anfängt wieder in den Keller zu gehen , die Hersteller werden einen Teufel tun und Angaben bei 200° angeben , wird früher oder später zu hohem Verschleiss oder Motorschaden führen bei regelmäßiger Forderung .
60er Öl benutzt man weder zum Spritsparen , noch für Zeitrennen , das sollte klar sein .
Sauberkeit spielt überhaupt keine Rolle , die bestimme ich selber über die Wechselintervalle , etwas mehr mitdenken hat noch Niemanden geschadet und erspart das rumjammern wenn man das ignoriert !
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 14. Juli 2016 um 04:17:09 Uhr:
Bei modernen Motoren mit geringem Lagerspiel würde ich wohl kein 60er Öl verwenden , das Öl bewirkt einen gewissen Widerstand durch die hohe Visko und kann die Lager dadurch belasten ....etwas mehr mitdenken hat noch Niemanden geschadet und erspart das rumjammern wenn man das ignoriert !
.
Das widerspricht aber diesem Zitat:
Shell Helix Ultra Racing 10W-60 synthetisches Hochleistungsmotorenöl für sportliche Fahrzeuge und leistungsstarke Motoren. Entwickelt in Zusammenarbeit mit Ferrari für Rennmotoren und getunte Motoren .
Spezifikationen und Freigaben :
API SN / CF
ACEA A3/B3 A3/B4
Ferrari
Zitat ende.
Soll das heißen, daß Ferrari-Motoren keine moderne Motoren mit geringem Lagerspiel sind ? - Und wer hat das schon mal nachgemessen ??
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Ein moderner Motor definiert sich nicht nur über die Lagerspiele und die muss man nicht nachmessen wenn man die passenden Unterlagen dafür hat .
Ein Motor der zb für ein 20er Öl "ausgelegt" ist , wird sicherlich keine großen Lagerspiele aufweisen und ist auch nicht mit leistungsstarken Motoren zu vergleichen .
Was ist mit den Hydros
kann es da zu Problemen kommen wenn der Motor für maximal Xw40 Öle gedacht war?
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 14. Juli 2016 um 06:09:28 Uhr:
Ein Motor der zb für ein 20er Öl "ausgelegt" ist , wird sicherlich keine großen Lagerspiele aufweisen und ist auch nicht mit leistungsstarken Motoren zu vergleichen .
Ich halte einen 1-Liter/Dreizylinder mit 125 PS für (relativ) leistungsstark. Übersetzt auf einen 3,8 Liter würden das ein 12 Zylinder mit 475 PS sein. Das sind Ferraridimensionen. Der erste Nissan GT-R hat 485.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 14. Juli 2016 um 04:17:09 Uhr:
Bei modernen Motoren mit geringem Lagerspiel würde ich wohl kein 60er Öl verwenden , das Öl bewirkt einen gewissen Widerstand durch die hohe Visko und kann die Lager dadurch belasten .
Das liest sich jetzt wiederum so, als ob z.b. das Mobil 1 0W-40 (NL) im direkten Vergleich zu sagen wir mal einem 10W-60 Shell oder Castrol bei hohen Temps. dünner wird. Und das ist genau der Knackpunkt den ich nicht verstehe.
Wenn es tatsächlich so ist, dann ist auch logisch, dass mir der Motorenbauer genau dieses Öl Empfohlen hat.
Im Sommer bei 40°, z.b. auf der Autobahn..., und wenn man wie ich ein Highspeed-Junkie ist, der die linke Spur erst dann frei macht, wenn jemand angeschossen kommt der mehr als 230 Sachen druff hat (...) es gibt Autobahnabschnitte die ich befahre, die es zu lassen über längeren Zeitraum Vollgas zu geben. Das kommt bei mir 1 x alle 2 Wochen vor. Und 1 x die Woche fahre ich die Gänge 1 - 5 auch gerne mal aus. Dazwischen fahre ich moderat.
Mein Bauchgefühl sagt mir der ideale Kompromiss wäre ein 5W-50.
Ölwechsel steht demnächst an. Geld spielt keine Rolle. Von mir aus kann es auch ein W-50ger Red Line Öl sein, wenn es für mein Einsatzzweck ideal ist.
Zitat:
@foxstream schrieb am 14. Juli 2016 um 09:02:39 Uhr:
Was ist mit den Hydros
kann es da zu Problemen kommen wenn der Motor für maximal Xw40 Öle gedacht war?
Kann es nicht geht auch nicht da selbst 0w40 öle beim Kaltstart dicker wären als ein 10w60 im heiß Zustand. Von daher kann es imptinzip nie zu Probleme mit den hydros egal welche visko . Ausser du fährst einen älteren Ford z tec Motor 16 v die hatten damals schon mit 10w40 im Winter Probleme weil die kanäle der Hydrostößel falsch Dimensioniert war sprich Öl kanal zu klein
Zitat:
@Hunter123 schrieb am 14. Juli 2016 um 10:15:12 Uhr:
Zitat:
@foxstream schrieb am 14. Juli 2016 um 09:02:39 Uhr:
Was ist mit den Hydros
kann es da zu Problemen kommen wenn der Motor für maximal Xw40 Öle gedacht war?Kann es nicht geht auch nicht da selbst 0w40 öle beim Kaltstart dicker wären als ein 10w60 im heiß Zustand.
Das ist einleuchtend,
aber bei kaltem Motor soll ja auch Zurückhaltung bei der Drehzahl walten.
Ist es denkbar ein 10w60 wirkt heiß auf die Hydros wie ein nur halb warm gefahrenes 0w40?
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 14. Juli 2016 um 04:17:09 Uhr:
Bei modernen Motoren mit geringem Lagerspiel würde ich wohl kein 60er Öl verwenden , das Öl bewirkt einen gewissen Widerstand durch die hohe Visko und kann die Lager dadurch belasten .
Wie und wo wird das Lager dann belastet? Du schreibst das sehr schwammig, sodass man dieses Argument nicht nachvollziehen kann.
Worauf wirkt sich die Viskosität bei konstantem Lagerspiel aus?
Der Druck im Lager ist von der Drehzahl und der Viskosität abhängig. D.h. wird mit mehr Viskoität auch der Druck im Lager steigen. Wie sonnst sollte ein dickeres Öl besser trennen? Ohne Druck kein Aufschwimmen, ohne Aufschwimmen kein Trennung der Reibpartner. Das aber nur mit einem dicken Öl das klappt ist aber Nonsens. Den bei hohe Umfangsgeschwindigkeiten schafft es jede Plörre den nötigen Druck aufzubringen. D.h. ist das Hochdrehzahl fahren für das Gleitlager gar nicht so schlimm. Das belastetet die Zylinder viel mehr, nicht umsonst gibt es max. mittele Kolbengeschwindigkeit. Die müssen jedes mal durch die Mischreibung.
Und umgekehrt, die Viskosität ist druckabhängig, d.h. je höher die Lagerbelastung, und damit die Flächenpressung, umso höher wird die Viskosität des Öls im Schmierspalt.
Bei konstantem Lagerspiel bewirkt die Viskosität eine Änderung der Übergangsdrehzahl. Das ist jene Drehzahl, ab der ein hydrodynamisches Gleitlager betriebssicher ist (Stribeck-Diagramm). Da die Leerlaufdrehzahl aber deutlich über der Übergangsdrehzahl liegt, sind viskositätsbedingte Abweichungen quasi unerheblich.
Im Maschinenbau sind auch drucklos geschmierte Lager üblich. Das funktioniert auch problemlos und verschleißfrei.
Übrigens: Bei steigender Last und sinkender Drehzahl (hoher Gang bergauf) kommt man im Stribeck-Diagramm immer weiter nach links Richtung Mischreibung. Das schadet den Motoren. Käme man bei 5000 1/min und 40°C auf der Autobahn in genau diesen Bereich, wäre es eine Frage von Sekunden, bis sich das Gleitlager zerlegen würde. Dies passiert aber nicht.
OHCTUNERs Aussage kann ich immernoch nicht nachvollziehen..
Alle Gleitlager im Motor sind Drucklos geschmiert, der Druck kommt alleine aus der Hydrodynamik. D.h. ist der Volumenstrom ausschlaggebend und nicht der Öldruck ob das Lager überlebt.
Das Problem in der Praxis, du kannst keinen Volumenstrom messen ohne nennenswerten Aufwand. Ein Durcksensor ist aber sehr billig.
Die Druckabhäningkeit des Öl ist in der Hydraulik relevant, im Motor eher nicht. Das einzige Hydraulische ist Nockenwellenverstellung und Hydros. Das sind aber keine Bauteile die absolut in millisekunden arbeiten müssen. Wenn es ein oder zwei Arbeitsspiele länger dauert bis zum Sollwert macht das keinen Motor kaputt.
Hydrostatische Gleitlager gibt im Kraftwerksbereich, da werden Turbinenwellen angehoben bevor sie loslaufen. Das ist aber ne ganz andere Welt.
Man geht heute übrigens ganz bewusste mehr Richtung EHD Kontakt im Gleitlager. Einfach um die Reibung zu reduzieren. Die Stribeckkurve zeigt es ja auch schön das dort ein Minima zu finden ist.
Verwirrt den armen OHC-Tuner doch nicht mit Tatsachen. Seine Meinung steht fest ( "HC-Plörre"😉.