Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 11. Juli 2015 um 11:53:52 Uhr:
Sehe ich anders. Das von BMW bislang eingesetzte LL04 Öl als Service Fill schafft es nicht, die Motoren im Longlife Betrieb sauber zu halten.
Hoffentlich ist das ein Einzelfall.
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 11. Juli 2015 um 11:53:52 Uhr:
Ein Öl mit LL01/MB 229.5 schafft es ebenfalls im Longlife Betrieb, die verdreckten Motoren wieder sauber zu bekommen. Selbst beobachtet an einem beim BMW Händler scheckheftgewarteten E39 M54 und einem weiteren E39 M52.
Genau. 229.5/1 halte ich für die derzeit empfehlenswerteste Freigabe. Übersteht sogar ein Longlifeintervall. Meine Rede: die herstellerseitige Freigabe plus 229.5/1 in 0/5W-40 in vernünftigem Intervall ist das Beste was man ölseitig für einen Motor tun kann.
Zitat:
@AE01a schrieb am 11. Juli 2015 um 10:51:42 Uhr:
Genau. 229.5 ist besser als 229.3 usw. Mir scheint die Argumente der letzten Seiten hatten Erfolg. Die Überzeugungsarbeit fruchtete.Zitat:
@birscherl schrieb am 11. Juli 2015 um 10:47:51 Uhr:
Warum sollte die Norm nicht vom Hersteller freigegeben sein? Und warum sollte eine Nachfolger-Norm nicht ebenfalls die Anforderungen abdecken, wenn sie vom Hersteller freigegeben ist und eine alte explizit ersetzt?
Nö. Nur weil die Norm X eine Norm Y beinhaltet, ist sie deshalb nicht besser, sondern nur anders.
Ein Beispiel aus dem Leben: Sagen wir mal "Bier ist gut". Und weil Radler jetzt Bier enthält, ist das Radler besser? Siehste … 😁
@birscherl schrieb am 11. Juli 2015 um 12:28:39 Uhr:Zitat:
@birscherl schrieb am 11. Juli 2015 um 10:47:51 Uhr:
Warum sollte die Norm nicht vom Hersteller freigegeben sein? Und warum sollte eine Nachfolger-Norm nicht ebenfalls die Anforderungen abdecken, wenn sie vom Hersteller freigegeben ist und eine alte explizit ersetzt?
Zitat:
Nö. Nur weil die Norm X eine Norm Y beinhaltet, ist sie deshalb nicht besser, sondern nur anders.
Ein Beispiel aus dem Leben: Sagen wir mal "Bier ist gut". Und weil Radler jetzt Bier enthält, ist das Radler besser? Siehste … 😁
Nun rätsle ich.
Zitat:
@birscherl schrieb am 11. Juli 2015 um 12:28:39 Uhr:
Nö. Nur weil die Norm X eine Norm Y beinhaltet, ist sie deshalb nicht besser, sondern nur anders.
Richtig. Erstmal.
Wenn du genauer hinsiehst, dann teilt dir die Lubrizolspinne mit, dass ein 229.5 Öl so designed ist, dass es vor dem Verschleiß platt gesagt etwa doppelt so stark schützt wie eins nach 229.1.
Nach Lesart der meisten Anwender dürfte die neuere Norm zumindest in diesem Punkt die alte übertreffen. Die neue Norm ist anspruchsvoller und eignet sich eher dazu, dem Verschleiß vorzubeugen.
Da die Normen abwärtskompatibel sind, macht man mit dem 229.5 Öl auch nix kaputt, wenn man einen Motor vor sich hat, der mit dem 229.1 Öl auf die Welt gekommen ist.
In dieser Kombination würden die meisten sagen, dass die neue Norm "besser" ist als die alte, da das Öl den typischen Problemen im Motor in einem höheren Maß begegnet als Öle der alten Norm.
Wenn das für dich nur anders ist, dann tickst du halt anders als die meisten Zeitgenossen. Für die ist nämlich ein Produkt, das höheren Ansprüchen genügt, in aller Regel "besser".
Zitat:
@birscherl schrieb am 11. Juli 2015 um 12:28:39 Uhr:
Ein Beispiel aus dem Leben: Sagen wir mal "Bier ist gut". Und weil Radler jetzt Bier enthält, ist das Radler besser? Siehste … 😁
Nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich 😁
Brot und Bier werden auch aus den gleichen Ausgangsstoffen hergestellt: Wasser, Getreide und Hefe. Und das sind tatsächlich andere Produkte. Da kommt tatsächlich keiner auf die Idee, das eine Produkt als "besser" als das andere zu bezeichnen. Obwohl es da auch Ausnahmen geben soll...
Prost! 😁
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Zitat:
Original geschrieben von birscherl
Die Anforderungen sind aber nun mal nicht "strenger" und "höher", sondern einfach "anders",Nö. Nur weil die Norm X eine Norm Y beinhaltet, ist sie deshalb nicht besser, sondern nur anders.
Der höhere Verschleißschutz ist aber auf höhere Belastungen hin konzipiert, die der alte Motor gar nicht hat. Es wäre also überflüssig, aber es schadet sicher auch nicht.
Ein älterer Motor mag bei Temperaturen und Druck geringere Werte aufweisen. Aber dass er eine Belastung "gar nicht hat", ist Unsinn. Verschleiß findet nicht nur durch "höhere Belastungen" statt, sondern auch auf der Zeitschiene. Man kann statt von Verschleiß auch von Abnutzung reden, der jeder Motor unterworfen ist, auch ein älterer. Betrachtet man die MB-Freigaben als Beispiel, dann ist die erlaubte Abnutzung bestimmter Bauteile beim 229.1-Öl am höchsten. Nehmen wir den Nockenwellenverschleiß:
Wenn ein 229.1-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 120 Mikrometern zulässt und ein 229.3-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 100 Mikrometern zulässt und ein 229.5-Öl einen Nockenwellenverschleiß von 90 Mikrometern zulässt, dann ist das 229.1-Öl nicht nur anders, sondern auch schlechter als die beiden anderen, weil es den höchsten Verschleiß zulässt. Und die Anforderungen an ein 229.3- oder ein 229.5-Öl sind tatsächlich "strenger" und "höher" als an ein 229.1-Öl.
Gleiches gilt auch für andere Parameter, wenn auch nicht für alle. Der vorher genannnte Nockenwellenverschleiß bezieht sich auf die Einlasswelle beim OM646 (Diesel). Beim Verschleißtest mit dem OM271 (Benziner) gibt es zwischen der 229.1-, der 229.3- und der 229.5-Freigabe in allen Prüfanforderungen keinen Unterschied.
Da eingelaufene Nockenwellen bei einigen älteren MB-Motoren durchaus ein Problem sein können, kann auch ein älterer Motor von einem Öl profitieren, dass bei den Anforderungen an einen geringen Verschleiß nicht nur anders, sondern besser ist als ein 229.1-Öl.
Gruß, W. Dohl
Nur noch die Bettler mit einem SLR müßen weiterhin 229.3 5W-50 fahren, obwohl mit einem 229.5 Öl der Motor wohl viel weniger verschleißen würde...
(Sarkasmus? 😉)
@festbeleuchtung
Ist das denn schon geklärt, ob das Lubrizoltool die Anforderungen an das fertige Öl oder nur das Additivpaket zeigt?
Zitat:
@_Matthias schrieb am 7. Juli 2015 um 11:27:07 Uhr:
Bin auf der Suche nach einem vollsynthetischen (also auf PAO basierendem) A3/B4-Öl, das man universell verwenden kann.
So banal das klingt, ich würde Dir immernoch zum M1 New Life 0W40 raten. Das ist auch heute noch PAO-basiert. Den letzten Sicherheitsdatenblättern zu Folge hat es 50-60% PAO-Gehalt. Der Rest ist zwar HC, aber kein gewöhnliches (Visom, Hauptbestandteil des Mobil1 ESP).
Den Stammlesern hier wird das alles nichts Neues sein, ich schreibe das nur, weil Du erst auf S350ff bist.
Wenn Du zu M1 New Life 0W40 noch was Interessantes lesen möchtest, dann lies mal
das hier (kommt erst später im Thread hier).
Wenn Du aber doch das alte M1 0W40 Supersyn vermisst, das gibts auch noch:
High Performer 0W40Zumindest laut Datenblatt sollte es dem alten M1 0W40 entsprechen.
Das kommt aber auch alles in dem Thread später noch.
Falls Du den SD selber suchst, dann google mal nach "Gairing Betriebsstoffe", im "Who is who in der Automobil- und Motorentechnik 2000" auf Seite 130 steht er drin, mit Anschrift und eMail.
Das ist aber nicht hier aus dem Thread, sondern meine ganz persönliche Schlußfolgerung.
Also ehrlich gesagt für mich ist es neu, daß das Grundöl von NewLife (und daher auch PeakLife) zu 60% PAO ist. Wo sieht man das nochmal auf dem MSDS?
Grad jetzt, wo Mobil1 aufgehört hat PeakLife auch im deutschen Ausland als fully synthetic zu bezeichnen... (das gibt's nicht so strenge Sichtweise was "full" angeht).
Zitat:
@Sachte schrieb am 11. Juli 2015 um 16:49:10 Uhr:
Nur noch die Bettler mit einem SLR müßen weiterhin 229.3 5W-50 fahren, obwohl mit einem 229.5 Öl der Motor wohl viel weniger verschleißen würde...
Bin der Meinung dass 5W-50 von Mobil 1 die Qualität von 229.5 hat. Der SLR wird aber scheinbar so heiß, dass er 50 braucht. Und 50 gibt es nicht in 229.5 weil es dem Benzinsparen widerspricht. Alles nur unbewiesene Vermutung.
Bleiben wir erstmal an dem anderen Ball 🙂
NewLife wird so ~25% Additive haben. Wenn es 60% PAO hat, hat es nur 15% Venom. Das zu glauben fällt mir jetzt extrem schwer. Die bisherigen Infos waren ja, daß Venom PAO ersetzt hat und PAO nur noch geringfügig als Veredlung genutzt wird.
Also sozusagen genau umgekehrt als von gobang behauptet.
Hatte ich hier Dez/2014 mal rausgesucht:
Im SDS des NL und PL steht der Inhaltsstoff Dec-1-ene, homopolymer, hydrogenated: New Life 50-60% und bei Peak Life 10-20%.
Im MSDS von New life sieht man den ungefähren PAO Gehalt, die üblich Angabe größer x kleiner y ... allerdings kann man sich durchaus fragen ob das so stimmt, ich finde fast täglich Ungerimheiten in Datenblättern...z.b. völlig unterschiedliche Pour und Flash Points zwischen Datenblatt und Sicherheitsdatenblatt
Heute habe ich an meinem Opel Turbo Benziner nach 114.000km die Vorlaufleitung am Turbolader ersetzt...ich wollte mal reinschauen weil es für den Motor eine geänderte Leitung gibt ( mit Hitzeschutz) und diesbezüglich gibt es er F eine interne Anweisung zum Tausch der Leitung und es gab auch mal ein Software Update für Lüfternachlauf. Die Leitung geht <5cm am Krümmer vorbei und direkt darunter sitzt der Vorkat der schon bei moderater Fahrweise glüht...besonders nach dem Abstellen wird es da sehr heiß
Der Lader selbst ist wassergekühlt
Ergebnis: Nix... ich kann keinerlei Verkokung erkennen, die Öffnungen der Leitung sind frei, ich konnte einen Draht durchschieben und es kam kein Dreck raus.... die Öffnung im Ladergehäuse ist ebenfalls blitzeblank, die Bohrungen der Hohlschraube sind frei...an zwei Stellen der Hohlschraube sind leichte lackartige Ablagerungen zu erkennen, aber nur so ca 2-3mm groß...warum, gute Frage
Insgesamt bin ich zufrieden ... klar, ins Lager kann ich nicht reinschauen..
Und es gibt eine Erkenntnis: Leitung und Bohrungen sind so klein / dünn ( warum verstehe ich noch nicht) daß es mir nicht sinnvoll erscheint, zu stark von der Viskosität abzuweichen die der Hersteller vorgibt. Besonders im Ladergehäuse ist nochmal eine winzige Bohrung drin die das Öl direkt zum Lager bringt, ca 2,-3mm, wenn überhaupt.... ich weiß nicht ob es vorteilhaft ist wenn der Hersteller das für W30 auslegt und man nun ein xW50 oder xW60 einfüllt wie hier manchmal angepriesen... ich kann mir schon vorstellen daß das Probleme machen kann... nicht muß, aber kann... b Ich habe auch schon festgestellt daß der Lader deutlicher zu hören ist wenn ich ein "richtiges" xW40 einfülle daß eine Visko von 14,x hat ... man hört vorallem beim Anfahren dann wirklich deutlicher pfeifen / jaulen... ich bin deshalb aktuell wieder auf ein 30er Öl gegangen um das mal zu beobachten Fazit: Auch die aktuellen Öle die weitestgehend ohne PAO auskommen müssen, scheinen nicht alles zu verkoken . wenn man sie häufig genug wechselt
Auf jeden fall ist mir jetzt klar wie empfindlich das Schmiersystem eines Turbolader ist und wie wichtig da gute Öle und gute Wartung ist.. machtman das nicht, muß es zwangsläufig zu Problemen kommen...wenn es erst mal Ablagerungen gibt, geht das schnell.. die winzigen Bohrungen sind ruck zuck zu....
10.000km bleiben mein Maximum, ich werde eher etwas darunter gehen, eine Öl Fetischist kann nicht schlafen wenn er 2mm große lackartige Ablagerungen findet 🙂
Zitat:
wenn man sie häufig genug wechselt
10.000km bleiben mein Maximum,
Finde ich gut! 😎 Einfach rechtzeitig raus die Suppe und alles tutti 🙂
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 18:57:27 Uhr:
Und es gibt eine Erkenntnis: Leitung und Bohrungen sind so klein / dünn ( warum verstehe ich noch nicht) daß es mir nicht sinnvoll erscheint, zu stark von der Viskosität abzuweichen die der Hersteller vorgibt. Besonders im Ladergehäuse ist nochmal eine winzige Bohrung drin die das Öl direkt zum Lager bringt, ca 2,-3mm, wenn überhaupt.... ich weiß nicht ob es vorteilhaft ist wenn der Hersteller das für W30 auslegt und man nun ein xW50 oder xW60 einfüllt wie hier manchmal angepriesen... ich kann mir schon vorstellen daß das Probleme machen kann... nicht muß, aber kann... b Ich habe auch schon festgestellt daß der Lader deutlicher zu hören ist wenn ich ein "richtiges" xW40 einfülle daß eine Visko von 14,x hat ... man hört vorallem beim Anfahren dann wirklich deutlicher pfeifen / jaulen... ich bin deshalb aktuell wieder auf ein 30er Öl gegangen um das mal zu beobachten Fazit: Auch die aktuellen Öle die weitestgehend ohne PAO auskommen müssen, scheinen nicht alles zu verkoken . wenn man sie häufig genug wechselt
Auf jeden fall ist mir jetzt klar wie empfindlich das Schmiersystem eines Turbolader ist und wie wichtig da gute Öle und gute Wartung ist.. machtman das nicht, muß es zwangsläufig zu Problemen kommen...wenn es erst mal Ablagerungen gibt, geht das schnell.. die winzigen Bohrungen sind ruck zuck zu....
10.000km bleiben mein Maximum, ich werde eher etwas darunter gehen, eine Öl Fetischist kann nicht schlafen wenn er 2mm große lackartige Ablagerungen findet 🙂
Diese Verengung ist gewollt und reduziert den Ölverbrauch. Wenn diese Verengung nicht da wäre, würde es Dir mit großer Wahrscheinlichkeit das Öl auf der Abgasseite rausdrücken und du hättest einen erhöhten Ölverbrauch und/oder Blaurauch.
Was für ein Auto hast Du genau?
Bei manchen wälzgelagerten Turbos geht man sogar mit dem Zulaufquerschnitt noch weiter runter, da bei diesen der Ölbedarf noch geringer ist.
Turbolader sind heut zu Tage in meinen Augen sehr unempfindlich und gehen in der Regel nicht durch "falsche" Schmierung kaputt.
Zitat:
@HL66 schrieb am 11. Juli 2015 um 18:57:27 Uhr:
Und es gibt eine Erkenntnis: Leitung und Bohrungen sind so klein / dünn ( warum verstehe ich noch nicht) daß es mir nicht sinnvoll erscheint, zu stark von der Viskosität abzuweichen die der Hersteller vorgibt. Besonders im Ladergehäuse ist nochmal eine winzige Bohrung drin die das Öl direkt zum Lager bringt, ca 2,-3mm, wenn überhaupt.... ich weiß nicht ob es vorteilhaft ist wenn der Hersteller das für W30 auslegt und man nun ein xW50 oder xW60 einfüllt wie hier manchmal angepriesen... ich kann mir schon vorstellen daß das Probleme machen kann... nicht muß, aber kann... b
Das Problem bei der Ölversorgung ist bei solchen kleinen Bohrungen weniger das heiße Öl sondern Kaltes da Dieses erheblich Zähflüssiger als Warmes.
Warmes xW40 ist deswegen das kleinere Problem als kaltes 10W40.
Und da die Ölversorgung des Laders auch bei -30 Grad sichergestellt sein muss kommt auch genug warmes XW40 durch die Bohrungen.